Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Опытный морской дальний разведчик МДР-3. СССР

byakin 06.06.2013 7

SaveSavedRemoved 0

Очень большую лепту в историю авиации внес конструктор летающих лодок И.В. Четвериков. Закончив с отличием рабфак при Саратовском университете, он затем, после переезда в Петроград, поступает в Институт инженеров путей сообщения на только что образованный воздушный факультет. После окончания он поступил работать в КБ Д.П. Григоровича. Конструкторская школа Григоровича оказалась тяжелой, но весьма полезной для молодого авиаконструктора. В то время здесь строились три самолета: РОМ-2, МР-5 и маленький МУ-2. И.В. Четверикову поручили доводку двухместной морской учебной летающей лодки МУ-2. Затем Четвериков возглавил отдел гидросамолетов в ЦКБ, и ему поручили первую самостоятельную работу — проектирование морского дальнего разведчика МДР-3.

Проект МДР-3 в ЦКБ шел под обозначением №11. Этот самолет не был отправлен в серию, и тем не менее он принес И.В. Четверикову, а стало быть, и авиации несколько новаторских решений. В проекте предполагалось использовать различные элементы конструкции от бомбардировщика ТБ-5. По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом с высокопоставленным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, соединенными между собой, как и на ТБ-5. На самолете установили две тандемные силовые установки из четырех двигателей, так же, как на ТБ-5.

Силовая установка состояла из четырех двигателей БМВ-VI в двух тандемах на центроплане. Применение двигателей водяного охлаждения повлекло за собой значительно большую массу, но И. В. Четвериков — начальник морского отдела и автор проекта самолета решил на это пойти. На два двигателя был общий радиатор под передним из них. Установки были очень удобны для обслуживания. Бензобаки были клепаными дуралюминиевыми и устанавливались на стойках над центропланом крыла по обоим бортам лодки в плоскости разнесенных килей.

схемы МДР-3

Четвериков впервые решился строить корпус лодки по судовым профилям и с острым реданом, что в корне отличалось от обводов считавшейся тогда классической плоскодонной летающей лодки Дорнье «Валь». Наконец, именно он впервые предложил испытать модель МДР-3 в гидроканале ЦАГИ для определения мореходности самолета.

В корпусе лодки имелись кабины для семи членов экипажа. В средней части лодки находился водонепроницаемый отсек, в котором хранилось различное морское оборудование. Для защиты от воздушного противника и для поражения небольших целей на самолете были установлены четыре подвижные турели с пулеметами ДА-2. Под центропланом могли подвешиваться бомбы, общим весом до 500 кг.

схемы МДР-3

Постройка самолета была начата весной 1931 г., а к ноябрю его уже построили. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где 14 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый полет. Вместе с ним на борту летающей лодки находились механик А. Днепров и сам конструктор. Вот что вспоминал об этом И. В. Четвериков:

««Пошли!» — говорит Бухгольц и дает полный газ. Рванувшись вперед, самолет легко выходит на редан, скользит без раскачиваний, довольно быстро набирает скорость и плавно отрывается от воды. Все хорошо!
На высоте около 600 метров — первый разворот. Затем круг над бухтой, планирование и мягкая посадка. «Замечаний не имею! — говорит Бухгольц. Пока рулим к берегу, Днепров отправляется посмотреть, нет ли воды в лодке». «Конечно, все замечательно, — говорит Днепров, вернувшись, — только давайте, мальчики, скорее к берегу, а то затонем! Днище лодки сильно течет и отсеки довольно быстро заполняются водой. Если будете восторгаться дольше положенного, затонем на глазах восхищенной публики».
Конечно, этого следовало бы ожидать. Лодку клепали без проверки на герметичность (весь цикл проектирования и постройки лодки занял десять месяцев!), и после нагрузки на взлете и посадке днище потекло в швах.
На берегу нас ожидают радостные лица рабочих. Их приподнятое настроение можно понять каждый видит в машине свой труд, считает ее своей, близкой…
Следующие полеты задерживаются восстановлением герметичности лодки. Если учесть, что производственная база далеко — это отнюдь не легкая операция.
Но вот лодка в порядке, можно продолжать полеты. Еще три, четыре непродолжительных полета с целью выявления мелких дефектов и лучшего ознакомления летчика с машиной. В одном из этих полетов совершаем посадку вне бухты на довольно значительную волну и констатируем, что самолет не обманывает нас в части мореходности. Можно приступать к испытательным полетам.
Вылетаем с заданием определить высоту потолка, скороподъемность и скорость по высотам. Это наиболее трудное задание из всех позволит вскрыть основные летные характеристики самолета.
Снова в машине мы втроем. Я контролирую и записываю показания приборов.
У Бухгольца приподнятое настроение. Суммируя свои первые впечатления от машины, он торжественно пообещал, что все будет обстоять наилучшим образом.
Взлет происходит хорошо. Однако при ведении записей набора высоты обращаю внимание, что первую тысячу метров самолет набирает за большее время, чем это полагается по расчетам.
А дальше совсем, что-то получается удивительное. Самолет еле-еле ползет вверх. Мы уже час в полете, а стрелка альтиметра застыла на двух тысячах метров. Это предел по высоте!
Бухгольц удивленно смотрит на меня и тычет рукой в приборную доску. Что с машиной Все нам непонятно, странно и неожиданно. Но оказывается, это еще не все!
В полете мы отчетливо ощущали тряску всей машины. Лезу осматривать самолет. Пробираюсь в хвост на место заднего стрелка и вижу, что все оперение судорожно вздрагивает и колеблется из стороны в сторону. Как будто кто-то кувалдой колотит по хвосту.
Продолжать полет бессмысленно, да и небезопасно. Возвращаюсь в кабину, показываю Бухгольцу жестами «Иди на посадку!»
На земле весь вечер раздумываю, что происходит с самолетом Ясно, что тряска и недобор потолка — явления взаимосвязанные. Более или менее ясно также, что имеет место срывное обтекание, резко изменившее аэродинамическое качество».

Испытания продолжались до 25 марта, итог был неутешительный, гидросамолет не отвечал всем требованиям для такого класса машин. В полете были отмечены очень сильные колебания лодки, передававшиеся от хвоста самолета к носу. Причиной возникновения тряски стали воздушные винты тандемных установок. После установки винтов с самолета Дорнье «Валь» вибрации почти пропали. Для окончательной ликвидации колебаний требовались значительные доработки хвостовой части.

МДР-3 во время испытаний

Самолет показал хорошую мореходность, скорость до 210 км/ч, время разбега 36 с, но плохую скороподъемность и потолок всего 3000 м. Причиной этого была отчасти тандемная установка двигателей, но главное — ухудшенная аэродинамика самолета. Заклепки с полукруглыми головками, отсутствие обтекателей и зализов на узлах стоек и подкосов, наружные стрингеры и фальшборт лодки, подвеска бомб по бортам, радиаторы тандемных установок, особо вредившие тем, что они находились над крылом на небольшом от него расстоянии и, кроме того, множество мелких “колючих” деталей, находившихся в потоке, — все это сильно снижало аэродинамическое качество МДР-3.

Учитывая большую продолжительность (8 ч) и дальность (1600 км) полета МДР-3, а также острую нужду флота в таком самолете, было принято решение продолжить работы над ним. Устранить недостатки было поручено коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Там модернизировать машину не стали, а основательно переделали и получили уже совсем другой гидросамолет — АНТ-27 (МДР-4). Новый самолет сохранил только обводы лодки МДР-3 и стал трехдвигательным свободнонесущим высокопланом с однокилевой схемой вертикального оперения.