Опытный двухместный истребитель Hanriot HD.6 C2. Франция
Опытный двухместный истребитель Hanriot HD.6 C2. Франция
В 1916 году после трехлетнего перерыва французский предприниматель и пионер авиации Рене Анрио вернулся в переживавшую бум военных поставок авиастроительную отрасль. Вернулся он не на пустое место. В 1908 году им была основана компания Société anonyme des Appareils ďAviation Hanriot (Hanriot), которая в 1913 году была продана Луи Альфреду Понье и Эмилю Дюпону. Некоторое время компания использовала громкое имя первого владельца, но затем сменила наименование на Avions Ponnier. В 1916 году компания вновь стала называться в честь Рене Анрио. Эмиль Дюпон был нанят главным конструктором, и самолеты компании получили обозначение HD (сокращение от Hanriot-Dupont).
Уже первый самолет старой-новой компании был успешным: хотя HD.1 проиграл в конкурсе машине компании Nieuport, он пришелся по душе бельгийцам и изготавливался по их заказам. Также истребители-бипланы HD.1 изготавливались по лицензии в Италии. Помимо HD.1 успешным был поплавковый гидросамолет HD.2 (поставленный на поплавки HD.1); двухместный истребитель HD.3 и его поплавковый вариант HD.4 были менее успешными. Неудачным был созданный в 1918 году двухместный истребитель HD.5.
Однако опыт работ над HD.5 не пропал даром, и на его основе и с использованием элементов конструкции HD.3 Эмиль Дюпон разработал еще более мощную машину той же категории, получившую обозначение HD.6 C2 (во французских ВВС обозначение C2 [chasseur 2] относилось к двухместным истребителям). Более высокими были не только летные характеристики разрабатываемой машины, но и мощность силовой установки.
Если HD.5 был оснащен восьмицилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 8F со взлетной мощностью 300 л.с. (221 кВт), а HD.3 – девятицилиндровым радиальным двигателем жидкостного охлаждения 260-сильным (191 кВт) Salmson 9Za, то новый HD.6 должен был получить новейший 18-цилиндровый радиальный двигатель жидкостного охлаждения Salmson 18Z, развивавший мощность 500 л.с. (368 кВт). Этот двигатель был создан путем соединения двух проверенных и надежных двигателей Salmson 9Z и на испытательном стенде продемонстрировал мощность 584 л.с. (429 кВт).
18-цилиндровый радиальный двигатель водяного охлаждения Salmson 18Z на выставочном стенде. На снимке заметен круглый коллектор и исходящая из него труба для отвода выхлопных газов
Под этот новый 18-цилиндровый двигатель Эмиль Дюпон разработал прочный биплан цельнодеревянной конструкции с «пузатым» фюзеляжем, поперечное сечение которого лишь слегка превышает диаметр двигателя. Фюзеляж самолета имел ферменную конструкцию, которая в своей передней оконечности имела округлую форму, а в задней оконечности – прямоугольную с закругленной верхней частью. Основной топливный бак размещался непосредственно за двигателем, а кабина пилота сразу за ним так, чтобы сиденье летчика находилось непосредственно под центропланом верхнего крыла.
схема опытного двухместного истребителя HD.6 C2
Для обеспечения пилоту хорошего обзора в передней кромке центроплана верхнего крыла был сделан большой вырез; обзору вверх препятствовал лишь открытый передний лонжерон крыла. В задней кромке центроплана верхнего крыла был также сделан вырез для улучшения обзора стрелку-наблюдателю. Двухстоечная бипланная коробка представляла собой две двухлонжеронные несущие плоскости, соединенные между собой четырьмя парами межплоскостных стоек и проволочными расчалками. Каждое из крыльев было оснащено облегченными элеронами с роговой компенсацией и тросовым управлением. Крылья самолета не имели стреловидности.
По своей конструкции хвостовое оперение не отличалось от обычной практики тех лет. Рули высоты и направления имели роговую компенсацию, киль и стабилизатор были усилены подкосами и проволочными расчалками. Подавляющая часть поверхностей планера самолета была покрыта полотном; листами алюминия покрывались капот двигателя и передняя часть фюзеляжа. Основные стойки шасси с тремя опорами, межколесной осью и амортизацией в виде резиновых шнуров соответствовали обычной французской практике.
Двигатель Salmson 18Z был покрыт довольно тесным капотом с каплеобразными выступами коромысел клапанов двигателя и со многими вентиляционными прорезями. Передняя часть капота представляет собой объединенный с двигателем кольцевой коллектор, из которого выходили две горизонтальные выхлопные трубы, несущей выхлопные газы от фюзеляжа. В нижней части фюзеляжа на уровне опор основных стоек шасси были размещены три цилиндрических радиатора Ламблена, которые заменили обычный водорадиатор, размещавшийся в передней части двигателя Salmson 9Z. К сожалению компания Salmson не смогла довести свой 18-цилиндровый двигатель до приемлемого уровня работоспособности и потому для пробной установки в планер HD.6 отправила авиастроителям лишь полноразмерный макет мотора.
Планируемое вооружение должно было состоять из двух фиксированных синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers, которыми управлял пилот, двух 7,7-мм пулеметов Lewis, установленных в кабине стрелка-наблюдателя в подвижной кольцевой установке TO.2, и одного установленного на шарнире подвижного пулемета Lewis, из которого стрелок должен был вести огонь в нижней полусфере. Синхронизированные пулеметы должны были устанавливаться (фактически самолет летал без пулеметов Vickers) таким образом, чтобы их ручки затыльника находились в пределах досягаемости пилота; ящики с пулеметными лентами находились по бортам кабины пилота выше нижнего крыла самолета. В отличие от синхронизированных пулеметов во время испытаний пулеметы Lewis на самолет устанавливались.
Постройка прототипа двухместного истребителя HD.6 C2 началась летом 1918 года, чтобы он смог принять участие осеннем конкурсе на новые самолеты для французской военной авиации (Aviation Militaire). К сожалению, самолет не был готов к сроку, поскольку компания Société des Moteurs Salmson (Canton et Unné), Лион, еще доводила свой гигантский двигатель, и летный экземпляр еще не был готов. С макетом двигателя прототип HD.6 C2 летать, естественно, не мог, и готовая машина долгое время простояла без мотора.
Заказанный (и оплаченный) экземпляр пригодного для полетов двигателя для установки на планер HD.6 C2 был поставлен компанией Salmson только весной 1919 года. Это было уже поздно, поскольку Первая Мировая война уже закончилась и мир был подписан. Кроме того, авиамотор 18Z не смогли довести до состояния, пригодного для крупносерийного производства, и в начале 1920 года после изготовления 25 экземпляров программа создания двигателя была закрыта. Испытания самолета были проведены в Виллакубле, но все было очевидно, что серийного производства и боевого будущего прототипа HD.6 C2 не будет, поскольку на вооружение были приняты и в серийное производство запущены неплохие двухместные истребители SPAD (Herbemont) S.XX (20) и Société ďEtudes Aéronautiques (Potez) SEA.4.
опытный двухместный истребитель HD.6 C2 в Виллакубле с установленным работоспособным двигателем 18Z; на машину нанесен заводской номер 01
В течение некоторого времени вплоть до весны 1920 года прототип HD.6 C2 использовался в Виллакубле авиационным техническим отделением (Section Technique de l’Aéronautique – STAé) французской боевой авиации в качестве летающей лаборатории для тестирования двигателей Salmson 18Z (пока программа еще не была закрыта двигатели 18Z планировалось устанавливать на самолеты других типов, в том числе и на бомбардировщики), системы охлаждения, подбора воздушных винтов и т.д., но все это уже было после окончания Первой Мировой войны. В том же 1920 году прототип двухместного истребителя HD.6 C2 был отправлен на слом.
опытный двухместный истребитель HD.6 C2 в Виллакубле на испытаниях в STAé
В заключение следует сказать, что проблема опытного двухместного истребителя HD.6 C2 заключалась в том, что для него Эмиль Дюпон в качестве силовой установки выбрал очень мощный, но одновременно очень сырой двигатель, у которого не было альтернативного варианта ни во Франции, ни в союзной Великобритании. На тот момент в странах Антанты со схожей развиваемой мощностью были только экспериментальные V-образные рядные двигатели, и перепроектирование планера HD.6 под любой из них означало бы создание совершенно нового фюзеляжа. И не было никакой гарантии, что с ними не повторится ситуация с двигателем Salmson 18Z. Фактически с самого начала многообещающий истребитель HD.6 с успешным планером был обречен на провал.
полотняная обшивка опытного двухместного истребителя HD.6 C2 была выкрашена светло-серой краской. Капот двигателя и металлические листы в передней части фюзеляжа в естественном цвете металла; в некоторых местах они темно-серые. Межкрыльевые стойки, опоры основных стоек шасси и колпаки колес были выкрашены в серо-кремовый цвет. Трехцветные кокарды были нанесены на верхние поверхности верхнего крыла и на нижние поверхности нижнего крыла (кокарды были нанесены симметрично). Пропеллер был цвета красного дерева
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Hanriot HD.6 C2
Назначение: двухместный истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель: Avions R. Hanriot et Cie, Бийанкур (Billancourt), Карьер-Сюр-Сена (Carrières-sur-Seine)
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: один 18-цилиндровый радиальный двигатель жидкостного охлаждения Salmson 18Z, развивавший мощность 500 л.с. (368 кВт)
Размеры:
размах крыльев 13,60 м
длина 8,85 м
высота 2,90 м
площадь крыльев 47,50 м²
Масса:
пустого самолёта 1230 кг
взлетная 1650 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 225 км/ч
крейсерская скорость 175 км/ч
время набора высоты
• 1000 метров 2 мин 47 сек
• 5000 метров 19 мин 20 сек
практический потолок 7100 м
дальность полета 600 км
продолжительность полета 3 ч
Количество изготовленных: 1 экз.
источник: Miroslav Balous «Hanriot HD.6 C2» «L+K» únor 2012, стр.46-47
