Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 8 — «Воздушные истребители танков» (окончание)

Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

В окончании главы рассказывается о трёх машинах – две разработаны Ильюшеным, одна Сухим. Отличные тяжёлые штурмовики, превосходящие по лётным характеристикам Ил-2, и так же не принятые на вооружение. Но в этом случае хоть, более менее, логичное объяснение – машины были достаточно дорогими. Хотя, по мнению автора, их можно было запускать в серию, просто не в такую большую как Ил-2. Была масса задач, особенно в конце войны, где они в сочетании с Ил-2 могли добиться гораздо более серьёзных результатов, и сохранить много жизней наших солдат.

Учитывая требования, высказанные военными на упоминавшемся выше Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в декабре 1940 г., СВ. Ильюшин уже 31 марта 1941 г. предложил проект противотанкового двухмоторного бронированного штурмовика с двумя моторами АМ-38. Мощное стрелково-пушечное вооружение, необходимое для устойчивого поражения бронетехники, компактно располагалось в носу самолета.

При полетном весе 8400 кг «истребитель танков» должен был иметь следующие летные данные: максимальная скорость — 525 км/ч, дальность полета — 700 км, посадочная скорость — 125—130 км/ч.
Вооружение включало одну пушку ШФК-37 калибра 37 мм (50 снарядов) и четыре пулемета ШКАС (1600 патронов), либо три пушки калибра 23 мм ВЯ-23 (300 снарядов) и 400 кг бомб (вперегрузку 1000 кг).
Предполагалось полностью забронировать летчика и бензобаки (задние и передние стенки — 12 мм, с бортов и сверху — 5 мм, броня водо и маслорадиаторов — 4 мм, перед моторами 5-мм броневой диск). Общий вес брони достигал 740 кг.
В сопроводительной записке Ильюшин указывал, что первый экземпляр самолета можно построить к августу 1941 г., и просил дать соответствующее разрешение.

— две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и четыре ФАБ-250;
— две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и снаружи одна бомба ФАБ-1000, или две ФАБ-500, или четыре ФАБ-250.
По расчетам скорость полета у земли составляла 490 км/ч, а на расчетной высоте 2000 м — 550 км/ч. Дальность полета у земли — 700—800 км. Время набора высоты 5000 м — 8,5 мин.
8 ходе обсуждения макета генерал-майор Юсупов предложил доработать проект с целью обеспечения «пикирования до углов 80», что может быть осуществлено оборудованием самолета щитками и автоматом вывода из пикирования, при наличии съемных установок под РСН. Кроме того, предлагалось четыре пулемета Уб заменить пулеметами ШКАС, «что позволяет более эффективно применять эти самолеты по своей силе, а по танкам 3 пушки — достаточно». Против этого выступил начальник НИИ ВВС бригинженер Федоров, заявив, что в результате «может получиться — ни хороший штурмовик, ни хороший пикировщик».
Проект штурмовика утвердили и под обозначением Ил-6, но с моторами М-82, включили в план опытного самолетостроения на 1942 г.

Предусматривался также вариант машины с моторами АМ-37 и, кроме этого, прорабатывались двухместные варианты ЦКБ-60.
9 июля 1941 г. СВ. Ильюшин направил письмо А.И. Шаху-рину с предложением построить на заводе № 156 тяжелый бронированный штурмовик ТБШ-2, представляющий собой двухместный вариант штурмовика ЦКБ-60 с двумя моторами М-82.
Скорость самолета у земли по проекту — 480 км/ч, дальность — 700 км. Задняя броневая стенка кабины — 13 мм, передняя броневая стенка кабины — 15 мм, низ и бока кабины — 10 мм.
В качестве основного варианта вооружения был принят следующий: одна пушка ШФК-37 с запасом 40 снарядов, две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм (по 100 снарядов на ствол), четыре пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 400 кг бомб (в перегрузку 1000 кг) или восемь реактивных снарядов РС-132 (вместо бомб).
Чертежи машины были готовы. Проект ТБШ-2 был одобрен ВВС и НКАП. Наркомавиапрома Шахурин в своей резолюции просил Ильюшина продумать вопрос о постройке самолета на другом заводе, поскольку 156-й авиазавод перебазировался в Омск.
К сожалению, время было упущено. Проекты бронированных штурмовиков Ил-6 и ТБШ-2 появились слишком поздно. В условиях начавшейся войны дело до постройки опытных экземпляров так и не дошло.
В 1942 г. СВ. Ильюшин снова вернулся к идее постройки Ил-6 с моторами М-82. 22 апреля 1942 г. он вновь вышел на руководство НКАП с эскизным проектом Ил-6 2М-82.
По проекту максимальная скорость у земли составляла 440 км/ч, а дальность полета на скорости 0,8 от максимальной — 700 км.
Вооружение штурмовика, по сравнению с предыдущими вариантами, было ослаблено и предусматривало установку двух пушек ВЯ-23 с 400 снарядами, восьми пулеметов ШКАС с 6000 патронами, восьми РС-82 (или РОФС-132) и бомбовую нагрузку до 1000 кг. При этом бомбовое вооружение обеспечивало подвеску на машину двух бомб типа ФАБ-500 или четырех ФАБ-250.
Этот проект так же, как и предыдущие, в условиях войны реализован не был…
К середине 1941 г. в ОКБ П.О. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика ОДБШ с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Проект ОДБШ 2М-71 официально был предъявлен в НИИ ВВС 30 июня 1941 г.
Изюминкой проекта являлось применение двух мощных моторов воздушного охлаждения М-71, имевших повышенную живучесть в бою в сравнении с моторами жидкостного охлаждения. На взлете мотор М-71 развивал 2000 л.с, а на номинальном режиме на высоте 2000 м — 1800 л.с. Это позволяло обеспечить вполне высокие летные данные самолета при мощном наступательном вооружении.
По схеме самолет представлял собой среднеплан с моторами, подвешенными под центропланом. Фюзеляж типа монокок.
Хвостовая часть выполнялась деревянной. Стабилизатор типа моноблок. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане с эллиптическими законцовками, имело сужение 2,5. Конструкция крыла смешанная: металлический центроплан и две отъемные деревянные консоли. Деревянные консоли скреплялись с центропланом посредством металлического лонжерона и задней стенки. На эту же стенку навешивались элероны и щитки. Для обеспечения хорошей продольной устойчивости на передних кромках крыта устанавливались предкрылки. Предусматривались посадочные щитки.
Бензобак размещался за кабиной летчика, а маслобаки — в мотогондолах. Маслорадиаторы размещались в носке крыла.
Шасси убиралось в мотогондолы, хвостовое колесо выполнялось также убирающимся в фюзеляж. Основные колеса шасси имели размеры 1200×450 мм, хвостовое колесо — 470×210 мм.

Для обеспечения хорошего обзора летчик располагался довольно высоко, а в нижней носовой части фюзеляжа предусматривалось дополнительное остеклинение.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух 37-мм пушек Шпитального ШФК-37 (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400—800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа за лонжероном центроплана на поворотном лафете, и 4—8 крыльевых пулеметов нормального калибра.
Угол поворота лафета фиксировался в пределах 0—10°. При этом угол поворота можно было выставлять как перед вылетом, так и непосредственно в полете. Управлял поворотом оружия летчик.
Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла. В перегрузку в бомбоотсеки можно было загрузить 600 кг бомб. Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг.
В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.
Система бронирования штурмовика включала: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм бронестекло в передней части фонаря кабины и в нижней носовой части фюзеляжа, бронеспинку летчика толщиной 15 мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и по бокам сиденья с обеих сторон.
Отметим, что помимо защиты от огня противника прозрачная броня спереди обеспечивала еще и достаточно хороший обзор вперед-вниз.
Бензо и маслобаки протектированные. Предусматривалось наполнение бензобаков нейтральными газами.
Полетный вес штурмовика составлял 10 258 кг. Площадь крыла — 58 м2. Нагрузка на крыло — 178 кг/м2. Нагрузка на 1 л.с. — 2,55 кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла— 72,7л.с./м .
Довольно высокая энерговооруженность самолета обеспечивала суховскому штурмовику высокие летные данные. По расчетам, максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м — 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 7,5 минуты. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 25 с. Скоростная (на 0,9 Ушах) дальность полета оценивалась в 1000 км, а максимальная — 1500 км.
После проработки нескольких вариантов компоновки самолета и его боевого применения облик штурмовика в августе 1941 г. был кардинально изменен. Были добавлены две подвижные оборонительные огневые точки для защиты со стороны верхней и нижней частей задней полусферы. При этом с целью сохранения хорошей аэродинамики самолета верхняя оборонительная установка была выполнена в виде башенки небольших размеров, незначительно выступавшей за обводы фюзеляжа. Для обороны нижней задней полусферы использовалась люковая установка. Прицеливание при стрельбе из пулеметов верхней и нижней огневых точек осуществлялось с помощью перископических прицелов. Для обслуживания оборонительных установок в состав экипажа был введен воздушный стрелок.
Бронезащита самолета была усилена. В дополнение к имевшейся броне летчик от огня сверху-сзади защищался броненадголовником. Стрелок имел бронеспинку и бронечашку сиденья. Со стороны задней полусферы устанавливался гнутый бронелист. Снизу стрелок прикрывался плоским бронелистом, обеспечивающим защиту при стрельбе из люковой установки.
Несмотря на некоторые недостатки (военные считали необходимым усилить бронирование экипажа, вместо верхней оборонительной башенки установить турель УТК-1 с пулеметом установке крупнокалиберного оружия на задние стрелковые точки».
10 октября в связи с началом эвакуации завода № 289 в г. Молотов (г. Пермь) работы по самолету были временно приостановлены. К началу января 1942 г., несмотря на сложные условия эвакуации и организационную неразбериху, проект ДДБШ был доработан. В проект внесли некоторые изменения, усилили вооружение и его бронирование.
Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух пушек ШФК-37 (80 снарядов) и двух пулеметов УБК (500 патронов), восемь пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, шесть PO-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг).
Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке для стрельбы назад в нижней полусфере.
Максимальная скорость по расчету составляла у земли 500 км/ч, на высоте 3700 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м — 10 мин. Посадочная скорость — 135 км/ч. Максимальная дальность полета на 0,9 Vmax — 700 км (в перегрузочном варианте — 1000 км).

В связи с организационными неувязками, сопровождавшими массовую переброску авиапромышленности в тыловые районы страны, официальное задание на постройку ДДБШ П.О. Сухой получили лишь в мае 1942 г.
Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета с моторами М-71 или М-90 (два летных и один — для статиспытаний).
Назначение машины — нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.
К 20 сентября 1942 г. ОКБ подготовило и передало в производство чертежи и всю техническую документацию и уже к 27 ноября 1942 г. заводом № 289 была изготовлена вся необходимая оснастка и приспособления для двух самолетов. Окончание постройки 1-го экземпляра ДДБШ 2М-71 планировалось к 1 мая 1943 г. Однако, поскольку завод не обладал достаточным станочным парком, эти сроки оказались нереальными. Поэтому при формировании плана опытного самолетостроения на 1943 г. передачу штурмовика на государственные летные испытания наметили на 1 сентября этого года.
Несмотря на трудности объективного и субъективного характера, к началу июля заводчанам все же удалось в целом достроить первый экземпляр ДЦБШ 2М-71, который в переписке стал именоваться «Су-8».

На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем. Опытный штурмовик имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее — четыре пушки 11П (в серии НС-37) калибра 37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла — по четыре пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 — пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 — пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение осталось без изменений.
К этому времени было принято решение о возвращении завода № 289 на прежнее место дислокации в подмосковный г. Калининград.
В сложившейся обстановке Сухой принимает решение все работы по самолету завершить в Молотове и затем отправить его в Москву водным путем (по Каме, Волге и Москве-реке). Это позволяло при удачном стечении обстоятельств обеспечить заданные сроки предъявления самолета на государственные испытания.
После установки на самолет прозрачной брони, всего стрелково-пушечного вооружения и устранения дефекта обшивки крыла, которая была выполнена из некачественной фанеры, ДЦБШ в начале августа был отправлен в Москву.
Однако из-за сильной загруженности статлаборатории ЦАГИ другими заданиями статический экземпляр самолета ДЦБШ все еще не был испытан на прочность. Как известно, в это время «вне очереди» проходили статиспытания самолеты Ил-2.
К тому же ОКБ Сухого при переезде в Москву встретило серьезные затруднения организационного характера. Вместо старой площадки в Калининграде суховцы были размещены в подмосковном поселке Тушино.
Тем не менее в октябре по прибытии ДЦБШ в Тушино самолет довольно оперативно был достроен. Вместо моторов М-71 установили форсированные моторы М-71ф с увеличенной до 2200 л.с. взлетной мощностью. В ноябре штурмовик перевезли на Тушинский аэродром для подготовки по программе заводских летных испытаний. Ведущим инженером был назначен В. И. Фурдецкий.

К началу декабря Су-8 2М-71ф совершил несколько рулежек и подлетов, в ходе которых были выявлены конструктивные дефекты и недостатки. Завод сразу же приступил к их устранению.
Согласно сводке по состоянию опытного самолетостроения, подготовленной 1-м отделом НИИ ВВС к 25 декабря 1943 г., на Су-8 производились доводочные работы по гидросистеме шасси, закрылков, жалюзи, улучшались тормоза, доводилась винтомоторная группа. Поскольку статиспытания в ЦАГИ показали недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа Су-8, она усиливалась путем установки так называемых косынок. По заявлению П.О. Сухого очередное руление самолета ориентировочно планировалось на 28—29 декабря.
В январе 1944 г. после выполнения рулежек и пробежек вновь были выявлены дефекты системы тормозов и механических створок маслорадиаторов.
В феврале после рулежки и пробы мотора на земле обнаружилась течь масла из-под уплотнителей кожухов толкателей моторов. Пришлось вызывать из Молотова представителей моторного завода № 19. В конечном итоге кожухи толкателей заменили.
Кроме этого, «вследствие плохого обдува» головки цилиндров мотора после рулежки имели чрезмерно высокую температуру. Этот дефект устранили путем продления профилированной части лопастей воздушных винтов до втулок с помощью наклейки специальных деревянных накладок.
11 марта заводской летчик-испытатель Н.Д. Фриксон выполнил первый полет на Су-8 2М-71ф. Затем аэродром развезло. Полеты прекратили.

В конце апреля самолет был перевезен на завод № 289, где в ходе доработок самолета пушки НС-37 заменили пушками НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм с боекомплектом 200 снарядов.
Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие используемого в НС-45 штатного фугасноосколочного снаряда от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. С помощью НС-45 рассчитывали бороться с немецким танковым зверинцем — «тиграми», «пантерами» и самоходками на их основе.
Стрелковое вооружение осталось прежним. Ракетное вооружение включало шесть ракетных орудий РО-82 или РО-132. В перегрузку допускалась установка 10 ракетных орудий.
Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг) или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).
Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг или 250 кг, либо двух бомб калибра 500 кг или двух ВАП-500.
Предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг. В этом случае полетный вес самолета достигал 13 381 кг.
В августе в НИП АВ ВВС провели испытания вооружения самолета. При отстреле подфюзеляжной батареи произошла деформация обшивки внутренних сторон мотогондол, что потребовало ее усиления.
К этому времени решился вопрос о массовом штурмовом самолете ВВС Красной Армии нового поколения. Как известно, Постановлением ГОКО от 23 июля в серийное производство запускался одномоторный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Вопрос о запуске в серийное производство мотора воздушного охлаждения М-71 с повестки дня был снят. К тому же после сокрушительного поражения германского вермахта в Белоруссии и в Западной Украине у руководства страны, ВВС и НКАП сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики. По этим причинам интерес к самолету Су-8 неуклонно снижался.
Заводские испытания самолета Су-8 продолжались с небольшими перерывами до весны 1945 г. На государственные испытания самолет не предъявлялся. После окончания войны интерес к машине и вовсе исчез. Все работы по ней были прекращены.

При нормальном полетном весе 12 413 кг максимальная скорость Су-8 2М-71ф у земли составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч достигала 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км.
Конструкция самолета Су-8 2М-71ф смешанная. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть, в которой размещался летчик, выполнялась полностью из броневой стали толщиной от 4 до 15 мм. Средняя часть — дюралевая, а хвостовая часть — полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.
Крыло однолонжеронное состояло из центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей. Профиль крыла NACA-230 большой относительной толщины. Для обеспечения маневрирования на больших углах атаки имелись автоматические предкрылки, расположенные по носкам консолей крыла в зоне элеронов. Щитки металлические. Лонжерон и стенки консолей — металлические, нервюры и обшивка — деревянные. Оперение двухкилевое металлической конструкции, рули обтянуты полотном.
Шасси убиралось по полету в мотогондолы, а хвостовое — в фюзеляж. Основные колеса шасси имели размеры 1200×450 мм, хвостовое колесо — 600×250 мм. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.
Управление рулями высоты дублированное и выполнено частично тягами, частично тросовое. Управление рулями направления — тросовое.
Маслорадиаторы расположены в крыле. Винты типа АВ-7-167А диаметром 3,8 м.
Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1669,3 кг, в том числе: кабины летчика — 475,8 кг, кабины стрелка — 287,2 кг, моторов и бензобаков — 811,2 кг, маслорадиаторов — 84,7 кг и цилиндров винтов — 10,4 кг.
Анализ боевых возможностей Су-8 показывает, что он мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и механизированных соединений Красной Армии на всех этапах ввода их в прорыв. Кроме этого, штурмовик мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям и т.д.
То есть двухмоторный бронированный линкор П.О. Сухого «накрывал» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении ими как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6-10 РОФС-132 или РБС-82) в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, лишь при наличии таковых на поле боя.
Несомненно, постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или корпусов Резерва Главного командования, например, из расчета один полк Су-8 на три-четыре полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71ф, Ил-2 АМ-38ф или Ил-10 АМ-42 существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и механизированных групп прорыва Красной Армии, а также устойчивость противотанковой обороны войск. Это уменьшило бы потери войск в наступлении и обороне.
Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8 вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика Второй мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика—так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.
Пытаясь спасти штурмовик, П.О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 со взлетной мощностью 2000 л.с.
Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Нормальный полетный вес — 12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м. По расчетам максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м — 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9 Ушах) полета на высоте 1000 м — 620 км.
Развития этот проект не получил…
Несколько особняком стоит проект одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38), который был разработан ОКБ Ильюшина в мае 1942 г.
Главной особенностью самолета являлось размещение мотора АМ-38 позади кабины пилота с передачей мощности на воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего под бронированным полом кабины летчика, располагавшейся в самом носу фюзеляжа над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Это позволяло в носовой части вблизи продольной оси самолета компактно разместить мощное пушечное вооружение, что обеспечивало незначительное рассеивание при стрельбе в воздухе. Одновременно летчик имел прекрасный обзор вперед-вниз и в стороны.
Надо полагать, идея постройки бронированного штурмовика с такой компоновкой появилась после анализа результатов полигонных и войсковых испытаний самолета Ил-2 с 37-мм пушками ШФК-37.
МШ представлял собой бронированный одноместный одномоторный низкоплан и по схеме напоминал американский истребитель Р-39 «Аэркобра», но шасси было выполнено не с носовым, а с обычным хвостовым колесом.
Мотор АМ-38 располагался примерно в центре тяжести машины. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабина была выдвинута вперед, что обеспечивало летчику отличный обзор вперед-вниз до 24°. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения.
Бензо и маслобак находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.
Бомбы, как и на Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков.
Основные колеса шасси убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес вокруг оси на 90° в процессе уборки. Такая схема уборки шасси была впоследствии реализована на Ил-10. Убирающимся было и хвостовое колесо.
Необходимый диапазон центровок машины достигался применением крыла со стреловидностью по передней кромке в 15°.
Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что хотя и упрощало технологию его изготовления, но несколько снижало пулестойкость брони.

Проект предусматривал два варианта вооружения: противотанковый и бомбардировочный.
Согласно первому варианту вооружения в носу самолета размещались мотор-пушка МПШ-37 ОКБ-15 конструкции Б.Г. Шпитального с боезапасом в 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на каждую пушку и два синхронных пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Кроме этого, на самолете предусматривалась подвеска 8 реактивных снарядов РС-82.
Второй вариант вооружения включал: две синхронные пушки ШВАК (400 снарядов), два синхронных пулемета ШКАС (1500 патронов) и 400 кг бомб (16×25 кг или 40×10 кг, или 160×2,5 кг) или в перегрузку 600 кг (6×100 кг или 2×250 кг, или 24×25 кг).
22 июля 1942 г. проект МШ АМ-38 был направлен в адрес Главного инженера ВВС КА генерала А. К. Репина. В сопроводительном письме к проекту СВ. Ильюшин писал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся в виду Ил-6 2М-82. — Авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, как развитие Ил-2…»
Следует отметить, что вес пустого самолета, по сравнению с Ил-2, возрос. Вырос и полетный вес машины. Это привело к тому, что летные данные штурмовика при использовании мотора АМ-38, даже несмотря на некоторое улучшение аэродинамики самолета, все же были невысокими.
Несмотря на явные недостатки проекта МШ АМ-38, НИИ ВВС КА дало положительное заключение по нему. Было рекомендовано 20-мм пушки ШВАК заменить более эффективными ВЯ-23 калибра 23 мм.
Поскольку к этому времени стало очевидным, что завод № 24 не сможет быстро довести до ума мотор АМ-38 с удлиненным валом, а на вооружении необходимо иметь двухместный штурмовик, МШ АМ-38 не строился и все работы по нему были прекращены.