Одномоторный Junkers Ju 52. Часть 3

• Часть 1
• Часть 2

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в мае 2015 года. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи.

Примечание редакции: Одномоторный Ju 52 производился двумя сериями по 5 самолётов в каждой из них.

Ещё перед завершением сборки самолёты второй серии были доработаны и получили по три двигателя, после чего были проданы в Южную Америку.

Из первой серии один самолёт был продан в Канаду, в то время как оставшиеся четыре и первый прототип были приобретены Германией и преимущественно применялись в составе буксировочной авиационной эскадрильи.

Наш последний материал расскажет о применении Ju 52/1m в период с 1932 по 1945 годы и завершится обзором построенных самолетов.

Судьба одномоторного Ju 52 с канадским номером гражданской регистрации CF-ARM хорошо известна, тогда как о прочих одномоторных самолётах этого типа в специальной литературе информация крайне скупая. С уверенностью можно утверждать, что причиной того, что эти самолёты так и остались в тени, стал успех трёхмоторного варианта. Так получилось, что изготовление второй серии одномоторных самолётов (зав. ном 4008–4012) зимой 1931/1932 гг. было прекращено. В той непростой экономической ситуации и связанных с нею финансовых затруднениях концерн Junkers не мог позволить себе постройку самолётов, не имея заказов и без твёрдой уверенности в том, что эти самолёты будут проданы. Эти пять машин должны были быть построены в период с ноября 1932 по май 1933 года. Затем их переделали в трёхмоторный вариант Ju 52/3m, после чего машины были приобретены Боливией и Колумбией. Некоторые моменты, касавшиеся этих самолётов, были описаны в некоторых номерах журнала Luftfahrt International в серии статей, посвященной Ju 52/3m.

После переделки в Ju 52/3m два первых прототипа и самолёты первой серии не были сразу же приобретены, но постепенно всё же нашли своих покупателей.

После изменений, произошедших в концерне Junkers (компания была приобретена за RM 229 244), первый самолёт (зав. № 4004, номер гражданской регистрации D-2317) был передан Немецкой школе лётчиков гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule – DVS). На этот самолёт были установлены поплавки, превратившие его в вариант Ju 52ce.

В декабре 1932 года самолёт с заводским номером 4004 был перекуплен авиакомпанией A.B. Flygindustri, Лимхамн (Limhamn), Швеция, где в зарубежном филиале концерна Junkers он был переоборудован в военный вариант. В Швеции самолёт получил новый номер гражданской регистрации – SE-ADM. По шведским документам данный самолёт оставался там до февраля 1933 года, после чего был возвращён в Германию. Затем с мая по июнь и с августа по октябрь 1933 года он опять был в Швеции и нёс тот же номер гражданской регистрации. Однако в данном случае интерес представляет тот факт, что SE-ADM уже имел типовое обозначение военного самолета – К.45с.

В реальности этот находившийся под шведским флагом самолёт был использован в испытаниях в интересах немецких вооруженных сил, поскольку в самой Германии военно-воздушные силы были ещё под запретом. 

В сотрудничестве с расположенным в Травемюнде (Travemünde) испытательным центром Имперского союза немецкой авиационной промышленности (Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie – RDL) и с торпедным научно-исследовательским институтом германского военно-морского флота (Torpedo Versuchsanstalt der Reichsmarine – TVA), Эккернфёрде (Eckernförde), на территории норвежской военно-морской базы Хортен (Marinestützpunkt Horten) проводились испытания разработанной там торпеды, в лицензии на которую был очень заинтересован немецкий ВМФ. В качестве торпедоносца использовался SE-ADM.

Частые перегоны самолёта из Германии в Швецию и обратно не отражены в немецком реестре летательных аппаратов (Luftfahrzeugrolle – LFR B). Там сказано, что самолёт находился за рубежом до декабря 1932 года. Так же мало об этом самолёте говорится и в LFR C (буквенный перечень регистрационных номеров). Тем не менее, следы этого самолёта с зав. № 4004 обнаруживаются 17 февраля 1936 года в Лейпциге на заводе концерна Junkers (Junkers-Werft). В Лейпциге данная машина, получившая номер гражданской регистрации D-UBES, вновь выполняла полёты и затем была включена в состав базировавшейся в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau) эскадрильи самолётов-буксировщиков (пилот флюгкапитан Зелиг [Flugkapitän Selig], бортмеханик Шаппколь [Schappkohl] и радист Хаак [Haak]). На кильской верфи этот самолёт был переоборудован в оснащенный поплавками морской вариант.

В феврале 1933 года самолёт с заводским номером 4005 был реквизирован налоговым ведомством, которое оценило его в RM 180 000, и с номером гражданской регистрации D-2356 был передан расположенному в Штаакене испытательному центру RDL. От других самолётов первой серии он отличался двигателем BMW IX U (дальнейшее развитие BMW VII au); данный самолёт получил обозначение Ju 52cai. Он развивал максимальную скорость 210 км/ч и был самым скоростным самолётом среди всех одномоторных Ju 52.

Самолёт имел пассажирский салон на пятнадцать мест и преимущественно применялся как самолёт связи на маршруте между Берлином и испытательный центром в Рехлине. Вскоре – 27 мая 1933 года – D-2356 был потерян. В этот день он с одиннадцатью пассажирами на борту выполнял полёт по маршруту Мекленбург – Берлин. Из-за вспыхнувшего карбюратора пилот вынужден был совершить аварийную посадку вблизи от Райнсберг/Марк (Rheinsberg/Mark), во время которой самолёт сгорел. Бортмеханик Изерц (Isertz) получил смертельные ранения.

Следующий самолёт с заводским номером 4003 в варианте Ju 52ce поступил в распоряжение базировавшейся на острове Нордернай (Norderney) эскадрильи буксировщиков. Предположительно этот самолёт был внесён в LFR B, однако в NfL ничего опубликовано не было. В LFR C этот борт был внесён под номером гражданской регистрации D-USON. В отличие от самолёта с зав. № 4004 его хвостовое оперение было угловатой формы. В связи с этим ещё раз стоит заметить, что, вопреки утверждениям некоторых авторов, форма хвостового оперения самолётов концерна Junkers не отражалась в обозначениях опытных образцов.

В августе-сентябре 1935 года на самолёте с зав. № 4003 была установлена радиостанция FuG III, что, в частности, потребовало доработок генератора, который не вырабатывал необходимого количества электроэнергии. В этом варианте самолёт помимо буксировки можно было использовать для уничтожения радиодевиации и для калибровки радиооборудования военно-морских баз. В декабре 1936 года обычное шасси на этом самолёте заменили на поплавки, после чего его передали в эскадрилью буксировщиков в Холтенау. В данной эскадрилье одномоторный Ju 52 (зав. № 4003) долгое время успешно использовали по его прямому назначению.

История лётной эксплуатации машин

Для буксировки учебных быстроходных мишеней, которые имитировали быстроходные надводные цели, для Кригсмарине был необходим соответствующий поплавковый самолёт-буксировщик. Учебная цель представляла собой цилиндр длиной в 5 метров и диаметром 1 метр. Самолёт-буксировщик буксировал эту учебную цель, летя над водой на минимальной высоте. Одномоторный Junkers Ju 52 в отличие от W 33/34 или Ju 52/3m (данные машины не соответствовали требованиям по той или иной причине) удачно подходил для этих целей. Подобные полёты на малой высоте с буксировкой мишени были очень сложными. Самолёт должен был лететь с постоянной скоростью 95 км/ч, так как при увеличении скорости трёхмиллиметровый буксировочный трос мог порваться, и тогда всё следовало начинать сначала. Если же скорость самолёта значительно снижалась, то возникала опасность падения самолёта на поверхность воды из-за срыва воздушного потока. Поплавковый Ju 52 в район проведения учений сначала доставляли на буксире за кораблём. Для предотвращения повреждений гидросамолёта от волн между буксируемым самолётом и кораблём к буксировочному тросу длиной 2000 метров крепился промежуточный резиновый трос длиной 4 метра. В самолёте располагалась катушка с буксировочным тросом с тормозом. Буксировочный трос пропускался через специальную шахту в полу фюзеляжа. Эта же шахта использовалась и для буксировки мишени, крепившейся к буксировочному тросу длиной 1500 метров. Буксируемая мишень при помощи регулируемой тормозом катушки троса постепенно отдалялась от буксирующего её самолета, который перед взлётом набирал скорость. При взлёте мишень удалялась от самолёта примерно на 1500 метров. В этот момент мишень начинала двигаться, и начинал действовать тормоз катушки с тросом. Хорошее знание пилотом всех тонкостей таких полётов было необходимым для их удачного выполнения. Для таких полётов необходима была и соответствующая настройка средств связи (радиостанция FuG V). 

15 ноября 1935 года Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) направило последний серийный одномоторный Ju 52 (заводской номер 4007) в распоряжение эскадрильи буксировщиков, базировавшейся в Киль-Холтенау. Там самолёт был заново зарегистрирован и получил гражданский номер D-UHYF. Этот вариант получил обозначение Ju 52ce. Предположительно планер самолёта был изменён ещё концерном Junkers, прежде чем машина была доставлена на завод в Лейпциге. В любом случае самолёт с зав. № 4007 не мог быть прототипом трёхмоторного варианта Ju 52, как это предполагают некоторые авторы, закрывающие таким образом пробелы в заводском перечне номеров.

Не в последнюю очередь из соображений прочности планеры для одномоторных вариантов самолётов с заводскими номерами 4001 – 4007 не подходили для переделки в трёхмоторный вариант. На последующей серии самолётов с заводскими номерами 4008 – 4012 переделка стала возможной только потому, что такие изменения в конструкции самолёта были выполнены по требованию заказчиков из Боливии и Колумбии. В соответствии с этими требованиями данные самолёты получили и более прочные крылья серии «d».

Одномоторный Ju 52 в качестве буксировщика быстроходной надводной цели был крайне важен, для чего 15 октября 1937 года RLM закупило прототип с зав. № 4001. Самолёт был передан расположенному в Киль-Холтенау IV авиационному командованию (IV Luftdienstkommando). Этот самолёт перед продажей был доработан и на него установили более современный и мощный двигатель Daimler-Benz DB 600.

До этого данный самолёт находился в распоряжении завода концерна Junkers. Там он долгое время летал с дизельным двигателем Jumo 4 (с 1934 года Jumo 204) в варианте Ju 52do. Вследствие общего перехода номеров гражданской регистрации от буквенно-цифрового обозначения к чисто буквенному его регистрация была изменена с D-1974 на D-UZYP. Сравнительно низкая продажная цена самолёта (RM 141054,50), которую заплатило RLM, была связана с тем, что на этом самолёте было установлено резервное крыло и он был поставлен в Киль не с новым двигателем DB 600, а ещё с BMW VII au.

И второй опытный образец (заводской номер 4002), который после тестирования в ноябре 1931 года в испытательном центре Травемюнде (ноябрь 1931 года) на время исчез из поля зрения, вновь заявил о себе в качестве буксировщика мишеней в Luftdienstkommando. Бывший сотрудник расположенной на острове Нордернай лётной буксировочной службы, работавший в филиале этого испытательного центра, вспоминает об одном одномоторном самолёте типа Ju 52 с номером гражданской регистрации D-USUS. На этом самолёте должен быть установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения типа  BMW 132K. Дополнительно имеется отрывочная информация, согласно которой самолёт с гражданским номером D-USUS мог использоваться где-либо за рубежом. Но более точно ничего установить не представилось возможным.

С 1936 года родной гаванью и верфью для всех находившихся на лётной службе одномоторных Ju 52 был выбран порт Киль-Холтенау. Как и ранее, капитальный ремонт и серьёзные изменения в конструкции этих самолётов производились в Лейпциге на заводе концерна Junkers. Буксировку мишеней в акватории Северного моря проводили между Нордернаем и Гельголандом, в Балтийском море перед устьем реки Шлай (Schlei) или поблизости от корабля-цели «Zähringen». Полёты, целью которых были различные измерения параметров работы радиосвязи, проводились в интересах корабельных соединений в районах Вильгельмсхафена, Киля, Свинемюнде и Пиллау. Как правило, машина в течение длительного периода находилась с экипажем из Киля и техническим составом, предоставленным базой на острове Нордернай (позднее из Бад-Цвишенан [Bad Zwischenahn]). Полеты проводились в Северном море в районе Нордерная и в Балтийском в районе Варнемюнде (позднее Дивенов [Dievenow; ныне Дзивнув (Dziwnów) в Западно-Поморском воеводстве Польши]).

После реорганизации воздушной службы буксировщиков и включения её после начала войны в состав Luftwaffe всё полёты одномоторных Ju 52 ограничивались акваторией Балтийского моря. Ещё в 1941 году точно известно о трёх одномоторных самолётах данного типа в составе Luftwaffe: два в составе Luftdienstkommando 64, Киль-Холтенау, и ещё один в Luftdienstkommando 65, Дивенов, где они до конца войны продолжали выполнять полёты по имитации целей. В Киле базировался только один самолёт (заводской номер 4007), который между делом получил обычное колёсное шасси и занимался перевозкой запасных частей для верфей Luftdienstkommando. Одномоторный Ju 52 с военным номером NL+KC и с кольцеобразной рамкой системы обнаружения мин находился в Дивенове в Luftnachrichtenschule 6. Подробности применения этого самолёта неизвестны, но с учётом многостороннего использования этих прототипов ранее – не исключено, что они и далее нашли себе применение.

Краткий обзор обозначений одномоторных самолётов Junkers Ju 52

Варианты планера:

Примечание: самолёты второй серии уже не собирались в варианте с одним двигателем. Планеры опытных образцов с заводскими номерами 4001 и 4002 были переделаны в вариант «d».

Варианты двигателей: 

Сводная таблица обозначений одномоторных самолетов Junkers Ju 52

Краткий обзор заводских номеров и номеров гражданской регистрации одномоторных самолетов Junkers Ju 52

Заводские номера и регистрационные обозначения одномоторных самолётов Junkers Ju 52:

Основные опытные образцы:

1-я серия

2-я серия

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники:

• • Schreiben Bongers/Weil v. 15. 11. 1925 Schreiben Weil v. 2. 12. 1928 Meldungen des Junkers-Nachrichtendienstes Vorläufige Baubeschreibung Junkers-Ganzmetall-Flugzeug Ju 52
• • Schreiben der Canadian Airways Ltd. v. 3. 7. 1931 und 23. 7. 1932
• • Schreiben der Junkers Flugzeugwerk A.G. v. 14. 9. 1931
• • Jfa-Neuerung Ju 52 Nr. 29/36 v. 15. 12. 1936 div. Schreiben des RLM/LC III betr. Lieferung/Umbau von Ju 52
• • Nachrichten für Luftfahrer, Jahrg. 1931, 1932, 1933 A.I.R. -Aircraft International Register, Ausgabe 1934 und 1935
• • Junkers Nachrichten, Jahrg. 1931, Nr. 3, und 1936, Nr. 9
• • Zeitschrift des Verbandes deutscher Flieger in der CSR, Heft 3/4, 1931 Luftschau, Jahrg. 1931, S. 28 Luftwacht, Jahrg. 1931, S. 52 Luftwissen, Jahrg. 1935, Nr. 1 und Nr. 6 Starten und Fliegen, Band IV (1959), S. 178 ff. Hamburger Fremdenblatt v. 7.11. 1931 Bergedorfer Zeitung v. 7. 11. 1931 und 29. 5. 1933 Vossische Zeitung v. 27. 5. 1933
• • Archivunterlagen des Verfassers, hierbei besonders Aufzeichnungen und Berichte der Herren Böhm, Böhme, Brauer (f), Flittner, Haiboom, Kauruff, Lauck, Maringer (f), Preuschen, Preuschoff, Selig, Schinzinger (t), Schröder, Stieter, Wenke, Zimmermann (f) und Zindel (t).

Чертежи: Гельмут Отт (Helmut Ott)

источник: Günther Ott (ADL).«Die einmotorige Junkers Ju 52» «Luftfahrt International» 4/1981