Однажды много лет назад

Уважаемые форумчане. представляю Вашему вниманию исправление ошибок в повествованиии Вбоквел 3,5. Оговорюсь сразу, что приподнятое носовое образование корабля — исключительно ради повышения мореходности. Конструкция самолетов сначала не предполагала даже короткого взлета и посадки. Просто красивая переделка получилась. За основу брал импортный Альфа-Джет. На рисунке самолетов в малом масштабе слегка удлиненная носовая часть Як-41 в двухместном исполнении. Остекление фонаря общее с перемычкой по середине. Постарался выделить жирным наклонным основные изменения. Поскольку текст правился несколько десятков раз, боюсь не смог заметить всех огрехов. Пока на этом все.

История создания

Опыт создания и эксплуатации пер­вых отечественных противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 потребо­вал разработки более совершенного ко­рабля этого класса.

Прежде всего для обеспечения эффективного выполнения возложенных на ПКР задач требовалось увеличить численный состав корабель­ной авиагруппы, усилить вооружение, улучшить мореходные качества корабля и условия размещения личного состава.

Поэтому еще до вступления в строй го­ловного корабля пр.1123 (ПКР «Москва») Невское ПКБ приступило к разработке проекта 1123.3, по которому предполага­лось построить третий противолодочный крейсер-вертолетоносец с усиленным со­ставом вооружения, увеличенной дально­стью плавания и т.п. Корабль, уже полу­чивший название «Киев» (заводской но­мер заказа С-703), планировалось зало­жить на стапеле «0» Черноморского су­достроительного завода в Николаеве в феврале 1968 года. Однако, несмотря на то, что завод провел соответствующую подготовку производства и даже успел из­готовить несколько днищевых секций но­вого ПКР, его закладка на стапеле не со­стоялась. Главной причиной этого стало намерение командования ВМФ оснастить будущий корабль самолетами вертикаль­ного взлета и посадки. Демонстрация эк­спериментального СВВП Як-36 прошла летом 1967 года в Домодедове (разработ­чик — ОКБ А.С. Яковлева).

Надо сказать, мнение о возможностях СВВП у специалистов было далеко не однозначным. Авиастроители Германии и Франции ограничились постройкой лишь опытных экземпляров. Наибольших успехов достигли англичане. Запад­ные специалисты и военные в ряде слу­чаев видели в СВВП многообещающую и менее дорогостоящую альтернативу самолетам классической аэродинами­ческой схемы, то есть с горизонтальным взлетом и посадкой. В частности, их при­влекала возможность использования СВВП с небольших взлетно-посадочных площадок, на создание которых не тре­бовалось значительных затрат. С другой стороны, сами машины оставались тог­да еще весьма несовершенными — их уникальная способность вертикально взлетать и садиться достигалась за счет значительного ухудшения других летно-технических характеристик. В итоге они значительно уступали самолетам с гори­зонтальными взлетом и посадкой. Осо­бенно проблематичным было использо­вание их в качестве летательных аппа­ратов корабельного базирования (ЛАК). Подобным опытом в то время не распо­лагал никто. В нашей стране идея при­менения СВВП как палубного самолета, по воспоминаниям очевидцев, исходила от Д.Ф. Устинова, в то время секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям про­мышленности. Он был убежден в перс­пективности нового направления разви­тия авиационной техники и в том, что отечественная авиапромышленность после освоения околозвуковых СВВП сможет создать и более совершенные сверхзвуковые истребители. За всем этим стояло то, что сегодня бы мы на­звали «несимметричным ответом» — на­дежда с меньшими, чем у вероятного противника, затратами создать собствен­ные авианосные корабли.

Для главкома ВМФ СССР адмирала флота С.Г. Горшкова ограниченные воз­можности СВВП не являлись секретом, однако возражать он не стал. Перспек­тива получения флотом авианосных ко­раблей даже относительно небольшого водоизмещения его вполне устраивала, так как появлялась реальная возмож­ность создать столь необходимую морс­кую авиацию корабельного базирования. А личный контроль за ходом работ со стороны Д.Ф. Устинова гарантировал их выполнение в установленные сроки.

28 декабря 1967 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе Як-36 легкого кора­бельного штурмовика Як-36М. Кроме того, Минавиапрому поручалась разра­ботка по тактико-техническим требова­ниям ВВС и ВМФ аванпроекта более со­вершенного варианта машины — Як-36МФ (или Як-36П) с улучшенными ха­рактеристиками. Як-36МФ виделся как истребитель-перехватчик для флота и как фронтовой истребитель для ВВС. При этом в интересах обеспечения воз­можности базирования СВВП на борту кораблей Невскому ПКБ было поручено в 1968 году откорректировать проект 1123.3 (главный конструктор — А.В. Маринич). Невское ПКБ приступило к пред­варительным проработкам возможности базирования таких самолетов на ПКР еще до выхода указанного постановле­ния— в сентябре 1967 года. В частно­сти, конструкторы оценили возможнос­ти размещения и боевого применения СВВП на крейсере «Москва», определив габариты будущего самолета корабель­ного базирования и его основные конструктивные особенности, включая скла­дывающиеся консоли крыльев, условия крепления и транспортировки в ангаре и на палубе, заправки топливом, сопряже­ния бортовой аппаратуры самолета с ра­диоэлектронными средствами корабля для управления полетами.

Иначе обстояло дело с корректиров­кой проекта 1123.3 — попытки совмес­тить несовместимое привели к очевид­ному результату. Дело в том, что, с од­ной стороны, оставалось в силе огра­ничение ГУК ВМФ по величине стандар­тного водоизмещения будущего кораб­ля (15 000 т). С другой, руководство флота выдвигало все новые требования в части решаемых будущим ПКР задач. Так, при базировании на нем вертоле­тов Ка-25ПЛ и СВВП Як-36М корабль теперь не только должен был обеспе­чивать поиск и уничтожение подводных лодок, но и нанесение авиационных уда­ров по надводным и наземным целям. Позднее добавилось также участие в десантных операциях. При этом требо­валось увеличить общее количество ЛАК до 20—22 единиц, усилить зенит­ное вооружение (путем установки 30-мм автоматов), предусмотреть возмож­ность временного размещения десанта, вдвое увеличить автономность плава­ния по запасам провизии и улучшить условия обитаемости личного состава. Дополнительно в целях повышения бо­евой устойчивости ПКР необходимо было найти место для пусковых устано­вок противокорабельного ракетного ком­плекса малой дальности. А проект 1123.3, с точки зрения свободных пло­щадей, объемов и резервов энергообес­печения, свои возможности исчерпал.

В итоге постановлением правитель­ства от 2 сентября 1968 года № 685-251 было принято совместное предложение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Ни­колаеве ПКР по пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиацион­ным вооружением уже по новому проек­ту 1143.

На корабли этого проекта возлагалось выполнение следующих задач:

—  прикрытие корабельных соедине­ний от ударов с воздуха, их противоло­дочное и противокорабельное обеспечение;

— обеспечение боевой устойчивости ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в районах боево­го патрулирования;

—  обеспечение развертывания под­водных лодок;

— прикрытие морской ракетоносной, противолодочной и разведывательной авиации в зоне досягаемости корабель­ной истребительной авиации;

— поиск и уничтожение ракетных под­водных лодок противника в составе груп­пировок разнородных противолодочных сил;

— поражение группировок надводных кораблей противника;

—  обеспечение высадки морских де­сантов.

Указанным постановлением поруча­лось: Министерству обороны выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля; Минсудпрому (НПКБ) — разрабо­тать по заданию Минобороны в 1968 го­ду эскизный и в 1969-м —технический проекты ПКР пр.1143, а также обеспе­чить его постройку на Черноморском су­достроительном заводе и сдачу флоту в 1973 году (!). Для обеспечения проекти­рования и строительства нового ПКР предусматривалось сохранение коопе­рации в поставках вооружения, механиз­мов и оборудования, сложившейся при создании ПКР типа «Москва».

Большое значение для соблюдения сроков строительства имела своевре­менная подготовка производства на ЧСЗ. Поэтому Невское ПКБ приступило к раз­работке эскизного проекта нового кораб­ля еще до формального выхода поста­новления. Предполагалось при мини­мальных главных размерениях ПКР обеспечить завершение его строитель­ства и испытаний без реконструкции ста­пеля «0» на ЧСЗ и сухого дока на Сева­стопольском морском заводе.

По инициативе А.В. Маринича в рам­ках эскизного проектирования было раз­работано в общей сложности девять ва­риантов проекта (I — IX), из них шесть — согласно ТТЗ и три инициативных. Пер­вые различались между собой архитек­турной компоновкой, размещением воо­ружения, механизмов и оборудования, объемом конструктивной защиты и, соот­ветственно, сроками строительства и сто­имостью. Так, варианты I и VII по составу вооружения и защите полностью соответ­ствовали ТТЗ, но при равных главных раз­мерениях и водоизмещении имели раз­личия в расположении надстройки; во II и III вариантах надстройка сохранялась по аналогии с пр. 1123 (без смещения на правый борт); VI вариант отличался от I наличием усиленной конструктивной за­щиты, в IV предусматривалась возмож­ность катапультного старта Як-36М, а для случаев аварийной посадки самолета на палубу с пробегом планировалась уста­новка аварийного барьера.

В инициативных вариантах — V и VIII (со смещением надстройки на правый борт и увеличенной площадью полетной палубы) — основной акцент делался на усиление авиационного вооружения — оценивалась возможность базирования на корабле до 30—36 истребителей уже двух типов Як-36МФ и МиГ-23 (для обес­печения взлетно-посадочных операций последних предусматривалось наличие паровых катапульт и аэрофинишеров). Вариант VIII отличался от V увеличен­ными габаритами платформ самолетоподъемников из расчета возможности базирования в дальнейшем более тяже­лых перспективных самолетов катапуль­тного старта. Наконец, IX вариант, в от­личие от остальных, должен был иметь ядерную главную энергетическую уста­новку, а также нести самое большое ко­личество летательных аппаратов (до 50 единиц, включая истребители Як-36МФ и МиГ-23, самолеты радиолокационного дозора и противолодочные, а также вер­толеты Ка-25). Этот вариант не предус­матривал наличия ударного ракетного оружия, ЗРК и десанта, а водоизмеще­ние корабля должно было возрасти до 45 000 т. Помимо этого, НПКБ выполни­ло 32 частные проработки для оценки возможности замены некоторых образ­цов вооружения более перспективными.

По результатам рассмотрения к даль­нейшему проектированию был выбран VII вариант как наиболее оптимальный.

16 октября 1968 года главком ВМФ ут­вердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). С учетом поступивших в ходе рас­смотрения эскизного проекта предложе­ний и дополнений, были приняты реше­ния по сокращению объема конструктив­ной защиты, комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28 000 т. По поводу размещения на корабле комплекса П-500 рассказывали следующее. Стремясь увеличить самолетовместимость, адмирал Горшков на одном из совещаний предложил осмотреть ракету «Базальт» и макет самолета Як-36М???. Говорят, что адмирал сказал буквально следующее: «, Вот это летит на 500 км и попадет или нет. А вот это, адмирал указал на самолет – может выпустить две ракеты и вернуться еще за двумя…». Летом 1969 года на основании предложений НПКБ, ВМФ и МСП отдельным решением уве­личили водоизмещение до 29 000 т. Для обеспечения закладки корабля на стапе­ле в 1970 году НПКБ разрешалось выпу­стить предварительные заказные ведо­мости материалов и оборудования, плазовую документацию и основные рабо­чие чертежи по корпусу до утверждения его технического проекта, с последую­щей корректировкой (на Черноморском заводе для этого специально создали по­стоянную опергруппу Невского ПКБ).

Технический проект 1143 (шифр «Кре­чет») был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Основные элементы корабля и мероприятия по обеспечению его строи­тельства утвердили в феврале 1971-го. При рассмотрении техпроекта министр су­достроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома, сторонник развития отече­ственного авианосного флота, назвал ко­рабль «нашей хрустальной мечтой» и «ви­зитной карточкой страны». Действительно, новый ПКР со смещенной по-авианос­ному к правому борту островной надстрой­кой, полетной палубой с консольным све­сом, на которой разместили в ряд пять взлетно-посадочных площадок, смотрел­ся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Установку ЗРК средней дальности «Бук-М» разместили в корму от надстройки, а ЗРК ближней дальности типа «Оса-М» —в носу. Расположение 30-мм авто­матов позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты помещались в специальных закрываю­щихся вырезах-амбразурах (по аналогии с ПКР проекта 1123) побортно.

Шлюпки и устройства для их спуска разместили в специальных нишах в кор­мовой части с обоих бортов.

Значительным изменениям подверг­лось радиоэлектронное вооружение. При сохранении многих прежних систем (МР-600, «Гурзуф», «Орион» и др.) ко­рабль должен был получить целый ряд новых, более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть которых еще не была принята от промышленности. Так, прежняя трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на бо­лее совершенную станцию «Фрегат». Предстояло также впервые установить на головном корабле, испытать и при­нять на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигацион­ный комплекс «Салгир-1143», систему управления «Каспий», системы «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь» — всего 24 (????) совершенно новых изделия и системы.

Одновременно с этим, как известно, проводились работы по созданию само­летов корабельного базирования. Экспе­риментально-опытный СВВП Як-36 был создан в ОКБ А.С.Яковлева (ОКБ ММЗ «Скорость») в начале 1960-х годов для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с из­меняемым вектором тяги, а также для ис­следований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. После успешной демонстрации Як-36 в Домодедове А.С. Яковлев обращался в правительство с предложением о пост­ройке малой серии (10—12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. Постановлением предусматрива­лось создание учебно-боевого варианта машины, а в перспективе — и истреби­теля. Правда, лишь 25 января 1969 года, то есть уже после завершения разработ­ки эскизного проекта корабля, Главноко­мандующие ВМФ и ВВС СССР утверди­ли тактико-технические требования (ТТТ) к будущему самолету, одновременно с Яковлевским КБ данной темой поручили заниматься и Эксперементальному Машиностроительному Заводу Мясищева.

Согласно ТТТ, Як-36М создавался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки, предназначенный для унич­тожения самолетов дальнего радиолока­ционного обнаружения (ДРЛО), транс­портных и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противни­ка и береговых целей. В этой связи об­ращает на себя внимание первое назна­чение СВВП корабельного базирования— уничтожение самолетов ДРЛО. Что в приложении к интересам ВМФ СССР могло означать только одно — первоочередное уничтожение в случае войны патрулировавших над Норвежс­ким морем АВАКСов с тем, чтобы обес­печить развертывание советских подвод­ных стратегических крейсеров. С этой задачей, принимая во внимание огром­ные расстояния до потенциальных це­лей, могли справиться только истреби­тели корабельного базирования. Правда, шансы на уничтожение вражеского само­лета ДРЛО у «яка» были невелики — с учетом малой полезной нагрузки и не­большого радиуса действия на ведение воздушного боя у него оставалось всего несколько минут. Нельзя не принимать во внимание также наличие у объектов атаки сильного истребительного прикры­тия. И все же теоретически считалось, что в случае массированного примене­ния Як-36 поставленная задача может быть выполнена. Вероятно, именно в этом кроется одна из главных причин оснащения ПКР проекта 1143 самолета­ми вертикального взлета и посадки. При­чина, которая, по понятным соображе­ниям, в бывшем СССР никогда не афи­шировалась и из-за которой «Киев» имел первоначально несколько стран­ную и экзотическую классификацию: «Противолодочный крейсер с авиацион­ным вооружением» (Любопытный пример из истории: в конце 1950-х годов в ЦКБ-17 проводили разработки по авианосной темати­ке (так называемая ПБИА — плавучая база истреби­тельной авиации). Появление этого странного класса кораблей пояснялось тем, что термин «авианосец» во­енно-политическим руководством страны тогда воспри­нимался не иначе как «империалистическое оружие агрессии». Отсюда и вынужденный и унизительный для боевого корабля первой линии термин — плавучая база. Типичный пример того, как в угоду политиканам, воп­реки здравому смыслу и общепринятой классификации корабельного состава в великой стране вынужденно изобретались «новые» типы кораблей, призванные ре­шать, в общем-то, совершенно конкретные «старые» задачи. Следуя этой логике, с равным успехом можно было бы, например, ракетный крейсер классифициро­вать как плавучую базу крылатых ракет и т.п. — Прим, автора.).

Эскизный проект и макет Як-36М ОКБ ММЗ «Скорость» представило на рас­смотрение в марте 1970 года, а в апре­ле уже был готов первый опытный экзем­пляр за номером 01. Затем были пост­роены еще два самолета — № 02 и № 03. В ходе заводских испытаний 25 февра­ля 1972 года летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете № 02 впервые совер­шил полет «по полному профилю» (вер­тикальный взлет — горизонтальный по­лет — вертикальная посадка).

Проектирование нового корабля со­провождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 м2, спе­циального термостойкого покрытия по­летной палубы, защищающего ее от воз­действия высокотемпературных (более 1000°) газовых струй вертикально взле­тающих самолетов, изготовление и уста­новка звукопрозрачного и прочного об­текателя антенного поста ГАС диаметром 8,4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного об­служивания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой (для создания благо­приятных условий взлета и посадки). При активном участии ЦНИИ технологии су­достроения и ряда других институтов Черноморский завод активно осваивал новые сварочные технологии, особенно автоматическую и полуавтоматическую сварку металлов больших толщин в сре­де защитных газов, сварку легких спла­вов, дуговоздушную строжку и т.п.

В 1972 году заводчане по документа­ции НПКБ изготовили и построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили Як-36 и провели серию испытаний двигате­лей для определения силового и тепло­вого влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски по­влекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхнос­ти отсека, испытания пришлось прервать. Предстояло срочно решать проблему теп­лоизоляции. Всесоюзный институт авиа­ционных материалов разработал тепло­стойкое покрытие типа АК-9Ф.

Морская фаза испытаний самолета проходила в Феодосийском заливе на борту ПКР «Москва». На палубе крейсе­ра была смонтирована специальная, ос­нащенная датчиками стальная площад­ка 20×20 м с жаростойким покрытием АК-9Ф из плит размерами 550×550 мм и толщиной 10 мм. 18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил здесь первую посадку, корабль при этом стоял на якоре. Затем отрабатывалась методика посадки само­лета на крейсер на ходу, а также во вре­мя качки. Интересно, что волнение моря на испытаниях имитировалось с помо­щью активных успокоителей качки — ПКР «Москва» раскачивали до требуе­мых значений. По результатам испыта­ний в 1973 году было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиационном заво­де. В 1974-м собрали три первые серий­ные машины. В 1975 года этот самолет официально приняли на во­оружение авиации ВМФ под обозначени­ем Як-38.

Здесь даже не знаю, как и продолжить! В общем ЭМЗ передали доработку и производство бывшего Як-38 (теперь это М-1381 в одно и двухместном вариантах), а КБ Яковлева сосредоточилось на разработке более совершенного Як-39 (41). Как-то так.

Несмотря на общность схемных реше­ний, М-1381 мало походил на прототип Як-36 и предсерийный Як-38 и представлял собой достаточно ори­гинальный СВВП, с которым связывались большие надежды. Это был среднеплан с трапециевидным крылом двойной стреловидности и стреловид­ным оперением. Для удобства размеще­ния в ангаре консоли крыла выполнялись складывающимися. Машина обо­рудовалась системой управления тягой САУ-36. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, основные колеса — тормозные. Первона­чально принятая ширина колеи шасси со­ставляла всего 2,2 м, что оказалось не­достаточным и однажды даже привело к опрокидыванию самолета на пробеге. В свя­зи с этим, изменив конструкцию амортиза­ционных стоек, колею увеличили до 2,75 м.

В состав комбинированной силовой установки входили подъемно-марше­вый двигатель (ПМД) Р27В-300 с тя­гой в 6100 кгс и подъемный двигате­ль (ПД) РД36-35ФВ (позже РД36-35ФВР) с тягой 2900 (3050) кгс. ПМД имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двух­ступенчатую турбину. Сопло — нерегу­лируемое, подвод воздуха — через однорежимные боковые воздухозаборники. Запуск ПМД — электрический, от внеш­него источника питания. Двигатель РД36-35ФВ имел шестиступенчатый компрес­сор, одноступенчатую турбину и распо­лагался наклоном оси на 10° вперед от вертикали. Двигате­ли работали на авиационном кероси­не, штатный запас которого составлял 2750 кг и помещался в кессонбаке между ПД и ПМД, а также в баке, рас­положенном в хвостовой части фюзе­ляжа. Надо отметить, что в связи с чрезвычайно малой дальностью полета на режиме вертикального взлета, самолет М-1381 был переработан для режима КВВП. Поэтому серийные варианты отличались кардинально переработанными силовыми установками Рыбинского завода и двигательной схемой. Самолет имел два маршевых двигателя типа РД36-36 и один подъемный РД36-35.

Пилотажно-навигационное и прицель­ное оборудование самолета обеспечива­ло выполнение боевых задач днем в про­стых и сложных метеоусловиях над су­шей и над морем. В условиях плохой ви­димости использовался индикатор сис­темы ближней навигации, работающий от корабельного приводного радиолока­тора «Луч».

Самолет имел только подвесное воо­ружение: ракеты воздушного боя Р-60, неуправляемые ракеты в пусковых кон­тейнерах, 23-мм подвесные пушечные установки, бомбы ФАБ-500 и ракеты Х-23 класса «воздух — поверхность».

Для стрельбы по наземным, надвод­ным и воздушным целям на Як-38 уста­навливался коллиматорный прицел АСП-ПФ-21. В дополнение к системе уп­равления огнем монтировался блок сис­темы «Дельта», предназначенный для управления крылатыми ракетами Х-23. Для спасения пилота в аварийных си­туациях М-1381оснащался системой при­нудительного катапультирования, выда­вавшей команду на покидание при дос­тижении самолетом граничных значений углов крена и тангажа, а также на пре­дельных значениях угловых скоростей вращения машины вокруг центра масс. В отличие от ВВС, не проявивших инте­реса к М-1381 из-за его слабых ЛТХ, для ВМФ использование КВВП выглядело вполне приемлемым, прежде всего сточ­ки зрения решения специфических флот­ских задач. Так, например, для уничто­жения неманевренных самолетов, вер­толетов и надводных целей на дально­стях порядка 150 км считалось достаточ­ным наличие подвесных пушечных кон­тейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100. И хотя в качестве истребителя ПВО ис­пользование КВВП не предполагалось (для этого проектировалась более совер­шенная машина), он вполне мог решать задачи вытеснения воздушных и надвод­ных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракет­ных подводных лодок. Правда, реально это могло быть достигнуто лишь в слу­чае массированного применения таких самолетов, для чего требовалось их групповое базирование на специализи­рованном авианосном корабле с доста­точно большой полетной палубой и сред­ствами ПВО. Первоначально предпола­галось использовать КВВП с борта крейсеров-вертолетоносцев проекта 1123, за­тем 1123.3, однако расчеты показали, что для размещения на борту необходимого числа летательных аппаратов этим ко­раблям явно не хватало водоизмещения. В результате, как уже говорилось, было принято решение о разработке нового проекта —1143. Основные ЛТХ СВВП/КВВП корабельного базирования

Поначалу планировалось выпускать самолеты в одно и двухместных модификациях, но позже приняли решение делать только двухместный вариант, а в заднюю кабину при одноместной эксплуатации ставить малогабаритный вариант самолетной РЛС. Для этого, начиная с 30-й машины, изменили носовую часть. Для дозаправки в воздухе была разработана установка подвесного бака и системы дозавравки с вытяжным парашютом.

Основные ТТХ ПКР "Киев"

ВООРУЖЕНИЕ Авиационное:

общее количество ЛАК………………………………………………………………………………….22 (30)

в том числе:

штурмовики У/ВВП………………………………………………………………………………….М-1381

вертолёты………………………………………………………………………………………………….Ка-25

Ракетное:

зенитное…………………………………………1×2 ПУ ЗРК "<Бук-М", 1х2 ПУ ЗРК «Оса-М»

Артиллерийское…………………………………………………………………….8х6-30-мм АК-630

Противолодочное:

торпедное…………………………………………………………………………………..2х5-533-мм ТА

бомбовое……………………………………………………………………………………2×12 РБУ-6000

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Длина наибольшая, м ………………………………………………………………………………..273,1

Длина по КВЛ, м……………………………………………………………………………………….235,9

Ширина наибольшая, м………………………………………………………………………………..49,2

Ширина по КВЛ, м………………………………………………………………………………………31,0

Высота борта, м:

в носу………………………………………………………………………………………………………24,9

на миделе…………………………………………………………………………………………………21,6

в корме…………………………………………………………………………………………………….21,6

Наибольшая габаритная высота, м…………………………………………………………….61,6

Осадка средняя, м:

при нормальном водоизмещении…………………………………………………………….8,03

при полном водоизмещении……………………………………………………………………8,95

максимальная………………………………………………………………………………………..11,05

Водоизмещение, т:

стандартное………………………………………………………………………………………….30530

нормальное…………………………………………………………………………………………..36300

полное………………………………………………………………………………………………….41370

наибольшее…………………………………………………………………………………………..42100

Скорость хода, узлы:

экономического……………………………………………………………………………………….14,2

боевого экономического…………………………………………………………………………..18,3

полного……………………………………………………………………………………………………30,7

максимального…………………………………………………………………………………………32,5

Дальность плавания, миль (при скорости, уз.)……………………………………8000 (18)

Автономность, суток*…………………………………………………………………………………30

Экипаж, чел………………………………………………………………………………………….1433**

* По запасам провизии.

** Со штабом — 1483 чел.

Описание конструкции

Наличие на борту корабля пр. 1143 многочисленных ракетных, артиллерийс­ких и противолодочных комплексов, пред­назначенных для решения различных бо­евых задач, предопределило своеобраз­ный тип архитектуры кораб­ля.

Система набора корпуса по всей дли­не была продольной (шпация 500 мм), в оконечностях — поперечной. Корпус и два нижних яруса 9-ярусной надстройки изготавливались из стали АК-25 (для тол­щин до 30 мм) и АК-27 (для толщин свы­ше 35 мм). Надстройка, начиная с 3-го яруса и выше, выполнялась из алюминиево-магниевого сплава АМГ. Все вер­тикальные поверхности надстройки, ды­мовой трубы и самого корпуса делались наклонными от вертикали (до 10°) с тем, чтобы максимально снизить величину радиолокационного поля и, как след­ствие этого, — заметность корабля в це­лом.

Корпус крейсера имел 18 главных по­перечных и две продольные водонепро­ницаемые переборки. В его средней час­ти находилось шесть палуб и две плат­формы. Непосредственно под ангаром располагались машинные отделения; они, а также погреба авиабоезапаса и погреба запасных ракет главного ударно­го комплекса оснащались подводной кон­структивной защитой (ПКЗ). Сплошное по длине двойное дно на достаточно боль­шом протяжении (район машинных и ко­тельных отделений, ЦКП и погребов бое­запаса) переходило в двойной борт, где размещались бортовые цистерны, подни­мавшиеся по высоте до 6-й палубы.

Согласно существовавшим в то вре­мя требованиям противоатомной защи­ты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взры­ве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляе­мость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляе­мости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека).

В окончательном виде корабль проек­та 1143 имел следующие расчетные ТТХ: наибольшая длина — 273,1 м, макси­мальная ширина — 49,2 м и осадка — 7м, наибольшая габаритная высота от киля до клотика (точнее, до верхней точки азимутально-радиодальномерного мая­ка)— 61,1 м; стандартное водоизмеще­ние — около 30 500 т, полное — около 41 300 т, наибольшее — около 42 000 т. «Киев» (в отличие от «Москвы» и «Ле­нинграда», на которых до 1973 года были только бортовые номера) имел и целый ряд чисто внешних особенностей. Преж­де всего, на нем установили впервые вводимое специально для кораблей это­го класса носовое украшение — якорь с красной звездой и раскинутыми в сторо­ны бронзовыми крыльями, напоминающими эмблему ВВС. Оно весило 1,2 т и имело внушительные размеры — 9,6×2,6 м. Над обоими якор­ными клюзами были приварены, как это принято на кораблях ВМФ СССР, крас­ные звезды — по одной с каждого бор­та. Кроме того, название ко­рабля из литых бронзовых литер поме­щалось в носовой части на обоих бор­тах, а также повторялось в верхней час­ти транца кормы, под Государственным гербом СССР.

Полетная палуба общей площадью 6200 м2 совмещала взлетный участок с посадочной полосой. На ней располагались пять взлетно-посадочных позиций для СВВП и вертолетов. На пра­вом борту в кормовой части полетной па­лубы находилось еще 6 технических по­зиций для обслуживания летной техники.

Авиационное вооружение.

На голов­ном корабле предусматривалась воз­можность базирования 22 летательных аппаратов, в двух вариантах комплекта­ции — самолетном (18 штурмовиков Як-36М (Як-38) позднее М-1381 и четыре спасательных вер­толета Ка-25ПС) или вертолетном (18 про­тиволодочных вертолетов Ка-25ПЛ и четыре спасательных Ка-25ПС). Всего же име­лась возможность одновременного бази­рования на борту до 30 машин. Все они хранились в одноярусном ангаре (130×22,5×6,6 м), связанном с полетной палубой двумя самолетоподъемниками (лифтами), расположенными в нос и в корму от надстройки, по центру. Первый (носовой) служил обычно для спуска ЛАК в ангар, а вто­рой — для подъема. Проектная вмести­мость ангара — 22 летательных аппара­та. Перемещение самолетов и вертоле­тов по верхней палубе осуществлялось специальными тягачами, по ангару — с использованием системы продольно-по­перечной буксировки. Ангар оборудовал­ся системами вентиляции с автоматичес­ким выключением при пожаре, контроля концентрации паров авиакеросина, водораспыления, воздушно-пенного пожа­ротушения и сигнализации; при необхо­димости пять опускаемых противопожар­ных асбестовых штор могли разделять общее пространство ангара на шесть изолированных зон.

Несколько слов об организации кора­бельного авиаполка. В отличие от амери­канской практики, состав авиагруппы кораб­ля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи.

На полетной палубе имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и пять ВПП (№ 1—5), обозначенных ярко-белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в кормовой части располагалась площадка для по­садки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палу­бы слева и справа наносились пунктир­ные полосы ярко-желтого цвета, ограни­чивавшие участки палубы, в пределах которых ЛА могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Для обеспечения деятельности кора­бельной авиагруппы (в самолетном вари­анте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиа­бомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23,176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жид­костью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кас­сет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на верто­леты Ка-25ПЛ. В состав специально раз­работанных для них систем ПЛО, объе­диненных в поисково-прицельную систе­му (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустичес­кая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроа­кустическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасывае­мых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматическо­го управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществ­лять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов (других кораблей и самолетов). Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС.

Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты (само­наводящимися противолодочными тор­педами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг), так и собственно крейсер, используя  тор­педные аппараты либо РБУ.

Для обеспечения деятельности авиа­группы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного ва­рианта) принимались 30 авиаторпед АТ-1, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

Зенитно-ракетное вооружение было представлено одним ЗРК ближней дальности (ЗРК БД) «Оса-М» и одним ЗРК средней дальности (ЗРК СД) «Куб-М».

ЗРК БД «Оса-М» включал пус­ковую установку ЗИФ-122, 2 станции управ­ления стрельбой 4РЗЗ и боекомплект из 20 ЗУР 9МЗЗ. В походном положении подъем­ная часть с пусковыми балками и вращаю­щейся частью находилась в специальном погребе, где размещался и боекомплект. Ракеты располагались в четырех бараба­нах по пять ЗУР в каждом. Подъемная часть поднималась над палубой только в боевом положении вместе с двумя ЗУР. После пус­ка первой ракеты пусковые балки автома­тически принимали вертикальное положе­ние, а подъемная часть ПУ опускалась за очередными двумя ЗУР Перезаряжание за­нимало от 16 до 21 с. Скорострельность по воздушным целям составляла 2 выстр./ мин, по надводным — 2,8 выстр./мин. Мас­са комплекса без боезапаса равнялась 6850 кг. РЛС управления огнем находилась в непосредственной близости от пусковой установки и позволяла самостоятельно обеспечивать обнаружение целей, летящих на высоте 3,5—4 км, на дальности до 25— 30 км и на больших высотах — до 50 км. Координаты обнаруженной и опознанной цели поступали на станцию сопровожде­ния, где использовались для наведения АП по пеленгу и поиска цели по углу места. Благодаря совмещению режимов обнару­жения и захвата цели на сопровождение в одной системе время реакции сокраща­лось на 6—8 с.

Ракета 9М33 — одноступенчатая, твердотопливная, с двухрежимным дви­гателем, компоновка по схеме «утка».

После схода с направляющих ПУ наве­дение ЗУР осуществлялось системой управления. При приближении ракеты к цели на нее подавалась команда для взведения радиовзрывателя, который начинал излучать радиомагнитные им­пульсы и срабатывал при определенном уровне их отражения от цели. Предель­ный радиус срабатывания взрывателя — 15 м. Комплекс получал ЦУ как от кора­бельной системы обнаружения, так и от собственной системы управления, для этого служила РЛС. ЗРК «Оса-М» был принят на вооружение в 1973 году.

ЗРК СД "Куб" включал пусковую установку ЗИФ-101М, 2 комплекта РЛС обнаружения воздушных целей и целеуказания 1C11 и РЛС сопровождения цели и подсвета 1С31 и боекомплект 16 ракет. Антенны РЛС располагались в два яруса — сверху антенна станции 1С31, ниже — 1C11 — и могли вращаться по азимуту независимо друг от друга.

ЗУР 3М9 выполнена по схеме "поворотное крыло". Ракета была оснащена полуактивной радиолокационной головкой самонаведения 1СБ4, которая захватывала цель со старта, сопровождала ее по частоте Доплера в соответствии со скоростью сближения ракеты с целью и вырабатывала управляющие сигналы для наведения ЗУР на цель. ГСН размещалась в передней части ракеты, при этом диаметр антенны приближался к размеру миделя ЗУР. За ГСН устанавливалась боевая часть, а далее — аппаратура автопилота и двигатель.

Ракета была оснащена комбинированной двигательной установкой. Впереди располагался камера газогенератора с зарядом двигателя маршевой (второй) ступени 9Д16К. Продукты сгорания заряда газогенератора поступали в камеру дожигания, где остатки горючего сгорали в потоке воздуха, входящего через 4 воздухозаборника. Входные устройства воздухозаборников, рассчитанных на сверхзвуковые условия работы, оснащались коническими центральными телами. На стартовом участке, до включения маршевого двигателя, выходы каналов воздухозаборников в камеру дожигания были закрыты стеклопластиковыми заглушками.

В камере дожигания размещался твердотопливный заряд стартовой ступени — обычная шашка с бронированными торцами (длиной 1,7 м и диаметром 290 мм, с цилиндрическим каналом диаметром 54 мм) из баллиститного топлива ВИК-2 массой 172 кг. Так как газодинамические условия работы твердотопливного двигателя на стартовом участке и ПВРД на маршевом участке требовали различной геометрии сопла камеры дожигания, по завершении работы стартовой ступени (длительностью 3-6 секунд) предусматривался отстрел внутренней части соплового аппарата со стеклопластиковой решеткой, удерживающей стартовый заряд.

Подрыв осколочно-фугасной боевой части 3Н12 массой 57 кг (разработка НИИ-24) производился по команде автодинного двухканального радиовзрывателя непрерывного излучения 3Э27, созданного в НИИ-571.

Длина ракеты составляла около 5,8 м при диаметре 330 мм. Для обеспечения перевозки собранной ракеты в контейнере 9Я266 применили складывание левых и правых консолей стабилизаторов навстречу друг другу.

Станция 1С11 представляла собой когерентно-импульсную РЛС кругового обзора (скорость обзора — 15 об./мин) сантиметрового диапазона с двумя независимыми работающими на разнесенных несущих частотах волноводными приемо-передающими каналами, излучатели которых были установлены в фокальной плоскости единого антенного зеркала. Обнаружение, опознание цели и целеуказание станции сопровождения и подсвета обеспечивалось при нахождении цели на дальностях от 3 до 70 км и на высотах от 30 до 7000 м при импульсной мощности излучения 600 кВт в каждом канале, чувствительности приемников порядка 10Е-13 Вт, ширине лучей по азимуту около 1 град и суммарном секторе обзора по углу места около 20 град. Для обеспечения помехозащищенности в станции 1С11 были предусмотрены:

• системы селекции движущихся целей (СДЦ) и подавления несинхронных импульсных помех
• ручная регулировка усиления приемных каналов;
• модуляция частоты повторения импульсов;
• перестройка частоты передатчиков.

Станция 1С31 также состояла из двух каналов с излучателями, установленными в фокальной плоскости параболического отражателя единой антенны — сопровождения цели и подсветка цели. По каналу сопровождения цели станция имела импульсную мощность 270 кВт, чувствительность приемника порядка 10Е-13 Вт, ширину луча около 1 град. Среднеквадратичная ошибка (СКО) сопровождения цели по угловым координатам составляла около 0,5 д.у., по дальности — около 10 м. Станция могла захватывать на автосопровождение самолет типа "Фантом-2" с вероятностью 0,9 на дальности до 50 км. Защита от пассивных помех и отражений от земли осуществлялась системой СДЦ с программным изменением частоты повторения импульсов, от активных помех — использованием метода моноимпульсной пеленгации целей, системы индикации помех и перестройкой рабочей частоты станции. В станции предусмотрели специальные меры для устойчивого сопровождения низколетящих целей. Передатчик подсвета цели (и облучения ГСН ракеты опорным сигналом) генерировал непрерывные колебания и обеспечивал надежную работу ГСН ракеты.

Тактико-технические характеристики

Ударное ракетное вооружение принесено в жертву авиационному. Установка ЗиФ-101 модернезирована для подвески ракет 3М9.

Артиллерийское вооружение состо­яло из четырех автоматизиро­ванных арткомплексов АК-630-МР-123. Комплекс АК-630-МР-123 включал две башенные шестиствольные 30-мм уста­новки АК-630 (А-213) с системой управ­ления МР-123 («Вымпел»). Боекомп­лект — 32 000 выстрелов; темп стрель­бы— до 5000 выстр./мин. Дальность стрельбы 4—5 км. Патроны — осколочно-зажигательные и осколочные фугасно-зажигательные. Масса установки —до 3700 кг. Принят на вооружение в 1976 го­ду. Основное назначение — поражение средств воздушного нападения, прежде всего атакующих крылатых ракет, а так­же малоразмерных морских целей, пла­вающих мин и т.п.

Противолодочное вооружение было представлено двумя поворотными пятитрубными торпедными аппаратами ПТА-53-1143 и двумя реак­тивными бомбометными установками РБУ-6000.

Два 533-мм пятитрубных поворотных торпедных аппарата ПТА-53-1143 (с бо­езапасом 20 торпед(всего)) размещались в спе­циальных бортовых нишах с лацпортами побортно. Такая компоновка на ко­рабле с избыточным надводным бортом обуславливалась значением величины предельно допустимой высоты падения торпед в воду (не более 7—7,5 м). Аппа­раты предназначались для стрельбы са­монаводящимися противолодочными торпедами СЭТ-53 и СЭТ-65, хранивши­мися в аппаратах.

Две автоматические 12-ствольные ре­активные бомбометные установки РБУ-6000 (боекомплект 120 бомб), входив­шие в состав системы «Смерч-2», при­нятой на вооружение в 1961 году, пред­назначались для одиночной или залпо­вой стрельбы реактивными глубинными бомбами РГБ-60 массой 119,5 кгс23,5-кг фугасной боевой частью на дальность до 6000 м. В состав системы также вхо­дили заряжающее устройство, глубин­ные бомбы РГБ-60 со взрывателями УДВ-60 и ВБ-2, система ПУСБ «Буря». Целеуказание выдавалось корабельной системой «Спрут-1143».

Основной задачей РБУ являлось по­ражение подводных лодок, вспомога­тельной — уничтожение атакующих ко­рабль торпед за счет стрельбы по пло­щадям. В то же время достаточно эф­фективные против дизель-электрических субмарин РБУ не могли представлять серьезной угрозы для быстроходных атомных подлодок. Поэтому на корабле пр. 1143 основной задачей РБУ было как раз поражение атакующих торпед.

Радиотехническое вооружение «Ки­ева» включало автоматизированную си­стему сбора и обработки информации, целеуказания и выработки решения «Аллея-2» (управление оружием и радиотех­ническими средствами ПКР, а также на­ведение вертолетов), гидроакустическую станцию дальнего обнаружения быстро­ходных подводных лодок МГ-342, гидро­акустический комплекс для обнаружения подводных лодок «Платина», аппарату­ру приема информации от РГАБ МГС-407К, станцию обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильва­терной струи МИ-110К, станцию обнару­жения подводных лодок по кильватерно­му следу МИ-110Р, трехкоординатную помехозащищенную РЛС дальнего воздуш­ного обнаружения и целеуказания МР-600 (основная), трехкоординатную помехозащищенную РЛС обнаружения воз­душных и надводных целей «Фрегат» (резервная), систему автоматизирован­ной обработки радиолокационной ин­формации и целеуказания «Байкал-1143», аппаратуру системы радиолока­ционного опознавания «Кремний-2М», морские приборы целеуказания МПЦ-301, навигационные РЛС «Волга» и «Вайгач-1143» (с блоком «Пальма»). Ко­рабль оснащался навигационным комп­лексом «Салгир-1143», двумя эхолотами (НЭЛ-6 и НЭЛ-10), автоматизированным комплексом средств связи «Тайфун-1» (14 KB- и два СВ-радиопередатчика; 21 KB- и один СВ- и СДВ-радиоприемник, 13 УКВ-радиостанций).

Средства радиоразведки — три ра­диоприемника типа Р-678Н, шесть — типа Р-670М и два — типа Р-721; кроме того, два комплекта панорамного устрой­ства СРС-2, широкообзорные УКВ-при­емники Р-710 и Р-714 и система поста­новки радиопомех(УКВ) Р-740К.

Согласно проекту корабль оснащал­ся автоматизированными системами ближней навигации, привода и посадки на корабль летательных аппаратов («Привод-СВ»).

В состав радиотехнического вооруже­ния входили средства информации о ра­диолокационной обстановке и радиоэлек­тронного противодействия («Гурзуф» и «Гурзуф-1»), аппаратура обеспечения од­новременной работы корабельных радио­технических средств, гидроакустические станции «Орион» (подкильная) и «Плати­на» (с буксируемой антенной).

При этом, в отличие от опускаемой ан­тенны на ПКР проекта 1123, гидроакус­тическая антенна ГАС «Орион» на «Ки­еве» размещалась в стационарном бульбовом обтекателе. Бортовые акустичес­кие комплексы в сочетании с другими средствами позволяли обнаружить цель на любой доступной для подводных ло­док глубине погружения.

Главная энергетическая установка (ГЭУ) крейсера была унифицирована с применявшейся ранее ЭУ крейсеров проектов 58 и 1123. На «Киеве» она была принята четырехвальной, котлотурбинной (восемь котлов КВН 98/64), с высо­кими параметрами пара, суммарной мощностью 180 000 л.с. ГЭУ состояла из четырех автономных турбокотельных групп, расположенных по две в двух ма­шинно-котельных отделениях, образую­щих два самостоятельных отсека и ра­ботающих каждая на свой гребной винт. Четыре главных турбозубчатых агрегата типа ТВ-12-3 позволяли кораблю разви­вать скорость полного хода 30,7 узла.

В качестве движителей использова­лись четыре бронзовых четырехлопастных малошумных гребных винта. Кора­бельные электростанции (шесть турбо­генераторов и четыре дизель-генерато­ра общей мощностью 15 000 кВт) распо­лагались в смежных с машинно-котель­ными отделениями энергоотсеках, из расчета по два на каждый эшелон. Эле­менты установки, генераторные агрега­ты и главные распределительные щиты были унифицированы с проектом 1123. Для автоматизированного управления электроэнергетической установкой слу­жила система «Терек-2». Широко приме­нялись амортизация механизмов и ис­пользование изолирующих покрытий, особенно в машинных отделениях.

Основные корабельные устройства и системы включали:

— автоматизированный якорный ком­плекс из двух якорей Холла массой по 10 т, двух якорь-цепей калибра 72 мм по 350 м и двух якорно-швартовных шпилей с ди­станционным управлением ШЭ72; пре­дусматривалась возможность автомати­ческого подтормаживания свободного падения якоря (опускания якорь-цепи). Отдача якорей осуществлялась дистан­ционно из ходовой рубки корабля;

— рулевое устройство в составе двух полубалансирных рулей, двух рулевых машин Р35, аппаратуры авторулевого «Питон-231Н»;

—  успокоители качки — один комп­лект устройства 89-1 в составе одной пары выдвижных управляемых рулей с закрылками и аппаратуры управления рулями «Руль-63М»;

— система автоматического включения противопожарных средств «Карат-М».

Все корабельные системы имели цен­трализованное дистанционное и автома­тизированное управление посредством системы «Каспий». Корабль оснащался четырьмя холодильными машинами МХТМ-235-2000, четырьмя водоопреснительными установками котельной воды МЗ-С, а также системой кондициониро­вания из 25 установок «Пассат» в жилых и служебных помещениях крейсера.

Корабельные плавсредства включали два больших командирских катера пр.1404 («Соколенок»), два больших ра­бочих катера пр.1402Б («Бекас»), два шестивесельных яла проекта ЯЛ П6. Все они, как и устройства для спуска на воду и подъема на борт, размещались на шлюпочных площадках в нишах корпуса в корме. 120 спасательных плотиков типа ПСН-10М размещались на специальных креплениях вдоль обоих бортов.

Корабль комплектовался устройствами для приема жидких и сухих грузов — од­ним «Струна 2П-400», двумя «Струна П-1000» и одним «Струна 1П-2.5» типа СО.

Химическое вооружение включало сис­тему универсальной водяной защиты, ком­плекты зимней спецобработки и 52 фильтровентиляционные установки (ФВУ).

В общей сложности только на голов­ном корабле серии предполагалось ус­тановить образцы 24 новых систем, еще не принятых на вооружение ВМФ СССР (!).

Экипаж крейсера составлял по штату 1433 человека (1483 со штабом), в том числе 280 (320) офицеров, 216 (221) мич­манов и главстаршин и 937 (942) старшин и матросов. Офицеры размещались в 68 одно- и двухместных каютах, мич­маны и главстаршины — в 66 одно- и ше­стиместных каютах, старшины и матро­сы— в 55 шести—двадцатишестиме­стных кубриках. Автономность по запа­сам провизии составляла 30 суток.

Парочка красивых фото