Обаяние мягкой силы

В последнее время на форуме обрела некоторую популярность идея конфликта между Китаем и Россией. Уже сплошным потоком пошли предсказания о потере Сибири … а между тем, Китай, с грацией горного барса, уже завершает очарование Европы … Так что этот пост, попытка дать некоторый ответ на такие настроения https://alternathistory.ru/budet-li-tretya-mirovaya-voina-i-kto-protiv-kogo-v-nei-budet-voevat

Концепция «soft power» была впервые на научно-теоретическом уровне сформулирована американским политологом, профессором Гарвардского университета Джозефом Найем на основании внешнеполитической стратегии США по поддержанию положительного имиджа США в мире и продвижению лучших сторон американской культуры и социальных достижений. Данная концепция быстро продемонстрировала свою эффективность, что собственно и придало импульс естественному процессу трансформации первоначального, ставшего уже классическим, понимания «мягкой силы».

Сегодня стратегию «мягкой силы» стремятся все чаще применять не только во внешней, но и во внутренней политике, ведь в современном мире существуют не только государства, имеющие глобальные геополитические интересы, но также страны, стремящиеся решить те или вопросы на более локальном уровне и, прежде всего, на уровне внутреннего национального пространства. Показателем популярности и признанием жизнеспособности теории «soft power» является ее применение в коммерческом менеджменте. Апологеты применения этой теории в бизнесе все чаще говорят о том, что менеджмент нужно строить не только на основании традиционного представления о нем с позиции «hard power», но и на основании стратегии «мягкой силы». Это позволит в нынешнем информационном мире сделать политику компании намного более гибкой и привлекательной для партнеров и потребителей. Таким образом, становится очевидным, что «soft power», будучи первоначально практико-теоретическим концептом в пространстве геополитики, с годами начинает претерпевать растущую трансформацию, проникая в другие сферы и дисциплины. Здесь можно провести аналогию с психологией, которая, родившись, как наука о познании психики с точки зрения медицины, с годами стала применяться в других областях человеческой деятельности.

Однако, как это бывает часто, выясняется, что новое — это хорошо забытое старое. По крайней мере эта западная новинка уже была хорошо освоена китайскими мудрецами в глубокой древности. Всем известна поговорка: «Вода камень точит», но мало кто знает, что эта фраза отражает вековую мудрость и философию Китая, которую можно сформулировать еще и так:"Не спеша, но при этом не останавливаясь!

 Пытаясь понять, а тем более прогнозировать планы Китая, надо по крайней мере видеть его отличие от привычных нам представлений. Среди многих поговорок о предназначении нашей земной жизни есть и такое — посадить сад. В китайском мировосприятии сады тоже занимают очень важное место, но войти в китайский классический сад, где само понятие «сад» преобразовано, означает ступить в мир, который глубоко отличается от наших представлений о саде. Результат видоизменения космологической символики, со временем лишившись своей мифологической атрибутики, он представляет воплощение эстетической идеи безмятежного покоя, созданного руками человека, но человека, «который своими стараниями перенял работу небес».  Так характеризовал традиционную формулу один китайский садовод семнадцатого века. Китайские сады спроектированы таким образом, что призваны стимулировать дух и интеллект, когда блуждаешь в оазисе природного спокойствия.

Поскольку земля всегда была дорогой в городах, сады чаще всего относительно небольшие. Но даже при этом проект сада всегда оказывается настолько умным, что не чувствуешь никаких ограничений, а только свободу творческого духа. Естественные элементы —  горы, озера, деревья —  гармонично устроены с архитектурой. Китайское слово для обозначения пейзажа — шань шуй — означает «горная вода». Словосочетание, определяющее проектирование сада буквально можно перевести как «роем водоемы и складываем горы».  Эта особенность менталитета китайцев зримо проявила себя в таких материальных памятниках как Великая китайская стена и особенно в таком важном для понимания интересов нынешнего Китая, как Великий Шелковый путь.

Начало функционирования Великого Шелкового пути относится ко второй половине II-го века до нашей эры, когда дипломат и разведчик Чжан Цзян впервые открыл для китайцев Западный край — страны Средней Азии. Тем самым были соединены в одно целое две великие дороги. Одна, шедшая с Запада из стран Средиземноморья в Среднюю Азию, разведанная и пройденная эллинами и македонянами в процессе походов Александра Македонского и селевкидского полководца Демодама, вплоть до Яксарта — Сырдарьи. Другая, ведущая с Востока, из Ханьской империи в Среднюю Азию, разведанная Чжан Цзянем, который прошел эту область с севера на юг через Давань, Кангюй, Согд, Бактрию.

Название "Великий Шелковый путь" связано с драгоценным в те времена для стран Запада товаром — шелком. В конце II-го века до н. э. шелк познакомил два мира — Запад и Восток по первой в истории человечества трансконтинентальной дороге. Но было бы несправедливо сводить значение Великого Шелкового пути в истории мировой цивилизации исключительно к торговле шелком. Его роль была значительно шире и разнообразнее, ибо по нему проходили караваны не только с различными восточными и западными товарами, но проникали и духовные ценности, религиозные идеи.

Культурные, духовные, политические и экономические связи так же, как системы определенных караванных дорог, соединяющих различные страны и историко-культурные области Ближнего и Среднего Востока, начали осуществляться, по-видимому, уже в эпоху неолита, в период сложения раннеземледельческих культур и получили широкое развитие в цивилизациях эпохи бронзы.

Основная часть аналитиков, прогнозируя развитие Китая, почему то предпочитает развивать свою фантазию и полностью игнорирует при этом открытые планы Китая. Если в глубокой древности Великий Китайский путь был так важен для этой отличной от других цивилизации, то и ныне он ей нужен ничуить не меньше. Достаточно бегло пробежаться по страницам СМИ, чтобы понять возможности решения его проблем на том же Пути:

Во избежание голода — Китай скупает земли во всем мире

Из-за сильнейшей засухи Китаю придется импортировать огромное количество пшеницы, утверждает американская пресса. Это вызовет взлет цен в мире. Хотя Китай удовлетворяет свои потребности в зерне, КНР стала приобретать земли за рубежом ради обеспечения продовольственной безопасности. Пока люди, затаив дыхание, следят за восстаниями в арабском мире, которые грозят поставкам нефти, и катастрофой в Японии, мир подстерегает новая беда: засуха в Китае может взвинтить цены на продовольствие и породить новый экономический кризис. С таким предсказанием выступил бывший член Конгресса США Джеймс Бэкус.

http://www.vseneprostotak.ru/2011/03/vo-izbezhaniya-goloda-kitay-skupaet-zemli-vo-vsem-mire/

 

«Китай приобретает Европу, обманным путем скупая ее долги, делая инвестиции в ее стратегические отрасли и эксплуатируя внутренние разногласия, порожденные финансовым кризисом»

По сообщениям  мировых СМИ, в  июне 2011 года Китай начал осуществлять обещанную помощь странам Евросоюза. О данном намерении китайских властей уже сообщало в конце прошлого года электронное издание газеты The Financial Times, но на самом деле данная помощь в рамках «организованной деятельности» оказалось финансовым капканом для нуждающихся в финансовой  помощи стран Старой Европы.

Правительство Китая активно принимает участие в закупке облигаций стран Евросоюза, попавших под финансовый удар. В их числе Португалия, Греция, Кипр, Мальта и теперь Венгрия. При этом  переговоры с каждой страной ведутся в отдельности, таким образом, китайское правительство лоббирует свои интересы в Евросоюзе при помощи стран – должников.

По данным агентства Reuters, в настоящее время Китай приобрел облигации стран еврозоны на 4 млрд. евро, якобы внося свой вклад в разрешение долгового кризиса стран Европы.  Но по-прежнему на первый план в двухсторонних обсуждениях  китайской стороной выдвигается требование  запрета на обсуждение нарушений прав человека в Китае и расширения возможностей для экспорта китайских товаров.

http://www.epochtimes.ru/content/view/49535/4/

 

Китай скупает Украину

Украина и Китайская Народная Республика планируют увеличивать сотрудничество в рамках конкретных инвестиционных проектов. Об этом заявил Первый вице-премьер-министр – Министр экономического развития и торговли Украины Андрей Клюев после церемонии подписания семи украинско-китайских документов. В церемонии также принял участие Член Госсовета КНР Дай Бинго.

Председатель Государственного агентства по науке, инновациям и информатизации Украины Владимир Семиноженко и посол КНР Чжан Сиюнь подписали Меморандум о взаимопонимании между Держинформнауки Украины и Министерством науки и техники КНР о предоставлении поддержки в создании украинско-китайского Института сварки им. Е. О. Патона. …

http://news.nswap.info/?p=70092

 

Фактически возрождая Великий Шелковый путь, Китай использует ту же методику и инструмент, что и при формировании сада. Его усилия лежат в облике мягкой силы, как вода пробивающих все проблемы и формирующих поток влияния Китая, берущего под контроль все прилегающие к Пути страны и при этом, как горным каньоном, отрезая их от России.

"Возрождение идеи Великого шелкового пути (ВШП) началось еще в 1990 году, когда состоялась стыковка железных дорог Китая и Советского Союза в Центральной Азии. Сейчас железнодорожные пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай) являются важным транспортным звеном на самом коротком пути из Китая в Европу.

Вторым этапом ВШП стало окончание строительства железной дороги Мары (Туркменистан) — Мешхед (Иран) в 1996 году, которая замкнула колею на протяжении всей магистрали.

Третий этап начался в 2000 году с рекомендаций, принятых на II Международной Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге, где была создана рабочая группа по вопросам транспортного коридора «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия». Китай реализовал эту идею в виде железнодорожного маршрута Ляньюньгань — Гамбург — Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньгань до Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает 11 суток, тогда как морским путем — 20-30 суток. Железная дорога через Казахстан на 1,5 – 2 тысячи километров короче Транссибирской магистрали.

В 2004 году в уезде Аньдо Тибетского автономного района (ТАР) уложены первые рельсы Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали, протяженностью 1142 км. Из них 960 км на высоте 4000 м, 550 км будет проходить в зоне вечной мерзлоты. Она будет самой высокогорной в мире, при этом обратите внимание на соответствие его маршрута историческому наследию

Для стран Центральной Азии ВШП – это китайские инвестиции, транспортные проекты и увеличение объемов транзита через свою территорию. Сотрудничество в сфере транспорта насчитывает 11 проектов и является одним из наиболее перспективных для развития экономического взаимодействия государств Центральной Азии. В данной сфере разрабатывается ряд многосторонних проектов, имеющих реальные шансы быть реализованными на практике. В первую очередь, это касается развития международных транспортных маршрутов:

1) КНР, РФ, РК и РУ – Синхронное осуществление строительства автомобильных дорог «Волгоград – Астрахань – Атырау — Бейнеу — Кунград» и «Актау – Бейнеу — Кунград» в составе международного транспортного маршрута Е-40 со строительством моста через реку Кигач + дальнейшая координация действий по строительству и развитию участков автомобильных дорог международного транспортного маршрута Е-40 на территории государств-членов ШОС (2008-2015 гг.);

2) КНР, РФ и РК – Проект развития международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай»;

3) КНР, КР и РТ – Развитие автотранспортного маршрута ОШ – Сарыташ – Иркештам – Кашгар (КНР), Братство – Душанбе – Джиргаталь – Карамык – Иркештам – Кашгар со строительством в г. Кашгар перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок.

4) КНР, КР и РУ – продолжение переговоров по строительству узкоколейной железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

В 2004 г., в целях ускорения реализации проектов в сфере транспорта в рамках ШОС, на уровне министров государств — членов ШОС, в чьем ведении внешнеэкономическая и внешнеторговая деятельность, было принято решение отобрать в качестве пилотных для реализации два проекта:

— синхронное осуществление строительства автомобильных дорог «Волгоград-Астрахань-Атырау-Бейнеу-Кунград» и «Актау-Бейнеу-Кунград» в составе международного транспортного маршрута Е-40 со строительством моста через реку Кигач (координатор проекта Республика Узбекистан);

— развитие автотранспортного маршрута «Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар», «Братство-Душанбе-Джиргаталь-Карамык-Иркештам-Кашгар» со строительством в г.Кашгар перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок (координатор проекта КНР).

На сегодня именно Китай является движущей силой реализации ВШП. В соответствии со стратегией «большего освоения запада» западные районы Китая и в первую очередь СУАР становятся широкой площадкой для крупных финансовых вливаний из госбюджета КНР. Важное место в данной концепции занимает развитие широкой сети транспортных коммуникаций. Китайское руководство полагает, что в целях создания действенных транспортных коридоров необходимо развивать современную логистику на своей территории, прежде всего в приграничном Синьцзян-Уйгурском Автономном районе КНР. Это позволит осуществлять в перспективе более тесные торгово-экономические связи с внешними партнерами.

Главными составляющими сухопутных коммуникаций в Синьцзяне становятся железнодорожные магистрали. По плану XI пятилетки к 2020 г. в западных регионах КНР должна будет сформирована единая железнодорожная сеть. В этой связи в Синьцзяне началась подготовка технико-экономического обоснования проекта строительства новых железнодорожных линий. Наиболее крупные из них:

• железнодорожная ветка Кумул – Линьхэ, которая в настоящее время находится на стадии реализации. Ожидается, что завершение 1390 километровой линии сократит протяженность железнодорожной магистрали Пекин — СУАР с 3700 км до 2800 км.

 • вторая двухколейная железнодорожная магистраль Урумчи – Цзинхэ. Прокладка данной железнодорожной ветки предназначена для того, чтобы снять напряженность перевозок со второго Евразийского транспортного коридора на Синьцзянском участке. Планируется состыковать данную магистраль со строящейся электрифицированной линией Цзинхэ – Кульджа – Хоргос что, по мнению специалистов в перспективе позволит значительно увеличить грузопоток на китайско-казахстанской границе.

 • одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицированных железнодорожных линий стала ж/д. ветка Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. 28 декабря 2008 г. в результате 4-летних работ в СУАР завершено строительство туннелей, мостов, железнодорожной насыпи и других основных сооружений данной железнодорожной ветки проходящий через северную часть гор Тянь-Шань. Прокладку рельсов на ней началось в марте 2009 г. В строительство данной железной дороги уже вложено более 6 млрд. юаней (882 млн. долларов США).

 — строится вторая суперскоростная железная дорога, для которой выпущен поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость 400 км/час. К концу 2009 года протяженность железных дорог, где скорость движения поездов превысит 160 км/час, приблизится к 13 тыс. км (это примерно расстояние от Тихого океана до Балтики). Министерство железных дорог в соответствие с утвержденной Госсоветом КНР программой объявило о строительстве высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай (1318 км), где скорость движения поездов достигнет 350 км/час. Общий объем инвестиций только на этот проект превысит 16 млрд. долларов США. Пекин справедливо считает, что реализация проекта даст новый стимул для экономического развития нескольких густозаселенных провинций.

Параллельно с железнодорожным строительством в Синьцзяне, транспортные ведомства КНР также интенсивно осуществляют планы по реконструкции существующих и строительству новых скоростных автотрасс. За последние пять лет правительством СУАР было выделено 43 млрд. юаней (6,3 млрд. долл.) на автодорожное строительство. К настоящему времени общая протяженность автодорог в СУАР достигла 145 тыс. км. Предполагается, что к 2010 г. она составит 168 тыс. км, в результате чего сетью автодорог будут охвачены 99,8 % поселков и волостей данного региона.

Руководство КНР в ходе XI пятилетки (2006-2010 гг.) планирует построить сеть магистралей и путей сообщения между провинциями. В этом плане один из акцентов делается на ускорение строительства участка международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай» высокоскоростной магистрали «Ляньюньган – Хоргос». Данная автострада начинается на востоке Китая в порту Ляньюньган и заканчивается на западе у КПП Хоргос. Общая протяженность автострады 4708 км. Синьцзянский участок связывает города Синсинся – Кумул – Шаньшань – Турфан – Урумчи – Санджи – Шихэцзы – Куйтунь – Хоргос.

В октябре 2007 г. центральное правительство постановило в период 2009-2013 гг. выделить 100 млрд. юаней (14,7 млрд. долл.) на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и Синьцзяном. Среди них можно выделить Синсинся – Турфан, Сайрам-Нур – Хоргос, Циншуйхэ – Кульджа, Кашгар – Эчен – Моюй, Душаньцзы – Куча и Корла – Куча.

В настоящее время правительство КНР уделяет особое внимание строительству транспортных путей идущих к государственным границам. В частности, на строительство сети авто и железных дорог, пролегающих к приграничным районам до 2012 г. выделено 2,3 млрд. юаней (338 млн. долл.). Кроме этого АБР выделил правительству СУАР кредит в размере 150 млн. долл. США на развитие транспорта в городах Чугучак, Кульджа и в районе КПП Алашанькоу. В этом контексте важная роль отводится транспортным коммуникациям, соединяющим крупные центры со специальной экономической зоной (СЭЗ) «Хоргос» на казахстанско-китайской границе.

В соответствии с договоренностями, достигнутыми в ходе казахстанско-китайских переговоров, было решено состыковать ж/д. линии РК на участке Хоргос с китайской веткой Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. Данный железный путь является частью транскитайской магистрали Ляньюньган – Хоргос, это в перспективе может интенсифицировать движение грузопотока с восточной части КНР в страны ЕС через казахстанскую территорию.

Особенность транспортной политики Китая в ЦАР. Китай, развивая и модернизируя транспортно-коммуникационный комплекс в Синьцзяне, решает следующие задачи:

 Во-первых, ускоряет процесс выравнивания межрегионального дисбаланса в общем развитии страны. Широкие сети железнодорожных и автомобильных линий будут способствовать эффективному осуществлению планов Компартии Китая по модернизации западных районов КНР;

 Во-вторых, развитие транспортной сети западных провинций открывает большие возможности для быстрой и надежной поставки товаров, произведенных в приморских районах Китая на европейские рынки транзитом через центральноазиатские страны и Россию;

 В-третьих, это имеет военно-стратегический аспект, поскольку развитая сеть железных и автомобильных дорог обеспечивает быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к району государственной границы, что позволит укрепить обороноспособность страны.

 Китай активно участвует в строительстве 5-ти автотрасс, ведущих в страны ЕС через ЦА. Также Китай принимает практическое участие в реализации проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД).

Китай предложил строительство узкоколейной железной дороги на территории Казахстана и Узбекистана (железная дорога КНР основана на узкоколейном полотне). По мнению экспертов, узкоколейная линия позволит значительно увеличить транзитные перевозки через страны СНГ.

Продвижение на пути реализации ВШП ШОС

1) По итогам переговоров экспертов Сторон, которые проводились с 2004 года, при технической поддержке Азиатского банка развития и Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана завершилась работа по подготовке проекта Соглашения между правительствами государств-членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. В документе содержатся общие правила и равноправные условия для автоперевозчиков, а также предусматривается содействие развитию международных перевозок по территориями государств-членов Организации на единообразной основе. Секретариат и эксперты Сторон во взаимодействии с АБР и ЭСКАТО обсуждают подготовку соответствующих приложений к данному Соглашению.

2) Узбекистан практически полностью выполнил взятые на себя обязательства по реконструкции дороги Е-40 на своей территории. Кроме того, создаваемая Свободная индустриальная экономическая зона (СИЭЗ) в Навои находится в центре маршрута Е-40, имеет огромное значение как катализатор экономического роста не только для Узбекистана, но и для всего региона. Благодаря созданию СИЭЗ «Навои» многочисленные предприятия получат доступ к первоклассному транспортному узлу и возможность стать поставщиками и потребителями продукции, производимой в СИЭЗ. Перегрузочный терминал СИЭЗ позволит организовать мультимодальные перевозки.

Интересной особенностью СИЭЗ в г. Навои является то, что она будет создаваться и развиваться одновременно в двух направлениях: в области грузовых перевозок (логистическом) и производственном, которые будут взаимно подкреплять и усиливать друг друга. Для обоих направлений деятельности в Навоийской области существуют исключительно благоприятные возможности. Значение транспортного узла в СИЭЗ «Навои» для всех стран ШОС будет возрастать по мере осуществления новых инфраструктурных и транспортных проектов в регионе Центральной Азии.

3) Казахстан начал масштабное строительство железных и автомобильных дорог. Главным инвестором выступает КНР. Так, инвестиции КНР в железнодорожное строительство в 2001-2009 годах составило US$70,3 млрд. Планируется построить 8 тыс. км железных дорог, в результате чего общая протяженность национальной железнодорожной сети Казахстана составит около 75 тыс. км (при этом около 36% ее общей протяженности приходится на западные регионах), из них 14 тыс. км составят скоростные железные дороги. Уже проложено 1430 км новых рельсовых путей, а также 800 км второй колеи. Принята «Программа Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» о развитии транзитного потенциала, где особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Предполагается, что реализация автопроекта позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

Параллельно Казахстан формирует оптимальный коммуникационный каркас страны, включая замкнутую сеть железных дорог. Только завершение строительства обходного участка на северо-западе страны позволит сократить расстояние между Астаной и морским портом Актау на 2400 км.

В 1995 году было заключено международное соглашение об использовании китайского порта Лянюньган для грузовых перевозок Казахстана. Годовая пропускная способность порта на Тихом океане составляет 23 млн.т. Отсюда берут начало пять морских грузовых линий на Корею, Японию, Сингапур, Сянган и порты ЕС. В Казахстане ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок в направление к Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Строительство этого участка позволит сократить стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. После завершения строительства частично сократятся транзитные перевозки из Казахстана через украинские порты. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через центральный Казахстан с выходом через Россию и Белоруссию в страны ЕС.

4) Турция приступила к реализации крупномасштабного проекта развития транспортной инфраструктуры, который может стать дополнением ВШП. Цель проекта — обеспечить скоростное железнодорожное сообщение с высокой пропускной способностью между Европой и Азией. Предусматривается строительство железнодорожного туннеля под Босфором (проект «Marmaray») и высокоскоростной дороги (250 км/час) между Стамбулом и Анкарой, где время пребывания в пути пассажиров будет сокращено более чем в два раза. Железнодорожная линия Карс – Тбилиси и модернизация участка Тбилиси – Баку обеспечит прямое сообщение Турции со странами Южного Кавказа. Предусмотрены работы в районе озера Ван, которое является вторым после Босфора естественным барьером на трансконтинентальном пути (южном маршруте Великого Шелкового пути). С 2002 года началось движение контейнерных поездов по линии Стамбул – Тегеран – Ташкент – Алма-Ата. Ведутся работы о продлении этого контейнерного маршрута в Китай через Достык.

Особое место в проекте занимает Украина и это не случайно, достаточно внимательно посмотреть на то, как эта система работала многие века назад, но при этом вспомнить, как изменилась геополитическая ситуация сегодня

1) Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Британский институт по проблемам транспорта «Рендел» присвоил в 2002 году Украине самый высокий коэффициент транзитности в Европе, потому что Украина не только создает, но и обеспечивает благоприятные условия для увеличения объемов транзитных перевозок. Мы находимся между двумя геополитическими пространствами (Евразией и Европой), торговля между которыми развивается в геометрической прогрессии.

У сухопутных транзитных маршрутов в рамках ШОС есть одно конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Это преимущество нужно использовать. Существенная часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по самым скромным оценкам порядка 16 млн тонн в год) может быть переброшена в направлении ШОС – Украина — Евросоюз.

В ближайшие 20 лет территориальное место выпуска товаров потеряет свое значения. Решающую роль будет иметь скорость продвижения продукции к потребителю, а также переброски капиталов, технологий и информации в разные страны. С учетом этих моментов особые возможности возникают у тех государств, которые расположены в ареале трансграничных транспортных коридоров. В условиях мирового финансово-экономического кризиса и последующей десятилетней рецессии, даже при неблагоприятной политической конъюнктуре, исключить транзитное пространство Украины из грузопотока Евразия – Европа не возможно. Украина владеет «золотой» транзитной акцией. (Вопрос только в том, кто будет "владеть" Украиной…)

2) Благоприятная геоэкономическая конъюнктура. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Однако, при расширении на Восток Европа столкнулась с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тысяч километров европейских дорог блокируется из-за «пробок», что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива. Увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнута без создания скоростных коридоров. Собственных средств для этого у ЕС нет (и до 2020 года не будет). Поэтому Евросоюз кровно заинтересован в трансконтинентальном сотрудничестве с евразийскими странами в плане расширения своих транспортных коммуникаций. Кроме того, ТРАСЕКА не покрывает потребностей ЕС в грузопотоке из Азии. Европа нуждается в Причерноморской перемычке. Ею может стать Украина.

С другой стороны, Россия из-за экономического кризиса также не в состоянии перераспределить свои грузопотоки в направлении государств Средиземноморского бассейна. Ранее, в первой редакции Транспортной стратегия Российской Федерации до 2020 года, принятой в 2005 г., предусматривалась переориентация части потоков внешнеторговых грузов, следующих из России в направлении Европы через порты Украины Бердянск и Мариуполь (а это 6,5 млн. тонн), на российские порты Азово-Черноморского региона. Однако нехватка средств привела к пересмотру этих планов. Кроме того, в 2015 г. ожидается увеличение грузопотоков на участке Красноармейск – Азов в оба направления с 10 до 20 млн. тонн. Наибольшая загрузка придется на направление Азовского моря, так как основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы. Объёмы перевозок в регионе могут увеличиться за счёт освоения контейнеропотоков по МТК «Север-Юг» в направлении Индия, Иран – страны Юго-Восточной Европы. Поэтому Россия не в состоянии самостоятельно справиться с таким грузопотоком. РФ будут нужны и украинские транспортные мощности… "

http://www.politika.org.ua/?p=1780

Так вот, на всем этом фоне, нужны ли Китаю проблемы в Сибири?  

http://www.polit.ru/article/2008/04/07/china/