Доброго времени суток, коллеги. Сегодня я публикую очередную тему касательно античности, и касаться она будет двух важных вопросов касательно флота – тарана и полирем. Оба будут рассмотрены в отдельности, однако в то же время они связаны вместе, ибо как мне кажется – полиремы своему появлению обязаны именно таранной тактике. Подробнее – ниже в статье.
Вступление
После написания первой статьи на тему античного кораблестроения накопилось определенное количество вопросов и противоречий, которые требовали ответов. Многие ответы были даны в комментариях к статье, однако давались они вразнобой, и в процессе обсуждения уточнялось множество деталей. Кроме того, после публикации статьи я нашел довольно много различных упоминаний, теорий и доказательств, а также расширил сферу своих поисков на более поздние гребные суда, в результате чего накопился довольно внушительный объем материала, который частично дополняет, а частично и вовсе оспаривает тезисы, приведенные мною в первой статье. Так что я решил создать еще одну тему в рамках подготовки своей альтернативы. Главными вопросами, которые будут рассматриваться в этой статье – особенности античной таранной тактики и полиремы [1], а точнее их теоретическое обоснование и возможные причины возникновения.
Выражаю благодарность коллегам, которые участвовали в обсуждении предыдущей темы. Диалог с ними позволил пересмотреть некоторые из озвученных мною тезисов и дополнить прочие.
Ну и, конечно же – все сказанное ниже является целиком и полностью моим ИМХО и моей диванной аналитикой, я не заявляю, что что-то однозначно возможно, а что-то – однозначно нет. Я не навязываю свое мнение кому-либо; однако защищать его готов до последнего.
И да, скорее всего это последняя моя статья на тему античного флота – все интересные моменты касательно него я, в принципе, уже рассмотрел и обсудил. Хотя, как показывает практика, после таких слов обычно следует еще десяток статей.
За скриншоты из фильма "Клеопатра" отдельная благодарность коллеге земляку.
Таранная тактика и античность
Где-то так мог выглядеть заход на таран
Первое, с чего стоит начать – это таран. Таранная тактика после VIII–VII века до н.э. на море преобладала – ее использовали греки в битвах с персами [2], упор на таранную тактику был характерен для флота Карфагена, и даже римляне несмотря на изобретение корвуса вынуждены были прибегать к таранным ударам, которые требовали дополнительной выучки гребцов. Вопрос античных таранов надо рассмотреть особо.
Прежде всего, многие переносят опыт таранов XIX–XX веков на античность, из-за чего получается, что при таране таранящий корабль почти гарантированно получал повреждения – разрывы листов обшивки, местную деформацию конструкций, открывались течи. Однако если для корабля XIX–XX века такие повреждения хоть и достаточно серьезны, но все же не критичны, то для античного корабля подобные повреждения стали бы крайне тяжелыми, если и вовсе не гибельными. Причина кроется в том, что корпуса античных кораблей не разделялись на отсеки и не оборудовались помпами, в результате чего разрыв обшивки в носовой части грозил гибелью корабля в кратчайшие сроки. Даже небольшая течь из-за смещения тарана была крайне опасным делом – ведрами из трюма триремы воду выкачивать в достаточно больших объемах почти невозможно, да свободных рук в достаточных количествах нет. А некоторые вообще бросаются утверждать, что раз античные корабли строились из дерева, то там и таран мог запросто оторваться – но ведь это гарантированная и быстрая гибель корабля! После всего этого получается, что античные моряки были самоубийцами, раз массово использовали таран, причем иногда – по нескольку раз за один бой.
Примерно так выглядели "внутренности" гребного античного корабля в бою. Представьте еще, что гребцов в два раза больше, и надо быстрыми темпами, ведерками вытаскивать воду наверх и выливать за борт — получится картина сущего ада.
Само собой, это не так – люди тогда были трезвомыслящими в не меньшей степени, чем сейчас, и будь таран смертельно опасен для атакующего корабля – его бы попросту не использовали бы. Следовательно, имелись какие-то серьезные отличия, которые позволяли античным кораблям использовать свои эмболоны и ростры [3] против кораблей противника без негативного эффекта. Лично мое мнение – причиной тому могли служить отличия в конструкции кораблей. Более крупные корабли выполнялись по наборной схеме, где обшивка ложилась на «скелет» из киля, шпангоутов и стрингеров. В результате получалась весьма прочная укрепленная конструкция, которая при этом была достаточно жесткой. При таране это работало больше против атакующего корабля – прочность корпуса атакуемого требовала значительного усилия для его пробития, и при этом мощная отдача ложилась на конструкцию таранящего, которая, не имея люфтов, испытывала сильные нагрузки и могла деформироваться. Значительная прочность конструкции кораблей с наборным корпусом также вызывала разрывы обшивки атакующего корабля там, где она не была специально усилена.
А вот боевые корабли античности имели серьезное отличие – их корпуса были несущими, т.е. сама обшивка играла роль каркаса и дополнительно ничем (почти) не укреплялась. Борта наращивались от киля вверх, и собирались с минимальным использованием гвоздей и прочих металлов – бруски обшивки фиксировались между собой вставными плашками и пробками. Эта конструкция была отнюдь не жесткой – дабы избежать критического изгиба и слома такого корпуса, использовался гипозом – натяжной канат, стягивающий нос и корму и не дающий корпусу переломиться на две части. Делалось это ради максимального облегчения конструкции корабля – чем легче он был, тем лучшими были его скоростные характеристики, что в бою играло немаловажную роль, а также легко позволяло вытаскивать корабли на берег (сход на ночь на берег практиковался достаточно часто, для безопасности корабли при этом вытаскивались на сушу). Такая конструкция, наоборот, играла в пользу тарана – выбить внутрь корпуса блоки несущей обшивки было гораздо проще, чем доски, подкрепленные изнутри капитальными шпангоутами, и в то же время общая гибкость конструкции эффективно гасила отдачу при таране. Плюс, есть основания полагать, что эмболон обычно усиливался, и при таране отдача от него ложилась не сразу на корпус, а на специальные продольные «пояса», которые уже и крепились к самой обшивке. Таким образом, таран становился не просто одним из возможных орудий войны на море – он являлся решающим доводом, который позволял потопить вражеский корабль без потерь для себя. Учитывая, что античный флот поглощал огромное число людей для обслуживания, а альтернативный тарану абордаж грозил вылиться в кровавую бойню с колоссальными потерями, становится понятным, почему греки и карфагеняне делали упор на таранную тактику.
Тройной таран из фильма "Клеопатра". С одной стороны, штука выгодная, а с другой – смутные подозрения меня терзают, что сей трезубец эффектен, но не эффективен.
При этом сама таранная тактика появилась не сразу. Таран первое время выполнял скорее функцию бульба, улучшая характеристики корпуса, никак не связанные с боем. Да и сама конструкция кораблей на то время еще оставалась недостаточно надежной для таранов, и даже когда древние перешли к более привычному для нас килю, все еще существовали проблемы продольной прочности [4]. Лишь с развитием конструкции корабля и повышением крепости его корпуса появилась возможность оковывать металлом эмболон и засаживать его во вражеский борт. Вероятно, с появлением тарана и связана активизация войны на море – до этого момента, если верить давним источникам, корабли использовались в основном как платформы для стрелков или военные транспорты, и особых морских сражений просто не велось.
Тарану была необходима достаточная сила удара, чтобы пробить вражеский борт, потому начался рост водоизмещения кораблей, числа гребцов, «изобретались» диеры и триеры, что также позволяло увеличивать общую скорость корабля (которая, помимо динамических качеств в бою, опять же усиливала таранный удар). При этом, похоже, имел место своеобразный кризис – возросшее число весел на один борт было способно погасить энергию идущего на таран корабля настолько, что тот уже не пробивал борт при столкновении. Требовалось «срезать» продольным проходом вдоль вражеского борта весла, а чтобы не потерять свои – нужно было быстро втянуть их в корпус перед самым «проплывом». Это, а также многое другое стало основой подготовки гребцов, которая постепенно усложнилась настолько, что, вероятно, опытный гребец ценился на флоте больше, чем опытный воин. Но команда из опытных гребцов давала кораблю такие показатели скорости, маневренности, динамические характеристики и скорость реакции на отдачу приказов, что такой корабль с легкостью одерживал победу над кораблем с менее опытными гребцами. Потому за весла сажали лишь свободных, хорошо замотивированных людей; потому древние предпочитали экономить и делать упор на гребцов и таран, и количество эпибатов на борту боевых кораблей обычно оставалось чисто символическим, освобождая достаточное количество воинов для сухопутной армии [5].
Рождение полирем
Тессераконтера, бессмысленная и беспощадная. Нам нужно больше весел!
В предыдущей теме, говоря о полиремах, я указывал, что вероятной причиной их возникновения было желание получить достаточно устойчивую платформу для размещения метательных машин. И действительно, корабли крупнее триер начали получать вместо мостика, соединяющего платформы на носу и корме, полноценную верхнюю палубу, на которой можно было хоть танцевать, хоть баллисты размещать. Тем более что изобрели полиремы финикийцы – а они всегда отмечались античными историками как большие любители артиллерии, а в более поздние времена рост числа гребцов был вызван необходимостью размещать на кораблях как можно большее число пушек, что вызывало увеличение размеров и рост водоизмещения. Однако версия выглядела неубедительной с самого начала, а после статьи про Первую Пуническую войну на море еще и стало понятно, что настолько широко корабельную артиллерию в то время не использовали, да и эффективность она без зажигательных снарядов имела весьма относительную [6]. Но развитие полирем продолжалось, росло число гребцов, и сохранилась информация, что Птолемеи в III веке до н.э. соорудили тессераконтеру – т.е. корабль с 40 гребцами на секции. Возникает вполне естественный вопрос – зачем?
И вот здесь весьма органично смотрится версия о дальнейшей эволюции тарана. Ведь «проплыв» был маневром очень сложным и опасным, кроме того, у врага все равно оставалось время реакции на втягивание весел, в результате чего корабли лишь терлись бортами. Требовалось нанести удар один раз, без «проплыва», ломая весла и борта – а для этого требовалось увеличить силу тарана, что делалось двумя путями – увеличением скорости и водоизмещения корабля. Причем первый вариант был, по сути, тупиковым, так как корабли и так достигли возможного пика боевых скоростей. А вот второй вариант был весьма заманчивым – утяжелить сам корабль, дабы тот просто ломал весла и пробивал борт врага безо всяких прелюдий, т.е. чтобы его силы удара хватало и на весла, и на корпус. При этом требовалось увеличить число гребцов – а так как рядов весел больше добавлять не получалось, то требовалось увеличивать площадь лопастей и сажать за одно весло не одного человека, а двух и более. Ну и дальнейшее развитие конструкции кораблей позволило установить сплошную палубу от носа до кормы, благодаря чему и воинов больше на борт можно было принять, и артиллерию установить.
Такая версия возникновения полирем, ИМХО, выглядит куда более логичной и основательной, чем «платформы под артиллерию». Исходя из этих размышлений, финикийцами были построены первые тетреры и пентеры; из этих побуждений для флагманов строились корабли, обладающие самыми мощными таранными качествами – гексеры, гептеры, октеры и т.д.
Технические особенности полирем
Кто там говорил, что больше пары гребцов за весло не посадишь?
Многие утверждают, что больше пары человек за одно весло не посадить, и в этом убеждении иногда доходят до прямого уничижения противоположных точек зрения и людей, ее высказывающих. В то же время, за время моих поисков ответа на этот вопрос я видел:
– модель гребного корабля из шведского музея, где за одним веслом преспокойно сидят 4 человека;
– вполне реальный чертеж весла для 5 гребцов;
– текстовое упоминание о том, что крупнейшие галеасы Венеции имели по 7 гребцов на одно весло, при этом длина весла достигала 15 метров.
Особо интересен второй момент, его я привел в статье. Причем, диагональное размещение банок вовсе не обязательно – венецианцы считали, что такое размещение даже снижает эффективность гребли. А вот само весло, с размещением хватов «лесенкой» весьма любопытно, ибо чисто теоретически оно позволяет разместить еще большее количество гребцов. Таким образом, как мне кажется, можно окончательно снять вопрос касательно числа гребцов и считать, что разместить их много за одним веслом – можно, вопрос лишь в технических изменениях, которые повлечет подобное решение. Замечу, что при всем этом также росла длина весел, и это делало уже невозможным их быструю уборку для захода на «проплыв», который в случае с полиремами уже, вероятно, не использовался. Да и зачем он был нужен в таком случае, если полиреме не требовалось срезать «лес весел», и она могла сразу заходить на таран?
Изменилась и сама конструкция кораблей. Если для более легких кораблей использовалась конструкция несущего корпуса, то с увеличением размеров подобный подход перестал оправдывать себя – вероятнее всего, был достигнут предел прочности. И потому на полиремах начали использовать привычный для нас наборный корпус – более тяжелый, однако и более крепкий, способный выдержать возросшую нагрузку. При этом с тараном, по всей видимости, случились определенные изменения – борта таких же кораблей стали слишком крепкими, и потому появляются вторые и даже третьи эмболоны, меньших размеров, устанавливаемые выше главного тарана на уровне ватерлинии. Эти малые тараны, вероятнее всего, предназначались для вспарывания обшивки, дабы та не встречалась в целостности с деревянным форштевнем и не могли повредить носовую обшивку таранящего корабля. Это всего лишь теория – однако, судя по всему, повреждения от тарана атакующего корабля если и встречались, то довольно редко. Плюс ко всему, неизвестно, какие корабли стали строиться с наборными корпусами – тетреры, пентеры или еще более крупные корабли. Судя по моим прикидкам (упоминания о тетрерах как о исключительно быстрых и маневренных кораблях), тетреры еще строились с несущими корпусами, а пентеры уже вовсю использовали наборный корпус. Однако точной информации на этот счет узнать не удалось.
Приговор полиремам
Еще немного тессераконтеры. Этот корабль настолько же бессмысленный и беспощадный, насколько и эпичный.
Однако в достоинствах полирем крылись и их недостатки. Главным из них была высокая требовательность к людским ресурсам – полирема буквально «пожирала» огромное число гребцов. Так, если триера в среднем требовала 150 человек, посаженных за весла, то для децеры этот показатель составлял уже в районе 500 человек – и это исходя из того, что число секций на кораблях оставалось одинаковым и составляло около 25 штук. При этом вся эта скученность людей потребляла определенное количество еды и воды, которые на корабле нужно было где-то хранить, а еще требовалось место, чтобы где-то спать в дальних походах, когда на ночь команды не сходили на берег. И при этом, скорее всего, прирост силы таранного удара был уже не столь значительным, или служил недостаточным утешением на фоне роста стоимости постройки и обслуживания и ухудшения маневренности. В конце концов, не стоит забывать, что децера с 500 гребцами будет кораблем мощным, но она сможет выполнять лишь одно задание в одном месте, а две пентеры с 250 гребцами смогут чуть хуже делать все то же самое, только одновременно в разных местах. Говоря простым языком – если делать упор на мастодонтов, то мастодонтов могут заклевать количеством. И получается, что пентеры в таком случае были, в принципе, оптимальными массовыми тяжелыми таранными кораблями античности – что и подтверждается их массированным использованием в ходе Первой Пунической войны и немного позднее.
К слову о снабжении. Я не буду ударяться в крайности и утверждать, что из-за вопросов логистики на корабле не могло быть более 10 человек. Греческий флот времен Саламинского сражения насчитывал от 50 до 60 тысяч гребцов, и это почти точная информация, а римские и карфагенские флоты времен Первой Пунической должны были оснащаться 80–100 тысячами людей – отличие весьма значительное, однако и сам порядок могущества государства в этом случае сильно отличается, как и логистические возможности. Таким образом, отпадает вопрос снабжения огромных флотилий – но вот вопрос с отдельными кораблями остается. Причем стоит заметить, что серьезно размеры кораблей тяжелее пентер не росли, а вот экипажи увеличивались стремительно. Потому весьма вероятно, что по запасам воды и провизии пентеры опять же были одними из самых оптимальных полирем в истории, ибо при дальнейшем росте количества гребцов начинала падать автономность.
Вот и получается, что к моменту Первой Пунической войны пентеры стали «царями морей». А потом случились два события. Первое менее заметно – во время осады Карфагена римлянами в Третьей Пунической легкие корабли карфагенян отлично сражались с тяжелыми кораблями римлян. А вот второе событие стало куда более значимым, и о нем я уже говорил – битва у мыса Акций вынесла приговор полиремам как таковым, когда легкие либурны с метательными машинами и зажигательными снарядами с легкостью расправлялись с недостаточно маневренными пентерами. Кроме того, либурны можно было строить более массово, и они были менее требовательны к качеству подготовки гребцов, как и к их количеству. Да и не стоит забывать, что у Рима на море уже не оставалось достойных врагов, кроме самого Рима – в результате чего полиремы стали просто лишними и не нужными, и в иной конфигурации возродились лишь спустя длительный период времени в качестве галеасов. Но то были другие времена, другие корабли, другие условия боя и другие люди.
Примечания
1) Полиремы – корабли с несколькими рядами весел и числом гребцов в секции, превышающим количество весел.
2) В битве при Артемисии упоминаются захваченные персидские корабли, однако не понятно, были они взяты на абордаж или сдались на милость победителям.
3) Греческий и римский вариант названия таранов кораблей.
4) В предыдущей теме я приводил информацию, что до определенного момента длина корабля в 35 метров считалась уже критической – такой корпус обладал недостаточной продольной прочностью и на волне мог переломиться, не говоря уже о таранах.
5) Дабы понять масштабы людских ресурсов, необходимых флоту, достаточно привести простейшие реальные исторические данные: в Саламинском сражении со стороны греков участвовало где-то 373 корабля. Чтобы обеспечить каждый из кораблей командой эпибатов хотя бы в 20 человек (относительно немного), требовалось 7460 воинов. По тем временам – численность очень и очень значительная. В то же время одних только гребцов для флота требовалось от 50 до 60 тысяч – что число, казалось бы, огромное, и лучше бы их привлекли к сражениям. Однако здесь стоит понимать, что по затратам ресурсов тяжеловооруженный воин был все же более дорогим, чем хорошо обученный гребец – не зря последние почти целиком состояли из беднейших классов общества.
6) Здесь и далее под «артиллерией» я буду подразумевать метательные машины, а под «зажигательными снарядами» – горшки с маслом, нефтью и прочей горючей дрянью, которые выполняли в античные времена роль «зажигалок».
