(Прошу прощения за слишком мелкие изображения – они сделаны для шипбакета.)
Содержание:
Первый
Крупнокалиберный автомат на лафете артиллерийского типа был весьма далёк от идеала подвижности, к которому следовало бы стремиться пехотному орудию. На рубеже веков в США были созданы первые Machine Gun Carrier-ы. Однако они были крайне примитивны, способны нести лишь паллиативные «винтовкопулемёты», и на протяжении 17 лет своего безраздельного существования оставались не более чем экспериментом Northwestern Military and Naval Academy. Автомат артиллерийского типа пока в общем устраивал американских военных.
Но вот грянула Первая Мировая. В конце осени 1914го из Европы была получена тревожная информация. Обе воюющие стороны оказались неспособны к маневренным действиям. Имеющиеся в их распоряжении тактика и боевые средства не позволили им это. Американцы считали свою конную пехоту более способной к манёвренным действиям, а вот состояние пехотной артиллерии в этом смысле предстало крайне неудовлетворительным.
Однако также из Европы пришли сведения о поступлении бронеавтомобилей в британскую армию. Сам лишь этот факт, даже без какого-либо подтверждения их реальной боевой эффективности, возымел действие в американской военной среде, столкнувшейся с проблемой подвижности автомата. Решение о принятии соответствующего средства для автомата возникло незамедлительно.
В начале 1915го представительство Отдела Механизации Департамента Вооружений во главе с Заместителем Начальника Отдела Раймондом Е. Карлсоном отправилось в Британию для ознакомления с сутью вопроса и с полномочиями приобретения принятого там на вооружение образца.
Карлсон нашёл британскую машину более готовой для практического использования, нежели все, созданные где-либо. По его мнению это следовало из двух моментов. Во-первых, британский образец был создан на базе довольно прочного и надёжного автомобиля, да ещё и с одним из мощнейших на это время двигателей. Во-вторых, машина получила весьма совершенный бронекузов: простой практичной конструкции довольно низкого силуэта, что снижало вес бронекузова и уменьшало раскачивания стрелковой точки. При этом отмечался не пострадавший от общей компактности объём для размещения пулемёта с расчётом, особенно размер башни.
Сравнивая методы создания предыдущих бронеавтомобилей и Rolls-Royce АС, Карлсон пришёл к выводу, что указанными положительными чертами последний обязан тем, что создан не далёкими от нужд армии «вольными художниками», а непосредственно самими военными. Он сделал из этого соответствующий вывод.
В то же время Карлсон отметил и некоторые качества предыдущих бронеавтомобилей, недостающие новой машине. Например, башня Rolls-Royce АС диаметром соответствовала ширине корпуса, что давало достаточный объём для размещения европейского винтовкопулемёта. Для американского же крупнокалиберного автомата этого было мало. В то же время Austro-Daimler Panzerwagen 1905 года имел башню, соответствующую общим габаритам машины, что позволило разместить там два пулемёта рядом. Это более соответствовало чаяньям американцев. Или касательно установки оружия. В британской машине для этого использовалась открытая амбразура. А, допустим, у германского Ehrhardt BAK 1906 года амбразура имела подвижный щиток, прикрывающий стрелка, и к тому же установка позволяла большое возвышение для стрельбы по аэропланам.
Однако в приобретении стандартизированного Rolls-Royce АС представительству отказали под предлогом острой нужды в них самой королевской армии. Взамен, с уверениями в абсолютной идентичности свойств, предложили экземпляр не ставшего стандартным Lanchester AC. И вот когда Карлсон увидел его, он понял, что можно построить машину гораздо лучше британской.
Что увидел майор Карлсон в Ланчестере?
Форма широкого клинообразного капота вызвала у него ассоциацию с гоночным WC-7 Кристи.
Капот Ланчестера уже был компактнее такового у Роллс-Ройса, что при минимальных массогабаритах увеличивало столь необходимый американцам объём боевого отделения. Конструкция же Кристи с поперечным расположением двигателя вела в этом смысле до максимально возможного идеала.
Кроме того, ещё ряд особенностей конструкции Кристи удачно совмещалось с преимуществами Ланчестера и даже шло далее этих преимуществ. Клинообразная компоновка двигателя и всей моторной части соответствовала капоту Ланчестера, который, в свою очередь, гармонировал с представлениями о рациональных углах наклона брони.
Другой примеченной особенностью было включение картера двигателя в силовую схему машины, что рационализировало конструкцию. Также картер являлся внешней поверхностью машины и мог получить достаточную толщину, чтобы служить элементом бронирования.
Последний из моторов Кристи был простым, компактным, мощным, эффективным, и, по мнению Карлсона, в плане надёжности вполне мог быть доведен до уровня двигателя Роллс-Ройс. Было известно, что в своём проекте переднеприводного кэба Кристи предусмотрел лёгкое отделение сблокированного с двигателем и трансмиссией переднего моста для замены и ремонта. Это было бы весьма полезно.
Рама WC-7 имела корытообразную форму, её боковины также могли быть включены в схему бронирования, а низкий пол обуславливал малую общую высоту.
Модель 1915 года получила четырехцилиндровый двигатель Christie V 18° со шахматным расположением цилиндров и одним распределительным валом, 665 куб. дюйм (10,9 л), диаметр цилиндра 5 1/2 дюйма × ход поршня 7 дюймов, мощность 80 л.с.
Планетарная коробка передач, слева от двигателя имела ступень холостого хода, позволявшую обойтись без сцепления, ступень пониженной передачи, ступень повышенной передачи и ступень реверсивного хода. Привод были полным. На каждое заднее колёсо усилие передавалось своим стационарным валом (система «van winkle»). Подвеска продольного типа с качением на эксцентричной муфте фиксированной внутренней ступицы колеса. Усилие на колесо передавалось коротким карданным валом сквозь муфту на шестерню с внутренним зацеплением, являющуюся ободом внешней вращающейся ступицы. Пружинный амортизатор был горизонтальным и располагался за боковой стенкой. Колёса основных осей были сдвоенными. По системе Ривза между основными осями подобным же образом были размещены две дополнительные пассивные оси с одиночными колёсами для плавности хода при стрельбе и балансировки нагрузки.
Конструирование корпуса, как и в Британии, было поручено единственному ведомству, имевшему опыт работы с бронеконструкциями — Флоту. Флотские специалисты в полной мере применили опыт наклонной брони. Низкопрофильный, как у Rolls-Royce АС, бронекузов изготавливался клёпкой из 0,3″ брони.
3/4-дюймовый автомат PWM имел 2000 патронов и мог вести огонь по воздушным целям.
Гусеница
С начала 1915 со входом Первой Мировой в окопную фазу из Европы стали приходить сведения о том, что колёсные бронеавтомобили оказались весьма ограничены в своём применении. Информация об уровне инженерной подготовки оборонительных полос заграждения приводила к выводу об их непреодолимости даже таким колёсным носителем, который вполне прекрасно чувствовал себя на естественной пересечённой местности. Уже с конца 1914 в Европе начали работы над средством преодоления подготовленной полосы заграждения. Основная надежда при этом возлагалась на гусеничную машину.
Американский Генштаб попал в затруднение. Уже полным ходом шло создание колёсного самоходного автомата. Его поступление в Армию было условием включения США в боевые действия на сухопутном европейском театре. И вдруг оказалось, что Армия готова к участию в войне не лучше, нежели полгода назад. Конечно, американцы видели причину создавшегося на европейском фронте положения в серьёзных промахах англо-французского командования, упустившего возможность ведения мобильных действий. И продолжали считать колёсную базу наилучшей для военных целей. Но инициатива уже была упущена, да и не имелось у англо-французского командования ни методов, ни средств для реализации мобильной тактики. И теперь воевать в Европе приходилось в той обстановке, которая уже сложилась. Американцы подключились к поиску требуемого средства. Тем более что все гусеничные хода, апробируемые европейцами, были американского производства.
Особенностью американского поиска было то, что отношение к искомой машине там уже сложилось и воплотилось в колёсном самоходном автомате. Никаких новых требований, кроме необходимости преодоления проволочных заграждений, рвов и эскарпов, не выдвигалось. Так что следовало лишь поставить имеющийся уже самоходный автомат на приемлемый гусеничный ход. С весны 1915 испытывались базы Killen-Strait, Holt и Bullok, собственно потому, что они заинтересовали британцев. Все апробированные гусеничные хода были найдены одинаково неудовлетворительными для преодоления значительных препятствий и неспособными к скоростным наступательным действиям на достаточные дальности, как то позволял колёсный ход. Однако за неимением лучшего работа с последним из них продолжилась, и на этот гусеничный ход поставили корпус самоходного автомата. Этот вариант и наметили к производству в качестве промежуточного решения.
Но 15 сентября 1916 британцы впервые использовали танки в бою. Практические машины оказались значительно отличавшимися от простого соединения бронеавтомобиля с гусеничным ходом.
Американцы, с одной стороны, были обескуражены концепцией британской машины. Точнее отсутствием сколь-нибудь положительной концепции, тем, что объём задачи для машины, предназначенной поддерживать наступление пехоты, никак не соотносился с объёмом задачи самой пехоты – танки и пехота хотя и пытались иногда взаимодействовать, но эти попытки больше походили на акты доброй воли обеих сторон, чем на чёткую и определённую в своём порядке систему. Причину тому американцы видели в изначальной неопределённости места танка в пехотной армии, его отдельности, как чего-то нового, непонятного, чуждого этой армии. Из бесформенности назначения происходила и бесформенность конструкции Mark I – некой громады, палящей во все стороны из множества стволов – то ли передвижного ДОТа, то ли «сухопутного дредноута». Американцам, которым подобные средства виделись прежде всего всё теми же штатными пехотными орудиями, просто лишь получившими самодвижущийся лафет, подобный подход казался нелепым и губительным.
В отношении обороны американские и европейские взгляды на автомат казались вроде бы идентичными: европейцы получили оружие, расчёты которого способны были самостоятельно отражать атаки противника, позволяя основной массе пехоты в это время отсиживаться в окопах; американцы получили оружие, расчёты которого обязаны были заменить массу пехоты, что им удавалось пока только в обороне. Однако слова «способны» и «обязаны» делали эти вроде бы похожие определения диаметрально противоположными. Эта противоположность стала, наконец, вполне явной теперь, когда автомат приобрёл самодвижущийся лафет: европейцы видели в танке только уничтожитель вражеских пулемётов, всего лишь расчищающий путь наступлению всё той же массе пехоты. Таким образом он стал средством утверждения штурмовой тактики, тактики натиска, возвращавшей пехоте «счастье» вставать в полный рост под пулемётным огнем для окончательного и «единственно верного» уничтожения противника штыком. Это была одна из самых больших ошибок в развитии тактики и системы вооружений. Все предыдущие усилия, особенно во вторую половину XIX века, были направлены на уменьшение значения штурмовой тактики и повышение значения тактики огневой. В этом смысле обретение артиллерией свойства самоходности американцы видели как средство, лишающее пехоту ее последнего преимущества и наделяющее этим преимуществом артиллерию, делая её полновластной хозяйкой поля боя, а пехоту отводя на вспомогательные роли. Это преимущество — способность к наступательным действиям.
Но, с другой стороны, британские танки продемонстрировали приемлемое решение для преодоления препятствий – гусеницу, охватывающую корпус. Американцы снова обнаружили, что их носитель не соответствует «европейскому типу боевых действий». Так что, когда в апреле 1917 Американские Экспедиционные Силы вступили в Первую Мировую, у них на вооружении не было почти ничего американского.
Межсоюзная Танковая Комиссия решила, что до вступления в строй собственной американской машины лучшим выходом будет вооружение AEF французским Renault FT. Это рассматривалось как временная мера, поскольку французские производители едва справлялись с поставками для собственной армии. Поэтому одновременно было решено наладить производство европейских танков в Штатах. Первоначально планировали передать американцам 2000 Renault FT, но до объявления перемирия в ноябре 1918 ЭК получил только 144.
Для производства в Штатах Межсоюзная Танковая Комиссия избрала тяжёлый английский Мk.VIII и лёгкий французский Renault FT. Причём оба их следовало приспособить под американские условия силами Комитета по Носителю Автомата. Однако Комитет по Носителю Автомата Армии США отказался даже рассматривать тяжёлые британские танки, а французский признал пригодным для несения лишь нестандартного винтовкопулемёта или куцей однозарядной пушчёнки. Поэтому вместо них Комитет ходатайствовал о получении материалов по проекту «Chaser» на том основании, что его шасси подходит для установки бронекузова колёсного носителя.
В отличие от британского прототипа (Medium Mark A «Whippet»), G1918, наоборот, имел один двигатель и две коробки передач – по одной на борт. Мощность двигателя была увеличена до 120 л.с. за счет добавления двух цилиндров.
В 1818 Комиссия По Траншейной Артиллерии под председательством генерала Вестервельта назвала существующую траншейную артиллерию «вынужденным средством», а лучшим средством против полевой фортификации нашла расположение в передовых рядах достаточного числа штатных пехотных орудий. В итоге Комиссия потребовала вместо развития траншейной артиллерии уделить всё внимание механизации пехотной артиллерии.
Батарейная артиллерия
Война в Европе породила также тип зенитного автомобильного орудия. Данный тип заинтересовал американцев, и было начато создание подобного образца. Однако интерес Армии США шёл дальше зенитных целей для подобного орудия. Первая Мировая, кроме вопроса о машинах сопровождения пехоты, вскрыла также и проблему мобильности батарейной артиллерии, которая в своём конно-буксируемом виде не могла удовлетворить потребностей в огневом обеспечении наступления. В этом смысле интерес американцев обратился к опыту использования итальянской Autocannone 102/35 su SPA 9000C в качестве полевой артиллерии, и к другим случаям подобного применения зенитных орудий.
В конце концов, Комиссия Калибров расставила все точки над «и». Cannon Mod. 1917 должна была стать универсальным орудием дивизионного звена.
Однако вскоре представление о потребном зенитном орудии у командования Армии мигрировало в сторону большей длины ствола. И в 1920 Кристи, которому ограничения на работу в Комиссии только над мотором ограничивали полёт фантазии, заключил с Департаментом Вооружений контракт на усовершенствование «носителя пушки» для установки на него 50-икалиберной пушки. В отличие от предыдущего образца, в новой Cannon Mod. 1921 поворотная платформа была крупнее, включала места водителя и переднего пассажира, которые должны были быть наводчиками, а также щиток.
Орудие предназначалось для задач дальнего огня дивизионного звена; также, поскольку батареи этих орудий должны были действовать из глубины до 10 км занимаемого дивизией района, оно предназначалось для ПВО этого района; по той же причине глубины расположения, батареи должны были также служить противотанковым резервом на случай прорыва противника в тыловые районы дивизии.
Интербеллум
До окончания войны вопрос о ходовой части для американского гусеничного носителя решён так и не был. Приемлемое решение обозначилось только в июне 1919 после знакомства Англо-Американской Танковой Комиссии с прототипом танка Филиппа Джонсона. Также, поскольку вопрос создания двигателя для данного типа был практически решён, Кристи, наконец, был допущен к формированию общего облика машины.
Кристи сразу же провозгласил несколько принципов конструирования машин данного назначения.
Он нашёл необходимым это сделать, поскольку перед Комитетом возникла дилемма: выбор из двух типов танков. Один – более дешёвый, но с только противопульным бронированием от массового стрелкового оружия. Другой – тяжёлый с лучшей защитой, но дорогой. Достоинство тяжёлой машины — в защите, дешёвой — в массовости. Почему эти две крайности? Да потому, что промежуточные варианты смысла не имеют. Стоит ли делать бронирование лишь немного большим противопульного, если машина при этом теряет в массовости, так и не приобретя максимально возможной защиты? Тяжёлая машина абсолютного бронирования — это миф. Непомерно дорогая, строить которые крайне затруднительно — она возможна лишь буквально в единичных экземплярах. Действительно ли она неуязвима? Корпус — может быть. А гусеница? Так стоит ли терять в массовости, если любого бронирования всё равно недостаточно для защиты от полевых орудий? Если невозможно сделать массовую машину абсолютно защищённой, то надо делать бронирование только против стрелкового оружия. Стрелкового оружия на поле слишком много, и защищаться от него активным методом, упредительно расстреливая каждого пехотинца, невозможно. Значит, к этому виду огня машина должна быть нечувствительной совершенно. Но более действенных огневых средств у противника на поле боя не может быть много – их столько, что уничтожение их будет по силам собственно установленному на наш носитель орудию. И это уничтожение будет лучшей защитой. Тем более что это уничтожение, собственно, и есть смыслом данного оружия. То есть сама функция самоходного орудия выступает его защитой.
И тогда в сухом остатке спора — броня или скорость? — определяющим фактором выпадает мотор. Получается, что повышать защиту можно только когда это позволяет мощность.
Концепция конструкции оружия непосредственного контакта (с поправками военных, которые здесь настаивали на принципах, используемых при формировании требований к боевым кораблям) получила идеологическую базу из 3х постулатов:
1. Основной критерий конструкции – скоропоражение рассредоточенных целей.
2. Приоритет качеств (никакого баланса качеств здесь быть не может!):
— безусловный наивысший приоритет — орудие (как можно большая дальность и скорострельность при не мене чем требуемой мощи и точности);
— всё оставшееся внимание — подвижности;
— остаточный принцип – защите.
3. Баланс между мощностью двигателя (в смысле расхода топлива) и толщиной защиты (тяговооружённость) при установленной скорости передвижения и не более чем необходимом объёме боевого отделения.
18 августа 1919 была утверждена спецификация на 18-тонную машину с двигателем, обеспечивающим удельную мощность не менее 10 л.с. на тонну. Максимальная скорость оценивалась в 12 миль/ч, а дальность действия – в 60 миль. Броня должна была обеспечивать защиту от пуль винтовочного калибра. Но 4 ноября 1919 Департамент Материальной Части пересмотрел требования по броне: теперь она должна была иметь толщину 1″ для защиты от пуль калибра .50. Часть новых шасси должна была производиться в гусеничном, а часть — в колёсном исполнении. Кроме того шасси планировалось использовать также и для моторизации батарейной артиллерии. Поэтому наименование Machine Gun Carrier стало некорректным, и его ради сохранения аббревиатуры, дабы не менять документации, изменили на Motor Gun Carriage.
Разработкой занялась новая структура, созданная на базе Комитета по Носителю Автомата – Комитет по Пехотной Артиллерии (IAC), расположившийся в арсенале Рок-Айленд. Полноразмерный макет штурмового орудия выполнен ко 2 апреля 1920. Решение о постройке двух опытных образцов принято 13 апреля 1920.
Машина стала сплавом идей Кристи и Джонсона, базировавшихся на предыдущем дизайне колёсного Machine Gun Carrier. От последнего осталась нижняя часть корпуса с двигательной установкой. Конструкция Джонсона дала лишь общие очертания гусеницы охватывающей корпус, а также форму рубки, которая, правда, теперь стала вращающейся башней.
Кристи, во-первых, настоял на минимальной высоте корпуса и башни. По его мнению, только это позволяло примирить требование военными дюймовой брони с наличной мощностью двигателя. Причём, он потребовал тонких арочных (в морской терминологии – карапасных) горизонтальных поверхностей (крыш корпуса и башни, а также днища), которые в проекциях обстрела давали бы очень острые непробиваемые углы, и при этом бы значительно уменьшали высоту (читай – площадь и вес) тех элементов бронирования, которые нельзя было сделать наклонными, и которые поэтому должны были быть максимально возможной толщины. А Кристи настаивал, что всё, что наклонено на 45 градусов и менее, наклонным не является. Кроме того, бортовые экраны и перегородка в форме «щучьего носа» между моторным и боевым отделениями удваивали, а кое с каких ракурсов и утраивали защиту. Это позволило обойтись 1/3-дюймовой бронёй корпуса.
Другим вниманием Кристи стала ходовая. После некоторых поисков была принята подвеска с пружинами в вертикальных цилиндрах и балансирами с двумя катками малого диаметра каждый. Однако Кристи грезил скоростями, и настоял на замене двухколёсного балансира одним катком увеличенного диаметра. В результате суммы изменений скорость возросла до 30 км/ч, а дальность — до 200 км.
Машина рассматривалась, как своего рода ответ на британский Vickers Medium Mark I.
Уже после начала поступления G24 в войска Генеральный Штаб стал нагуливать аппетит. Одного лишь самоходного автомата показалось недостаточно. Наступающему подразделению требовалось также оперативное подавление высокозащищённых огневых точек противника. Во всяком случае, у англичан появились CS-модификации танков – подобного же захотело и командование Армии. Не вполне ясно было, для какого назначения в точности, и в каком количестве Vickers CS нужны британцам. Американцы, пользуясь большей оперативностью своего производства, опережали развитие событий и рассудили по-своему. Они решили, что каждый батальон должен иметь полноценную боевую единицу – батарею самоходных мортир.
H27 стала откликом на появившуюся у британцев Birch Gun. В отличие от британской машины, у американской установка орудия была более заглублена в корпус. В связи с потяжелевшим боекомплектом добавлена стойка шасси. Это сузило межстоечное пространство, и располагать там радиаторы стало невозможно – их перенесли под боковые части надмоторного листа. Передняя стойка подвески размещалась под наклоном.
Габариты машины увеличились, и для того, чтобы она вписывалась в стандартное корабельное грузо-место, теперь требовалось разблокировать подвеску, кроме задней оси, с тем, чтобы передняя часть опускалась до минимального клиренса, а также снимать гусеницы и максимально вкручивать натяжной ролик.
Н27 должна была заменять в войсках мортиру М24. Однако военных эта база уже не устраивала. Во-первых, они продолжали настаивать именно на дюймовой броне. Во-вторых, ещё с момента знакомства с Medium Mark D существовало представление о больших возможностях, предоставляемых моторами в 300 л.с. Также существовало представление, что из условий натяжения гусеницы более приемлемо заднее расположение ведущей звезды.
В ответ на эти требования ходовая часть подверглась модификации. Удвоением числа цилиндров мощность двигателя доведена до 250 л.с. Мотор удлинился, и для еще двух трансмиссий места по ширине стало недостаточно. Их развернули вдоль бортов, и усилие с них на задние ведущие звёзды передали, как в колёсных вариантах, стационарными валами. С ростом веса потребовалось увеличение числа опор шасси. Вертикальные стойки стали занимать слишком много полезного объёма и пружины расположили почти горизонтально в пространстве нижнего скоса бортов. Появилось дополнительное место для топлива.
Коме того форма башни была упрощена с круглой до 5-иугольной. Установлена радиостанция.
Машина создавалась в оглядке на британский Vickers Medium Mark II.
Ну, и для представления, во что это всё может окончательно вылиться, демонстрируется машина, которая пошла бы в серию с 1944.
Появление танков с мощным вооружением и тяжёлым бронированием потребовало на переднем крае соответствующих машин. Длинноствольная пушка должна была теперь использоваться не только для дальнего огня, но и в непосредственном контакте с противником. Башня получила дополнительное бронирование, причём верхние передние боковые листы большой площади закрыли башню не столько сверху, сколько спереди и с боков, имея к линии обстрела крайне острый угол. Бортовые экраны заметно уменьшились по высоте, перекрыв лишь зону наиболее вероятных попаданий, но за счёт этого увеличилась их толщина. Неприкрытая нижняя часть корпуса представляет собой в основном сильно скошенные днище и нижний обрез корпуса.
Высота корпуса минимальная – водитель в сидячем положении должен иметь возвышенную часть (колпак) для нормального размещения. В отличие от предыдущих образцов, стенки водительского колпака являются не отдельными деталями, а образуются непосредственно листами бронирования корпуса. Это же возвышение прикрывает нижний заман (внутренний угол) башни под орудием. Крыша корпуса наклонная для создания достаточного заднего объёма корпуса.
В связи с развитием концепции «артиллерийской армии» самоходный автомат, который прежде служил просто противопехотным орудием, стал рассматриваться скорее как средство разведки. Поэтому его контакт с противником должен был быть более плотным, и он, поскольку не был обременён слишком тяжёлым орудием, получил блоки дополнительного бронирования – узкие, прикрывающие лишь зоны наиболее вероятного попадания, но толстые. Причём, кроме толщины, эти блоки делали форму корпуса ещё более «острой» по отношению к линиям обстрела.
