Неудачные тени флота. Часть 2 Опытный палубный патрульный самолет Airspeed AS.39 Fleet Shadower. Великобритания
Подобно General Aircraft GAL.38, AS.39 Fleet Shadower был разработан для удовлетворения спецификации S.23/37 Министерства Авиации. Она, в свою очередь, была составлена в соответствии с требованиями Адмиралтейства к палубному самолету, пригодному для слежки или поддержания контакта с флотом противника в ночное время. К этим требованиям относились большая продолжительность полета (6 часов) и способность действовать на исключительно низких скоростях. Габаритные размеры были ограничены необходимостью складывания на борту корабля, таким образом крылья были разработаны складывающимися.
схемы Airspeed AS.39 Fleet Shadower
Поэтому нет ничего удивительного в том, что GAL.38 и AS.39 превратились в удивительно похожие самолеты со схожими общими внешним видом и компоновкой. Однако GAL.38 имел шасси с носовым колесом, в то время как Airspeed Shadower имел специально продольно смещенное хвостовое колесо British Landing Gear, установленное далеко до хвостового оперения, чтобы дать характеристики «посадки на две точки» без, однако, естественной курсовой устойчивости, используемой сейчас обычной трехстоечной схемой с носовым колесом.
Профили соперников: G.A.L.38 Fleet Shadower (первый прототип) и Airspeed A.S.39 Fleet Shadower
Оба самолета были оснащены четырьмя 130-сильными семицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V с двухлопастными винтами фиксированного шага. Крейсирование в течение длительного периода на очень низкой скорости менее 40 узлов (74 км/ч) стало возможным благодаря действию воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа (Crouch-Bolas principle)) за расположенными по всему размаху щелевыми закрылками/элеронами. Для пилота и наблюдателя должно было быть предоставлено исключительное поле зрения. Последний был размещен в носовой кабине с обеспечивающими хорошую видимость панелями спереди и по бокам, в то время как кабина пилота была на отдельном фальшполе, слегка смещенном влево для обеспечения прохода в помещение третьего члена экипажа — радиста. Три отсека формировали переднюю часть фюзеляжа от носа до шпангоута заднего лонжерона.
В основе проекта Fleet Shadower было использование подъемного воздушного потока от четырех винтов для получения очень низкой минимальной скорости полета. Шасси с длинным ходом стоек включало в себя длинную среднефюзеляжную стойку хвостового колеса, чтобы придать ему характеристики «посадки на две точки». (Imperial War Museum MH4277)
Два прототипа AS.39, получившие серийные номера Королевских ВВС №№1323–1324, были заказаны, но только один был завершен и под управлением Дж. Б. С. Эррингтона (G. B. S. Errington) после ранее проведенных рулежечных испытаний впервые поднялся в воздух 18 октября 1940 года. Современное мнение о Fleet Shadower, который первоначально был известен как Night Shadower, гласит, что он, как и его неидентичный близнец GAL.38, был погублен почти невозможными требованиями.
Среди многих почти невозможных требований в спецификации на AS.39 Fleet Shadower была необходимая для базирования на корабле способность складывать консоли крыла, которые, в свою очередь, включали в состав своей конструкции по два радиальных двигателя Niagara. (W. F. Shaylor)
Первоначальный проект AS.39 имел двухкилевое хвостовое оперение, но испытания в фарнборской аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ Великобритании показали недостаточную курсовую устойчивость, и для решения этой потенциальной проблемы в центре был установлен дополнительный киль. Чтобы соответствовать спецификации, максимальный Cl (максимальный коэффициент подъемной силы) должен был быть равным около 3,3.
Эти ракурсы AS.39 подчеркивают угол атаки крыла, разработанного для обеспечения максимального прохождения подъемного воздушного потока на низких скоростях, и показывают длинноходную заднюю стойку шасси для выполнения посадок в горизонтальном положении
Летные испытания AS.39, безусловно, дали некоторые разочаровывающие первые результаты. Как и ожидалось, скороподъемность была низкой, при закрытых дросселях было резкое пикирование, рули высоты были несколько неэффективными, обтекание крыла показало возмущенный воздушный поток даже на скоростях, значительно превышающих скорость срыва потока. Эта последняя характеристика, как полагали, была прямой или косвенной причиной других затруднений. Такой полномасштабный срыв воздушного потока не мог быть достоверно воспроизведен на маломасштабных моделях для испытаний в аэродинамической трубе. Основные области преждевременного срыва потока находились за гондолами двигателей, где воздушный поток охлаждения двигателей сочетался с эффектом от больших выхлопных труб и других дополнений, что, очевидно, было невозможно воспроизвести в ходе аэродинамических испытаний. Были отмечены изменения продольной балансировки при уменьшении мощности, что, вероятно, было вызвано тем, что после потерь от спутной струи воздушного винта был преждевременный срыв потока, который в результате был увеличен большим углом атаки, а скорость снижения увеличивалась, когда поднимающий воздушный поток от винта был удален. Плохая скороподъемность была прямым следствием высокого сопротивления и низкой удельной мощности и косвенно, без сомнения, преждевременного срыва потока в корневой части крыла.
Вид спереди AS.39
AS.39 имел смешанную конструкцию с высокорасположенным подкосным крылом из ели с фанерной обшивкой и изготовленным в виде моноблока (за исключением кабины наблюдателя) цельнометаллическим фюзеляжем с работающей обшивкой. Крыло было разработано с водонепроницаемыми секциями между лонжеронами для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду. Каждая консоль, комплектовавшаяся двумя двигателями и топливным баком на 85 галлонов (385 л), складывалась к корневым частям и вспомогательный подкос поддерживал передний лонжерон в сложенном состоянии. Вся задняя кромка состояла из четырех щелевых закрылков, внешние секции которых также функционировали в качестве элеронов. Также на передней кромке крыла, расположенной перед элеронами/внешними закрылками, были установлены автоматически регулируемые щелевые предкрылки.
Вариант камуфляжа AS.39 Fleet Shadower. На виде сверху хорошо заметны автоматические щелевые предкрылки
Основные стойки шасси были неубирающимися разделенного типа. Каждая стойка была образована трехкомпонентной пирамидой, в состав которой входили наклоненная вперед нога масляного амортизатора, полуось и ось. Расположенное на полпути между крылом и хвостовым оперением управляемое хвостовое колесо имело специальный амортизатор с большим ходом штока и, обязательно, мощное самоцентрирующееся устройство.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размеры:
размах крыла 16,25 м
длина 12,2 м
высота 3,17 м
ширина сложенного 5,5 м
Вес:
пустого самолета с установленным военным оборудованием 2083 кг
съемное оборудование 142 кг
экипаж (3 человека с парашютами) 272 кг
топливо и масло 649 кг
взлетный 3,146 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 1525 м – 202 км/ч
крейсерская скорость на высоте 1525 м – 181 км/ч
скорость сваливания при полном газе на уровне моря 53 км/ч
скорость сваливания при полном газе на высоте 1525 м – 60 км/ч
скороподъемность:
• на уровне моря 7,3 м/с
• на высоте 1525 м – 4,5 м/с
• на высоте 3048 м – 4,5 м/с
время подъема на высоту 3048 м – 18 мин
практический потолок 4480 м
максимальный потолок 5090 м
продолжительность полета 6 часов
источник: H.A. Taylor «Airspeed Aircraft Since 1931»
