Недостающее звено. Довоенные проекты советских гидроавианосцев

Предисловие автора: При изучении истории развития советских авианесущих кораблей в тридцатые годы обращает на себя внимание отсутствие информации о работах над гидроавианосцами. Между тем идея была в тот период чрезвычайно популярной. Автору данной статьи удалось обнаружить в Российском Государственном архиве Военно-морского флота и Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге ряд документов, проливающих свет на этот вопрос.

Планом развития Военно-морских сил РККА на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.) предполагалась потребность в авиатранспортах в 32 единицы, из которых 8 — для Черноморского, 12 — для Тихоокеанского, 6 — для Северного флотов, и 6 — для Каспийской флотилии. Планировалось получить их посредством переоборудования мобилизованных то-варопассажирских и грузовых теплоходов. Предъявлялись следующие требования: водоизмещение — 4.000-7.000 т., скорость — 10-12 узлов, район плавания 300-600 миль, возможность принимать 4 самолета КР-2 в трюм и 2-4 на палубу, оснащение стрелами длиной 10 м и грузоподъемностью 3,5 т, при вооружении, состоящем из 4-х 45-мм автоматов и пулеметов. Устанавливались и параваны.

13 августа 1933 г. заместитель начальника Морских сил Лудри утвердил комплект стереотипных Тактико-технических заданий на мобилизационное переоборудование в авиатранспорты (далее АВТР) ряда теплоходов и пароходов, строящихся на заводах Главморпрома НКОП СССР. Предполагалось воспользоваться грузопассажирскими пароходами типа «Сучан» на Дальнем Востоке, грузовыми теплоходами грузоподъемностью 3.000 т, грузовыми теплоходами КАСПАР (Каспийского пароходства) в 1.650 т, и ледокольными пароходами типа «Севморпуть-1».

Предусматривалось разместить на каждом по 10 самолетов КР-2 (на т/х КАСПАР — 8): 1 на катапульте, 2 на палубе, 2 в носовом трюме, 4 на корме, 1 на юте. Установить катапульту и фартук для приема самолетов на ходу. Запас горючего из расчета: 1,5 т бензина, 120 л масла, 500 л воды на самолет. Бомб по 2 т на каждый.

Артиллерийское вооружение: 2×76,2-мм образца 1931 г (система Лендера), 2×45-мм четвертьавтомата, 2-4 спаренных пулемета на мостике.

Скорость хода 10 узлов и радиус плавания сохранялись, устраивались погреба боезапаса, хранилища авиатоплива и масла, мастерские.

Для операций с самолетами устанавливались новые грузовые стрелы. На трубе — длиной 20 м и грузоподъемностью 4 т, в носовой части — 7 м и 3,5 т, в кормовой части аналогичная. На черноморских т/х стрела на трубе 18 м, на т/х КАСПАР -15 м. Штаты на экипаж составляли: 45 чел. — начальствующий состав, 50 — младший начсостав, 80 краснофлотцев. Подписаны ТТЗ начальником Технического управления УМС Горским.

Большинство из предполагавшихся к переоборудованию судов еще строилось, что позволяло наиболее полно учесть все возможные требования. В конце августа того же года начальник IV управления УМС (мобилизационное; Сивков предложил произвести полную переделку одного из судов типа "Сучан" по предлагаемым ТТЗ. Спустя год эскизное проектирование было в основном завершено. Работу вели КБ судостроительных предприятий в сотрудничестве с Управлением кораблестроения УМС РККА.

Внешний вид кораблей должен был сильно измениться. На всех кораблях от носа до кормы устанавливалась легкая спардечная палуба и ангар (Севморпуть-1), сносилась часть надстроек (полуют, некоторые рубкй, на т/х КАСПАР вся надстройка с правого борта). На п/х типа «Сучан» удалось разместить 15 самолетов. Уменьшалась осадка, в среднем на 1,5-2 м.

Главморпром планировал в 1934 г. на Дальзаводе переоборудовать три корабля, но позже отказался от этого. Возникли вопросы, связанные со стоимостью и временем переоборудования. Судостроители предполагали, что это займет от 1,5 до 2-х лет, и будет стоить до 8 млн. руб. Моряки сочли это предложение завышенным в 2-3 раза.

Постепенно из требований стали исчезать ангары, катапульты (для улучшения углов обстрела артиллерии), отказались от навесной (спардечной) палубы. Срок переоборудования не должен был превышать 20-25 дней. Упрощались системы подачи артиллерийского и авиационного боезапаса. В части проектов самолеты перемещались не по рельсовым путям, а на пневматиках, либо специальных тележках. Против снятия катапульт резко возражал начальник НИВК Алякрицкий, считавший, что с их помощью возможно запускать самолеты при волнении 2-3 балла, причем обеспечивается безаварийный старт самолетов, чего нельзя достичь при старте с воды.

Неизвестно, какие суда предполагались к переоборудованию. Упоминаются «Сучан» и «Север», черноморские №212 «Пугачев» и №213 «Разин», все сормовские теплоходы, ленинградские, типа «Севморпуть-1», «Леваневский» и «Дежнев». Точно известно, что ни один из них не вошел в строй в качестве АВТР. Единственным сохранившим возможность приема самолетов, но в меньшем числе, остался «Дежнев», заслуживающий отдельного разговора.

В фондах ЦВММ находится разработанный в Главморпроме "Судопроект 2393" от 20 августа 1936 г по переоборудованию судна типа "Севморпуть-1" в авиатранспорт. Район плавания включал: на Дальнем Востоке — Охотское море и Камчатка, на Севере — Баренцево и Карское моря, район Новой Земли. Предполагалось разместить на судне 16 КР-2/КОР-1, при наличии навесной палубы, ангара на 4 самолета и двух машин в специальных колодцах на месте трюмов. Экипажи предусматривались только на 11 машин, командиров звеньев было всего трое. Прочие данные отражены в таблице. 

Резервировалось место для катапульты. Проект подписали главный инженер Горбунов, начальник Судостроительного отдела Черниговский, руководитель 6-я группы Юновидов, исполнители Могилевич и Быковченко.

Проект получил одобрение и должен был выполняться заводом №194 в процессе строительства обоих кораблей. В августе 1937 г возникли сомнения в необходимости их переоборудования, так как оно заняло бы не меньше года, при неясных перспективах использования. Полное изменение требований отразилось в решении Военного совета МС РККА от 27 сентября 1937 г: отказались от переоборудования судов в АВТР, при возможности размещения либо двух МБР-2, либо четырех КОР-1. Подписал это решение начальник МС РККА Викторов.

В итоге «Дежнев» получил 4×76,2-мм 34-К и 4×45-мм 21-К, при вышеуказанном вооружении. Горючее и масло принимались на палубу, авиабомбы в трюм, из расчета на три вылета. Должны были устанавливаться удлиненные грузовые стрелы, к самолетам предполагалось возить запчасти и моторы. То есть судно предполагали использовать как базу и ремонтный пункт гидроавиации. Возможностью этим так и не воспользовались. Во время войны «Дежнев» отнесли к классу сторожевых кораблей.

Первые детально разработанные в ЦНИИВК в конце 1935 года "Технические требования на проектирование и оборудование авиатранспортов", датируются 29 февраля 1936 года. Представляется целесообразным привести цитаты из этой работы.

"Необходимость в такой работе диктуется значительным числом мобпроек-тов ведущихся промышленностью по переоборудованию коммерческих кораблей в авиатранспорты.

…В процессе работы выяснилось, что переоборудование коммерческих кораблей в АВТР без предварительного выполнения военного варианта, положенного в основу проекта связано с большими техническими затруднениями… Представляется рациональным создать специализированные АВТР, которые по мирному времени выполняли бы функции коммерческих кораблей, хотя бы и с пониженным экономическим эффектом.

Создание таких кораблей при отсутствии авианосцев обеспечит морские силы боевыми средствами авиации.

Тактические задачи авиатранспортов

В том случае, когда флот располагает кораблями класса "авианосец" и самолетами-разведчиками на линейных кораблях и крейсерах задача АВТР сводится к переброске самолетов из одной базы в другую и обслуживанию самолетов горючим, средствами ремонта и прочим. В этом случае АВТР является лишь вспомогательным кораблем, ни в коем случае не решающем самостоятельных тактических задач.

Если же флот слабо насыщен авиавооружением, а условия театра не позволяют участвовать в операциях флота самолетов базирующихся на берегу, на АВТР может быть возложено сопровождение флота при его выходах в море и обеспечение его авиавооружением.

В этом случае основной тактической задачей АВТР является:

1. Обеспечение флота авиавооружением в районах значительно удаленных от береговых баз.
2. Совместно с легкими силами и подводным флотом борьба с торговлей и транспортами противника.
3. Транспортировка самолетов и обеспечение их питанием, горючим, боеприпасами, ремонтом и прочим.

В том случае , когда скорость АВТР не соответствует средней скорости хода эскадры, действия АВТР в составе эскадры значительно ухудшат ее маневренность, так как слабое вооружение и недостаточная защита кораблей этого типа потребует постоянной охраны АВТР другими кораблями эскадры.

Установка на АВТР артиллерии и защиты, достаточной для отражения атак эсминцев или легких крейсеров, является трудновыполнимой и нерациональной, так как при этом значительно ухудшаются условия размещения самолетов — основного вооружения АВТР.

В то же время АВТР, не имея взлетно-посадочной палубы и производя выпуск самолетов при помощи катапульт, а прием при помощи тента и кранов, имеет и второй крупный недостаток: прием самолетов с воды на палубу занимает много времени (час-два), требует курса против ветра, снижения скорости и не может быть производим при волнении свыше 4-х баллов. Последнее ограничивает применение авиации, состоящей на вооружении АВТР при совместных операциях с эскадрой.

Исходя из перечисленных выше тактических задач АВТР задачами авиации, состоящей на его вооружении должны быть:

1. Дальняя разведка для определения местонахождения противника, состава его сил и определения его курса.
2. Воздушный дозор на рубеже в определенном удалении от флота для определения момента прохождения противником заданного рубежа и состава его сил.
3. Воздушное охранение флота на походе и на стоянке от атак подводных лодок, или воздушных атак противника, уничтожение обнаруженных подводных лодок и воздушный бой с самолетами противника.
4. Корректировка артогня флота.
5. Содействие флоту при высадке десантов.
6. Поиск и уничтожение бомбометанием и торпедами транспортов и торговых кораблей противника.

При выполнении только что перечисленных задач АВТР должен избегать соприкосновения с противником, ожидая под охранением возвращения самолетов и окончания операции.

Из сказанного выше следует, что авиатранспорт можно определить как корабль специально назначенный иметь на вооружении самолеты для доставки их к месту операции и оборудованный соответствующим оборудованием для спуска и подъема самолетов.

Вооружение АВТР состоит из палубных артиллерийских установок, калибр и число которых позволяют отражать воздушные атаки и атаки подводных лодок.

Исходя из задач авиации, состоящей на вооружении АВТР, на кораблях этого типа должны быть следующие самолеты:

1. Разведчики.
2. Истребители.
3. Торпедоносцы.
4. Бомбовозы.
5. Транспортные самолеты для авиадесанта.

По характеру выполняемых задач АВТР можно классифицировать на оперативные и вспомогательные.

К первым относятся АВТР, предназначенные для обеспечения флота авиавооружением в районах, удаленных от воздушных баз, дальняя разведка, оборона флота от подводных лодок и воздушных атак и борьба на коммуникациях противника.

Ко второму относятся АВТР, предназначенные для переброски самолетов из одной базы в другую и для обслуживания их.

Вспомогательные АВТР можно разделить по типам перевозимых самолетов:

1. Ha транспорты для легкой авиации (разведчики, истребители, легкие бомбардировщики).
2. На АВТР для тяжелой авиации (бомбардировщики, торпедоносцы, транспортно-десантные самолеты). При этом под корабельным самолетом тяжелой авиации условно принимается самолет с максимальным полетным весом 4-6 тонн.

Создание АВТР возможно двумя путями:

1. Путем постройки специализированного АВТР…
2. Путем мобилизационного переоборудования коммерческого корабля в АВТР (Черноморские т/х).

В первом случае представляется возможным наилучшее решение поставленной задачи.

Однако настоящая работа имеет в виду лишь второй путь создания АВТР, хотя при этом и приходится считаться с множественными недостатками присущими коммерческим кораблям с точки зрения их использования в качестве АВТР.

Тактико-технические требования предъявляемые к коммерческому проекту судна.

1. Водоизмещение.

Для размещения достаточного количества самолетов необходимо, чтобы водоизмещение переоборудуемого судна было не менее:

для оперативного АВТР — 3000 тонн.
для вспомогательного АВТР с легкой авиацией — 2000 тонн.
для вспомогательного АВТР с тяжелой авиацией — 3000 тонн.

2. Скорость хода.

Оперативный АВТР для совместного следования с эскадрой должен иметь экономическую скорость хода не ниже 15 узлов при полной нагрузке.

Вспомогательный АВТР должен иметь экономическую скорость хода не ниже 10 узлов.

3. Район плавания.

Для Северного и Дальневосточного театров район плавания АВТР должен быть не менее 5000 миль экономическим ходом.

Для Черноморского и Каспийского — не менее 3000 миль.

Для того, чтобы переоборудование коммерческого корабля в АВТР занимало меньший срок, необходимо, чтобы при проектировании его было предусмотрено следующее:

1. Судно должно иметь непрерывную верхнюю палубу по возможности без полуюта и полубака.
2. Седловатость судна нежелательна.
3. Судно должно иметь минимальное количество надстроек на верхней палубе. Конструкция надстроек на верхней палубе должна допускать легкую и быструю разборку.
4. По возможности следует избегать надстроек, доходящих до борта.
5. Проход по верхней палубе от борта судна до обшивки надстроек должен быть, при размещении легких самолетов не менее 5,5 метров, при размещении тяжелых самолетов не менее 8 метров.
6.  На баке корабля должно быть предоставлено место для размещения катапульты.
7. В кормовой части корабля должно быть предусмотрено место для устройства посадочного тента.
8. Мачты в коммерческом проекте должны быть установлены с учетом последующего размещения самолетов, то есть сами мачты не должны мешать размещению самолетов, их передвижению по палубе и углам старта катапульты.
9. В трюме судна должно быть предусмотрено место для размещения боеприпаса орудий, боеприпаса самолетов, горючего для самолетов .
10. В наборе судна должны быть предусмотрены следующие подкрепления: верхняя палуба под самолеты, катапульту, лебедку тента, три лебедки кранов, зенитную артиллерию, дальномеры и прожектора…

Тактико-технические требования к вооружению и устройству АВТР

Артиллерия 

1.Оперативный АВТР.

а) зенитная артиллерия. На АВТР должно быть установлено не менее четырех 75-мм. зенитных орудий. Для отражения воздушных атак на ближних дистанциях должно быть установлено не менее десяти пулеметов, причем расположить их следует двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем 75-мм зенитной артиллерии необходимо установить два трехметровых дальномера. Для управления огнем пулеметов необходимо установить два 1,5 метровых дальномера.
в) боезапас. Для 75 мм. зенитных орудий должен быть предусмотрен из расчета 400 выстрелов на орудие. Боезапас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет…

Подача 75 мм снарядов из погребов к орудиям должна производиться при помощи элеваторов…

2. Вспомогательный АВТР.

а) зенитная артиллерия. На вспомогательном АВТР должно быть установлено не менее 6×45 мм зенитных автоматов. Кроме того должно быть установлено не менее десяти пулеметов также двумя гнездами.
б) управление огнем. Для управления огнем должно быть установлено два 1,5 метровых дальномера, с суммой углов обзора 360 град, по горизонту.
в) боеприпас. Для 45-мм автоматов должен быть предусмотрен из расчета 9000 на каждый автомат.

Боеприпас для пулеметов должен быть предусмотрен из расчета 10000 патронов на каждый пулемет.

Связь

а) Для связи с другими кораблями, берегом и самолетами должны быть установлены рации типов:

1.Шторм М.
2.Бриз М.
З.Рейд.

Помимо этого устанавливается трансляционная и гидроакустическая установки.

Тип и число самолетов авиатранспорта Оперативный АВТР для тяжелой авиации должен иметь следующие типы самолетов:

а) бомбардировщики-торпедоносцы,
б) разведчики,
в) истребители.

На АВТР для легкой авиации должно быть не менее одного звена истребителей (3 самолета).

На АВТР для тяжелой авиации должно иметься не менее 3-х звеньев торпедоносцев (по 3 самолета), одно звено истребителей (3 самолета) и одно звено разведчиков (3 самолета).

В том случае, когда такое число самолетов на переоборудованном под АВТР судне разместить нельзя, допускается уменьшение общего числа самолетов, однако при условии, что в операции будут принимать участие два АВТР.

Скоростной разведчик (самолет КОР-1) по своим тактическим свойствам может применяться как разведчик, так и как истребитель.

Вспомогательный АВТР может быть рассчитан на перевозку максимального числа однотипных самолетов: разведчиков (АВТР для легкой авиации), или торпедоносцев (АВТР для тяжелой авиации)…

Средства приема и старта самолетов Оперативный АВТР для приема и старта самолетов должен иметь следующее оборудование:

а) подъемные стрелы или краны,
б) посадочный тент,
в) катапульту,
г) тележки для перемещения самолетов по палубе.

Вспомогательный АВТР оборудуется лишь кранами или стрелами.

Стрелы (краны) должны обеспечивать постановку самолета как на воду, так и на катапульту.

Для самолетов, полетный вес которых не превышает 3,5 т, и взлетная скорость не свыше 34 м/с, устанавливается катапульта типа "Н-1".

Для других типов самолетов катапульта должна проектироваться заново.

Устанавливать катапульту для обеспечения углов старта в 30 град от траверза в нос и в корму, на каждый из бортов.

Количество стрел (кранов) и катапульт определяется исходя из требования старта всех самолетов АВТР в течение 1/2 часа.

… Нормативы подготовки самолетов к старту:

заправка маслом и горючим — 5 мин, 
освобождение походных креплений — 1 мин,
раскладка крыльев — 2 мин,
вывод из ангара — 1 мин,
перевозка к крану — 1 мин,
застропливание — 1 мин,
подъем на катапульту — 3 мин,
постановка на воду — 4 мин,
запуск мотора — 1 мин,
старт — 1 мин,
приведение катапульты в стартовое положение — 4 мин.

Посадочный тент на АВТР применим лишь для лодочных и двухпоплавковых самолетов."

Дальнейшие требования к авиавооружению и средствам его обеспечения выглядят следующим образом. Самолеты должны были обеспечиваться горючим из расчета 3 самолето-вылета каждый, при увеличенном районе плавания АВТР — 5 самолето-вылетов. Заправка одной машины должна была занимать 15 мин, всей авиагруппы — 30 мин. Исходя из этих требований должна была разрабатываться бензосистема, цистерны защищались инертным газом.

Боезапас самолетов состоял из фугасных, бронебойных, глубинных бомб, 450-мм торпед и пулеметных патронов. Рассчитывался он: по бомбам и торпедам — на 2 вылета всей авиагруппы, а по патронам — на 3. 

В среднем на каждый тяжелый самолет полагалось по 2 торпеды, 4800 кг бомб и 9000 патронов, на легкий — 2000 кг бомб и 6000 патронов. На каждый пулемет ДА полагалось 500 патронов, на ШКАС -1000.

Предполагались следующие служебные и технические помещения АВТР: ангары (в документе с пометкой: "не обязательно" ! К.К.), всевозможные мастерские, склады и кладовые для авиационного имущества (к примеру, на каждые 4 мотора самолетов полагался один запасной), помещения для штаба эскадры, пилотов, поста управления полетами, парашютной, поста радиосвязи с самолетами.

Вводились дополнительные категории личного состава. Первой из них был штаб летной части, включающий командира, начштаба, помполита, от 1 до 3 командиров отрядов, инженер-механика, инженера связи и двух писарей. Летный состав набирался из расчета: по одному летчику, летчику-наблюдателю и механику на один самолет. Обслуживающий персонал предусматривал: 3-5 офицеров-авиамеханников, по одному авиамотористу на каждый самолет, по 2-3 радиста и торпедиста, 1-2 химистов, 1-2 старшин катапульты, по 3-6 постановщиков на катапульту и крановщиков.

Подписали этот документ Начальник НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, начальник 1 секции Либель. Ответственным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.

Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов "Грузия" и "Крым" в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. Следует отметить, что авторы понимали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют больших переделок и изначально к таковым не приспособлены. Вызывало особенное опасение большое количество дерева на кораблях. Очевидно, что подобное переоборудование потребовало бы значительного времени и в итоге давало корабль с пониженными характеристиками. Данные обоих вариантов отражены в таблице.

Самолеты должны были располагаться на безрельсовых тележках. Поскольку КОР-1 не мог выполнять посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:

"Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду во время стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится также при помощи этих стрел и вспомогательных выстрелов в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт — самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта до тех пор, пока не будет взят на буксир тросом со специальным захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая этот трос посредством носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт."

Попытаемся проанализировать эти проекты. Несомненно, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим необходимо отметить ряд недостатков.

Первое. Мобилизационный проект должен, по идее, позволять переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным объемом переделок. Проекты АВТР требовали частичной перестройки кораблей, объем требований к которой с течением времени сокращался до вполне приемлемого уровня. При перестройке судна "Читта ди Мессина" в гидроавиатранспорт "Джузеппе Миралья" итальянской верфи в Специи понадобилось три года, правда, при этом провели усиление противоминной защиты. Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, особенно учитывая их загруженность постоянно возрастающими военными заказами.

Главную часть АВТР составляют самолеты. И здесь положение является весьма сложным. Тяжелые корабельные самолеты отсутствовали, а проекты содержат ТТЗ на такую машину. Это должен был быть двухиоплавковый моноплан, складывающийся для удобства хранения, бомбардировщик-торпедоносец. Вес — 6500 кг, нагрузка — 2900 кг, мощность мотора — 1200 лс, скорость -270 км/ч, габариты: размах крыла -24 м, длина — 15 м, ширина в сложенном виде — 8,5 м, запас горючего — на три часа полета. К сожалению, проект такого самолета так и не был разработан, кроме того отсутствовал мотор. В проекте НИВК есть и другой вариант требований: вес — 4000 кг, нагрузка -1830 кг, скорость 270 км/ч, вооружение — два пулемета и 400 кг торпеда калибром 450 мм, горючего на три часа. Это несколько походит на самолет Р-5П.

Основной самолет КОР-1 не оправдал тех надежд, которые на него возлагали моряки. Универсальное использование его было невозможно, он оказался посредственным разведчиком и бомбардировщиком, и совершенно не мог быть истребителем. С предлагаемой в проекте катапульты запустить его также было невозможно. Мореходность КОР-1 оказалась ниже всякой критики. Прочие приводимые в таблице НИВК типы: ТБ-1П, МР-б, МБР-2, КР-1, С-62, СПЛ никогда не использовались с борта кораблей и не были к этому приспособлены.

Отсутствовали и специалисты и опыт организации корабельной службы на носителях гидроавиации. Не удалось пока выяснить, насколько широко проводились опытно-исследовательские работы по вопросам, связанным с авианесущими кораблями в этот период. Особый вопрос — снабжение всех запланированных 32 единиц катапультами, ведь их в СССР в 30-40 гг. было не более дюжины, из которых половина импортного производства. Проводились опытные работы по тентам, без реального применения на кораблях.

Вместе с этим стоит отметить работу НИВК как первую в своем роде в СССР, затрагивающую вопросы проектирования авианесущих кораблей, с анализом их тактических задач и возможного состава вооружения.

Интерес к гидроавианосцам пропал после начала проектирования авианосцев для колесной авиации, способной гораздо лучше выполнять все задачи. Однако странно, что разработки мобилизационного переоборудования гражданских судов не были использованы для выработки требований к переоборудованию транспортов в носители колесной авиации. В годы Второй мировой войны из таких судов образовался новый подкласс авианосцев — эскортные.

источник: Константин КУЛАГИН "Недостающее звено" Техника и Вооружение 03-2000