Я прекрасно понимаю, как многие из моих читателей верят, что лучше советского штурмовика Ил-2 не было на свете. Впрочем, большинство не сумеет назвать для сравнения другие штурмовики, кроме немецкого Hs.129, ну и самые знающие припомнят немецкие же Hs.123.
Нет спору, наш Ил-2 был замечательный самолёт, и его вклад в победу, как и танка Т-34 — велик, даже огромен. Но, самым главным достоинством, что штурмовика, что танка, были не его характеристики, а то, что промышленность смогла наладить его серийный выпуск, причём в огромных количествах.
Ведь Ил-2 — это единственный советский специализированный штурмовик, который в Советском Союзе смогли запустить в серию. А пытались это сделать долго и упорно. Напомню, что первый специализированный штурмовик, если верить историкам авиации Первой Мировой — создали именно у нас. Первый, или один из первых (сейчас не помню) тяжёлых штурмовиков создал Сикорский, правда, было уже поздно.
Когда стали пытаться создавать советскую авиацию на отечественных аэропланах, штурмовая авиация занимала важное место. По системе вооружения предусматривалось иметь два штурмовика (в первые годы их именовали «боевиками») — лёгкий и тяжёлый. Лёгкий должен был быть одномоторным и одноместным, хотя потом добавили второго члена экипажа — заднего стрелка, тяжёлый — двухмоторный, трёх- или четырёхместный, с мощным пушечным вооружением.
Лёгкий штурмовик 30-х годов — это самолёт более всего похожий на ДИ-6, но одноместный.
Тяжёлый — это самолёт АНТ-17, проект двухмоторного четырёхместного бронированного биплана, который планировали вооружать 37-мм динамо-реактивными (безоткатными) пушками.
К сожалению, ни один из многочисленных проектов в серию не пошёл. Штурмовые полки РККА перед Второй Мировой войной вооружались или истребителями И-15, или штурмовой версией разведчика-бомбардировщика Р-5. Последнюю получали подвешиванием вместо бомб от четырёх до восьми пулемётов под крылом. Всего выпущено 500 штурмовиков Р-5Ш, но некоторое количество их переделывалось прямо в войсках, ибо процесс был предельно прост.
Когда началась Великая Отечественная война, то штурмовые полки вооружали всеми модификациями И-15 и даже И-5. Которые неожиданно хорошо проявили себя в этом качестве. Настолько, что даже вставал вопрос о возобновлении их производства. Эти старые бипланы показали высокую живучесть в бою, а это одно из наиважнейших свойств штурмовика.
К началу Второй Мировой войны Красная Армия подходила, имея весьма перспективные проекты штурмовиков. Во-первых, пытались создать тяжёлый штурмовик, он же Воздушный истребитель танков — ВИТ. Про ВИТ Поликарпова написано много, гораздо меньше вспоминают про ИТ-2 Кочеригина, а именно он у нас занимался штурмовой авиацией.
Во-вторых, тот же Кочеригин работал над созданием весьма перспективного штурмовика нового поколения. Который мог бы выполнять штурмовку наземных целей с использованием пулемётно-пушечного и ракетно-бомбового вооружения, но при этом и вести самостоятельно воздушный бой с истребителями противника, коли такая необходимость возникнет. В результате появились проекты самолётов ОБШ и ОПБ — одноместный бронированный штурмовик и одноместный пикирующий бомбардировщик. Вооружение должно было включать крупнокалиберные пулемёты или 20/23-мм пушки, с пикирования самолёт должен был сбрасывать 500-кг бомбу. Скорость у земли чуть выше 500 км/час, на высоте — 600 км/час. То есть самолёт мог обогнать все создаваемые в тот период советские истребители, кроме МиГа, а по возможностям бомбардировки с пикирования превосходил Пе-2.
Кочеригин создавал многоцелевой самолёт, который мог использоваться, как:
- Пикирующий бомбардировщик (лёгкий ближний, лёгкий дальний и лёгкий скоростной), с нагрузкой до 500 кг внутри фюзеляжа;
- Штурмовик (лёгкий или дальний) с дополнительным бронированием и подвеской шести ракет;
- Одноместный истребитель для завоевания господства в воздухе;
- Дальний истребитель сопровождения;
- Разведчик.
Выглядит как-то слишком невероятно, но лишь для тех, кто забыл историю авиации. Поскольку самолёт с подобным набором функций, аналогичными характеристиками и очень сильно похожий внешне создавался одновременно с машиной Кочеригина (но информацией обе стороны друг о друге не владели), был создан в 1941 году и пошёл в бой, став одним из лучших самолётов Второй Мировой. И это был Focke-Wulf FW.190.
Самое обидное, что самолёт Кочеригина имел все шансы попасть на вооружение и даже успеть к началу Великой Отечественной. Погубили его две вечных беды советской авиации, во всяком случае того времени. Первой бедой были всякие огранизационно-бюрократические проблемы, к которым добавилась конкуренция между конструкторами. Как, наверное, все помнят, КБ Поликарпова перед войной развалили, создав на его развалинах несколько мелких. Это тема отдельная, но явно пользы те мероприятия нашей авиации не принесли. Во многом благодаря этому мы так и не смогли иметь в Красной Армии истребитель, способный на равных воевать с «мессером». В какой-то мере это повлияло на разработку штурмовиков, хотя и меньше. Самолёт Кочеригина погубила другая беда — проблемы с моторами.
Моторостроение была, возможно, главное проблемой нашей авиации. Отсутствие собственных моторов нанесло вреда, наверное, даже меньше, чем упрятывание конструкторских коллективов в «шарашки» и различные репрессии.
Интересно, что Поликарпов, пока он ещё был в СССР «королём истребителей», а не задвинутым на задворки, просил, чтобы для новых самолётов закупили лицензию на производство мощных моторов воздушного охлаждения. Либо американский «Pratt & Whitney», либо немецкий BMW-801.
В приложении к самолёту Кочеригина особенно интересно звучит последнее предложение, поскольку с BMW-801 летал как раз FW.190. В любом случае в разных странах имелись достаточно мощные двигатели, которые можно было купить и попробовать наладить производство.
Однако к мнению Поликарпова не прислушались, была сделана ставка на создание собственного мотора М-90. Я не нашёл информации, был ли этот мотор нашей собственной разработкой с нуля, или копией чего-то.
Параллельно создавался ещё один мощный авиадвигатель воздушного охлаждения — М-89, который представлял собой развитие французского мотора Gnome et Rhône 14K Mistral Major. Из «Мистраля» пытались выжать ещё хоть что-то.
И Кочеригина свой штурмовик, и Поликарпов свой истребитель готовили именно под мотор М-90. Которого в результате так и не оказалось. Равно как и М-89 так и не был доведён и выпущено лишь чуть более сотни.
Работы по самолёту Кочеригина затянулись. Самолёт пытались переделать под мотор жидкостного охлаждения АМ-37.
Но, как, наверное, все понимают, для такого класса самолётов мотор жидкостного охлаждения мало подходит. Ибо он сам нуждается в бронезащите, тогда как мотор с воздушным охлаждением мало чувствителен к пробоинам и сам служит дополнительной защитой спереди для пилота.
Считается, что Кочеригин совершил ошибку, когда не стал использовать для своего самолёта мотор М-82. С одной стороны, он был прав, поскольку с таким двигателем самолёт потерял все свои лётные данные. Однако, с появлением модификации М-82ФН… увы, знал бы прикуп, жил бы в Сочи.
Словом, в 1942 году все работы по самолёту Кочеригина были свёрнуты.
А если представить, что вместо Ил-2 в серию был запущен самолёт Кочеригина, видимо, под названием Ко-2. По всем лётным данным он явно бы превосходили штурмовки Ильюшина. Что важно, на фоне отсутствия у нас хороших истребителей, Ко-2 мог бы отбиваться сам от «мессеров», тогда как одноместный Ил-2, при отсутствии истребительного прикрытия превращался в одноразовый.
Учитывая, что самолёт Кочеригина ещё и проще в производстве, и дешевле, то и производить их можно в большом количестве. Так что немецким танкам можно посочувствовать.
Если же в производство пошёл бы тяжёлый штурмовик — воздушный истребитель танков, способный своими 37-мм автоматическими пушками разваливать немецкую бронетехнику на составляющие, то…
Увы, но всего этого не случилось.
Очень интересная схема, где показаны все штурмовики, созданные под руководством Кочеригина:
