Содержание:
История создания
Попыток создания летающие авианосцев в истории авиации немного. Прогресс развития, а главное – увеличение скорости самолетов заставило конструкторов «обжимать» фюзеляжи, утончать крылья, с другой стороны линейные размеры боевых самолетов росли год от года. Но есть исторический зазор, в котором создание авианосца возможно, как мне кажется. Это конец 20-х, начало 30-х годов ХХ века, эпоха расцвета дирижаблей и неуклюжих медленных гигантов из гофрированного дюраля.
В этот период скорости самолетов невелики, как и размеры боевых самолетов. В авиации широко использовали крылья с высоким профилем, внутри которого можно разместить десяток истребителей. Но зачем и кому нужен летающий авианосец? Вот если бы случилась большая война…
Историк я неважный, в смысле сочинять истории не умею. Предположим, англосаксы передрались, противостояние Сити и Уолл-Стрита вызвавшее сначала Великую Депрессию привело к отрытой войне Великобритании и САСШ. Боестолкновения флотов в Атлантике быстро сошли на нет, ибо оказались слишком дорогими для обеих сторон, драка перекинулась на Тихий океан, где и шла с переменным успехом между островами и в британских колониях. Стратегически амеры были лучше защищены океанами, добраться до территории САСШ по морю у англичан шансов было мало. Стали срочно разрабатываться стратегические бомбардировщики, способные перелететь океан и вернуться обратно. Тут англичане, как обычно проявив чудеса дипломатии, убедили Германию помочь, и смогли воспользоваться немецкими разработками Румплера, Цеппелина, Юнкерса и других. Но бомбардировщики требовалось сопровождать и защищать от истребителей противника. Пришлось делать авианосец. В основу проекта легли идеи Румплера о трансокеанской летающей лодке, а конструкция из гофрированного дюраля была создана по «заветам» Юнкерса.
Описание конструкции
По современным меркам, не самый большой самолет, размах крыла 106,5м, длина 64,4 м. Внутри толстого крыла, толщиной 4 метра (профиль взял от ТБ-3) размещалось ангар на 12 шт. модернизированных (сделали складные крылья и немного изменили конструкцию шасси, облегчающее перемещение самолетов внутри крыла) истребителей Бристоль Бульдог, боезапас, авиационное горючее и жилые помещения части экипажа.
Взлетный вес 83 тонны, мощность двигателей 6х3000л/с. Моторов такой мощности в мире не существовало, даже в проекте. Поэтому, было принято решение использовать паровые турбины. В крыле разместили 6-ть турбин, общей мощностью 18 000 л/с, вращающие огромные, 4-х метровые 8-ми лопастные винты через планетарные редукторы. Водотрубные котлы, 6 шт. разместили в корпусах. Котлы работали на керосине, имели принудительный наддув и отсос дымовых газов. Температура пара 320 0С, давление 20 атм. Забор воздуха для котлов сделали в пилонах. На воздухозаборах разместили конденсаторы пара, для подогорева топочного воздуха и керосина.
Кроме котлов в корпусах разместили запасы топлива, кубрики, камбуз и санузел. Там же генераторы, часть боезапаса. В носовой и кормовой оконечности корпуса были башни с 37мм автоматическими пушками. Размеры рулей исключали ручное правление, поэтому привод рулей сделали гидроцилиндрами.
Большой проблемой авиации тех лет было обледенение. Попав в облачность, самолет зачастую начинал покрываться ледяной коркой, тяжелел, лед заклинивал рули и самолет падал. На авианосце проблему обледенения решили кардинально. Во-первых, нужно было решить проблему конденсации пара. Для этого, обшивку носков крыла сделали двухслойной, из гофрированного дюраля. Между слоями пропускали отработанный пар, где тот охлаждался наружным воздухом. Т.е. носок крыла в полете был нагрет до 100 0С, что, конечно же, исключало обледенение. Кроме этого, отработанным паром подогревалась вся внутренность крыла, а теплый воздух из крыла удался через щели в районе элеронов. Эти меры полностью исключали образование льда на крыле и элеронах. Для обогрева хвостового оперения использовали отходящие котельные газы. Для этого, газы из котлов, дымососом перекачивались по газоходу в хвост, где смешивались с наружным воздухом и подогревали рули. Правда, приходилось регулярно мыть хвосты и рули от сажи. Система обогрева позволила летать в облаках, не опасаясь обледенения.
Взлет самолетов осуществлялся с верхней поверхности крыла, куда самолет поднимался лифтом. Истребитель закатывался на площадку лифта, крылья раскладывали, колеса крепили к полу захватами, после чего запускали мотор. С заведенным мотором, закрепленный за передние колеса самолет поднимали наверх. Встречным потоком понимало хвост, пилот прибавлял газ и самолет начинал двигаться вперед, освобождаясь от захватов колес.
Если со взлетом с движущего самолета все было понятно, то посадка вызывала кучу проблем. Чтобы приземлиться на площадку лифта нужно было не просто пилотом, а акробатом. Самую большую проблему создавали завихрения от крыла, делавшие последние метры абсолютно неуправляемыми. Нужно было вывести посадочную площадку за пределы крыла и вихрей. Для этого, над кабиной экипажа установили «рог» — ферму, на которую самолет садился осью шасси. Ось шасси специальным захватом сцеплялась с тележкой, движущейся по ферме. Затем пилот убирал обороты двигателя, и истребитель, хвостом вперед сдвигался за счет встречного потока до площадки лифта. Там колеса захватывались зацепами, а ось наоборот, отпускалась от захвата тележки. Мотор глушился, лифт с истребителем опускался в крыло.
Крыло опиралось на два корпуса. Т.к. летать собирались над океаном, корпуса сделали лодочными. По центру симметрии размещалась кабина управления, штурманская рубка, и радиорубка.
Под крыльями сделали дополнительную подвеску 4-х легких бомбардировщиков Хаукер Харт, с поплавковым шасси.
Для этого, Хартам приделали «крюк» над верхним крылом в виде кольца, а на крыльях авианосца по два «рога»-фермы, опять же выступающих перед крылом из зоны завихрений. Бомбардировщик цеплялся кольцом за крюк на ферме, съезжал под крыло и фиксировался в этом положении стойкой за законцовку верхнего крыла. Из крыла опускался телескопический переход, по которому экипаж бомбера мог подняться в крыло и обратно. Кроме этого, бензосистему Харта модифицировали так, чтобы его можно заправлять в подвешенном состоянии. Взлет с полной загрузкой и 4-мя Хартами на подвеске был невозможен, подвеску делали уже в полете.
Неожиданно выяснилось, что паротурбинная установка позволяет авианосцу забираться на высоту более 5 км. «Парадный ход» составил 250 км/ч, крейсерская скорость в 150 км/ч, на этой скорости, самолет с полной нагрузкой уверено преодолевал 6 тыс. км.
Эксплуатация
Дальности авианосца не хватало от Ирландии до Нью-Йорка и обратно, поэтому, предполагались промежуточные посадки на воду с дозаправкой от кораблей ГрандФлита. В качестве основной базы были выбраны Азорские острова, где в бухтах делали запасы бензина, керосина, боеприпасов и запчастей. Летающие авианосцы полностью оправдали ожидания, их паротурбинные установки работали достаточно надежно, богатый комплект навигационных приборов позволял нормально ориентироваться в океане, системы посадки легко освоились экипажами. Хорошая мореходность, прочность конструкции позволили садиться и взлетать даже в открытом океане. В процессе эксплуатации посадочную ферму приспособили в качестве катапульты для взлета истребителей со стоящего авианосца. В критической ситуации, авианосец мог сначала запустить истребители, затем взлететь и принять самолеты обратно на борт. Этот метод практиковали при взлете в плохих погодных условиях. Конечно, перемещать самолеты внутри крыла было непросто, места не всегда хватало, но легкие Бульдоги не создавали больших проблем персоналу ангара. Всего было построено несколько десятков авианосцев, к моменту их поступлению на вооружение, боевые действия с САСШ закончились. Авианосцы много лет эксплуатировались в РАФ, с начала ВМВ и объявления блокады Британии, авианосцы перевооружили, в ангаре разместили 6 шт. противолодочных автожиров Сиерва, под крыльями подвесили 4-е модернизованных Хаукера Харрикейн. В таком виде авианосцы боролись с немецкими подводными лодками, сопровождали конвои, вплоть до конца 1943-го года. Были планы подвесить вместо Харрикейнов Сифайры, но износ агрегатов старых самолетов был слишком высок, а скорость, даже 250 км/ч, была слишком мала для второй половины ВМВ. Машины сняли с вооружения, в дальнейшем были разобраны на металл.
