Книги по истории авиации Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Летающие крепости по-немецки. Уралбомбер Junkers Ju.290 (Юнкерс Ю-290)

boroda 25.03.2025 1

SaveSavedRemoved 2

В целом, я испытываю глубокое почтение к практически всем образцам авиационной техники, разработанным и произведенным в Германии до 1945 года. В этом есть логика. Однако, рассматриваемый сегодня объект способен вызвать целый шквал противоречивых чувств и вопросов в стиле «Ну зачем же так?». И для этого существует целый ряд серьезных оснований.

В действительности, Ju 290 по закрученности своей истории вполне может соперничать с отечественным Пе-3 или даже превзойти его. Пе-3Р, к примеру, — разведывательный самолет, созданный на базе истребителя, который, в свою очередь, появился из бомбардировщика, который изначально задумывался как истребитель.

Красиво, правда?

Аналогичная ситуация сложилась и с Ju.290В. Дальний разведывательный самолет, созданный на базе стратегического бомбардировщика большой дальности, который, в свою очередь, произошел от транспортного самолета, изначально задуманного как дальний бомбардировщик.

Не хуже, правда? Специалисты подтвердят. Кажется, что превратить транспортный самолет в бомбардировщик – плевое дело, но на самом деле существует множество тонкостей.

Эта сложная и запутанная история берет свое начало задолго до войны, в 1935 году. Вокруг Ju-90 велись споры о его назначении: транспортный или пассажирский самолет. Как пассажирский самолет, Ju-90 был весьма современным для своего времени: 40 пассажиров, отапливаемый салон, туалеты, багажные отсеки.

Однако в штабе Люфтваффе возникла идея «Уралбомбера», и Ju.90 привлек внимание Вальтера Вефера, мечтавшего о «Уралбомбере», то есть о первом стратегическом бомбардировщике Люфтваффе.

Итогом разработок стал транспортный самолет Ju.90s. Чтобы добиться приемлемых летно-технических характеристик, планировалась установка двигателей воздушного охлаждения BMW-139. Экспериментальные работы велись с 1937 по 1939 год, в качестве испытательного стенда использовался Ju.90-V5 «Вюртемберг».

В конструкцию внесли множество улучшений. Было установлено новое крыло, новые двигатели, а также усиленное шасси с двухколесными стойками, значительно отличающееся от пассажирской версии, и стабилизаторы с увеличенной площадью.

Интересным нововведением был «тpапоклаппе» – гидравлическая грузовая рампа, размещенная в хвостовой части самолета. В разложенном состоянии она касалась земли, приподнимая хвостовую часть, что облегчало прямую погрузку техники. Кроме того, рампа могла быть использована для десантирования парашютистов в полете.

В целом, работы над проектом Ju.90s не отличались высоким темпом, поскольку у «Юнкерса» было достаточно других заказов.

Ситуация кардинально изменилась в 1939 году после Мюнхенского сговора и последующего раздела Чехословакии. Под контроль «Юнкерса» перешли три чешских авиационных конструкторских бюро, расположенные при заводах «АВИА», «Летов» и «Аэро». В связи с этим было принято решение перенести всю программу работ по Ju.90s из Дессау в Прагу.

Завод «Летов» в Летнани стал местом для конструкторских работ, создания макета и проведения статических испытаний. В Дессау осуществлялось изготовление и сборка опытных образцов, а также их испытания. Серийное производство было возложено на завод в Бернбурге.

С началом войны Люфтваффе реквизировали у «Люфтганзы» все доступные самолеты, включая построенные Ju.90b-1, а также готовые самолеты с чешских заводов «Юнкерса».

К этому времени двигатели ВМW-139 уже не оправдывали ожиданий и были заменены на новые 14-цилиндровые ВМW-801МА мощностью около 1700 л.с.

Именно с этого момента можно говорить о появлении Ju.290. Этот самолет планировалось использовать в качестве транспортного средства и дальнего морского разведчика, поскольку характеристики FW-200 вызывали все больше нареканий.

Военные действия потребовали внесения изменений в конструкцию. Ju.290 получил удлиненный на 2 метра фюзеляж, небольшую нижнюю гондолу с левой стороны и соответствующее вооружение.

В носовой части гондолы располагалась авиационная пушка МG-151/20, предназначенная для стрельбы вперёд, а для защиты задней полусферы снизу был установлен пулемет МG-131. Над пилотской кабиной находилась турель с пушкой МG-151/20, оснащенная гидравлическим механизмом поворота, и ещё одна такая же пушка стояла в хвостовой стрелковой кабине. Дополнительно по бокам самолета, через иллюминаторы, могли вести огонь два пулемета MG-131.

Такое вооружение выглядело весьма впечатляюще. Вкупе с приличной для 1941 года скоростью (около 440 км/ч) самолет представлял собой серьёзную силу.

Первый экземпляр Ju.290a-0 сошёл с конвейера завода в Бернбурге в октябре 1942 года. Правда, на нём были установлены двигатели ВМW-801L с меньшей мощностью: 1 600 л.с. на взлете и 1 380 л.с. на высоте 4 600 метров.

Военные действия к тому моменту развивались по не самому благоприятному для Германии сценарию. Боевой дебют Ju.290 состоялся зимой 1943 года под Сталинградом. Прямо с заводского цеха самолеты были направлены на поддержку окруженной 6-й немецкой армии.

Первый вылет на аэродром под Сталинградом был выполнен 10 января 1943 года. Уже через три дня произошли первые потери. Ju.290-V1 потерпел крушение при взлёте с ранеными на борту из-за превышения допустимой массы, а один из Ju.290a-0 был атакован истребителем ЛаГГ-3 и, получив серьезные повреждения, не смог приземлиться в Сталинграде, вернувшись на базу.

После проведения испытаний Ju.290 было признано его успешным, что привело к формированию в составе Люфтваффе специализированной транспортной группы, получившей название «Транспортная эскадрилья четырёхмоторных самолётов» (Тransportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen). Датой создания подразделения стало 2 января 1943 года.

Вскоре эскадрилья была переименована в LTS-290, поскольку планировалось использовать в ней исключительно Ju.290. Однако на момент создания в её составе находилось всего два Ju.290a, четыре Ju.90В и один Fw.200b.

LTS-290 предназначалась в первую очередь для операций в Средиземноморье, но подчинялась непосредственно командованию из Берлина, осуществляя дальние перелёты в интересах высшего командования Люфтваффе.

Эскадрилья использовалась в основном для снабжения войск, дислоцированных в Тунисе, на Корсике и Сардинии. К концу апреля оба Ju.290 были потеряны в боевых действиях. В дальнейшем Ju.290 выпускались уже в качестве морских разведывательных самолётов.

Решение о перепрофилировании Ju.290 в морской разведчик было принято под влиянием военно-морского ведомства, остро нуждавшегося в самолёте, способном действовать над ключевыми маршрутами атлантических конвоев союзников и направлять к ним подводные лодки.

Fw.200 «Кондор» оказался слишком уязвимым. Возникла острая потребность в новом самолёте, обладающем большей скоростью и увеличенным радиусом действия.

Первый вариант морского разведчика Ju.290a-2 представлял собой простую модификацию транспортной версии а-1. Модификация была относительно небольшой: самолёт оснастили комплектом необходимого навигационного оборудования, ещё одной турелью с пушкой MG.151/20 и дополнительными топливными и масляными баками в фюзеляже. Грузовая рампа с гидроприводом была сохранена. На всякий случай.

И, безусловно, полезным дополнением стал радар FuG-200 «Хоэнтвиль».

Изначально в качестве силовых установок использовались двигатели BMW-801L, однако вскоре их заменили на более мощные BMW-801D, развивавшие на взлете 1700 л.с. и 1450 л.с. на высоте 2000 метров.

Некоторые модификации самолета оборудовались турелями от «Focke-Wulf» с пушками MG-151/20, отличавшимися улучшенными аэродинамическими характеристиками. В процессе эксплуатации конструкторы «Junkers» непрерывно совершенствовали вооружение и систему защиты бомбардировщика.

В итоге самолет обзавелся бронированной защитой для экипажа, системой экстренного сброса топлива и протектированными топливными баками. Все эти улучшения значительно увеличили взлетную массу машины, которая достигла 40 тонн. Однако эти изменения, особенно бронирование, оправдали себя. Командир и второй пилот были защищены лучше, чем большинство экипажей: их броня с тыла и по бокам надежно выдерживала попадания 20-мм снарядов.

В боковых установках 13-мм пулеметы MG-131 были заменены на 20-мм пушки МG-151/20. Для облегчения наведения орудий в воздушном потоке пушки оснастили специально разработанными аэродинамическими компенсаторами.

Количество членов экипажа увеличилось до девяти.

Всего было создано одиннадцать морских разведчиков Ju.290a-5. Однако весной 1944 года взлетел прототип серии А-7. У Ju.290a-7 была существенно модифицирована передняя часть, где улучшили бронирование стекол и установили еще одну 20-мм пушку МG-151/20, в результате чего общее количество вооружения достигло семи 20-мм пушек и одного 13-мм пулемета.

В дополнение к этому, установили три универсальных держателя ЕТС: один под фюзеляжем и два под крыльями. Каждый из них мог нести 1000-кг бомбу, ракету «Хеншель» Hs.294 или управляемую бомбу FХ-1400 «Фриц-Х». В результате получился разведывательный самолет с возможностью нанесения ударов и бомбовой нагрузкой, которой могли бы позавидовать даже специализированные бомбардировщики.

Наибольшая взлетная масса достигла 46 000 кг, предельная скорость на высоте 5 800 м составила 435 км/ч, а дальность полета – 5 800 км.

Из задуманной серии в двадцать пять разведывательных самолётов Ju.290, фактически завершены были только четыре экземпляра, и модификация A-7 не успела принять участие во Второй мировой войне. Один A-7 был захвачен и переправлен в Соединенные Штаты для проведения всесторонних испытаний.

Параллельно с A-7 разрабатывалась версия A-6, один экземпляр которой предназначался персонально для Адольфа Гитлера. Ju.290 A-6 должен был заменить личный транспорт фюрера, «Кондор», но судьба этого самолета оказалась более необычной.

Для Гитлера самолёт планировался как высотный разведчик с герметичной кабиной. Однако работы по герметизации, проводимые в Праге, не принесли успеха. В итоге самолёт был достроен как 50-местный пассажирский без герметичной кабины.

Ju.290 A-6 был направлен в подразделение I/KG.200 в Финстервальде для выполнения специальных транспортных задач. В какой-то момент самолёт исчез, а затем был обнаружен в Барселоне. Согласно документам, в Барселону его перегнал капитан Браун, первый командир вышеупомянутой LTS-290.

Капитан Браун и группа I/KG.200, отвечавшая за эвакуацию нацистских преступников, были далеко не простыми.

Кого именно Ju.290 A-6 привёз в Барселону в апреле 1945 года, осталось неразгаданной тайной. Тем не менее, самолёт остался в Испании и до 1956 года использовался как гражданское воздушное судно (разумеется, после демонтажа вооружения). Впоследствии он был списан из-за невозможности найти необходимые запчасти.

Существовал также проект Ju.290 A-8, разработка которого началась в конце 1944 года в Бернбурге. Его максимальная взлётная масса достигала 45 тонн.

Довольно трудно однозначно интерпретировать замысел конструкторов «Юнкерса» при создании этого самолета. Его скоростные характеристики (около 435 км/ч) не сильно отличались от обычных разведывательных моделей, однако запас хода был существенно ограничен из-за сокращенного объема топливных баков.

Но вот система вооружения, реализованная немецкими инженерами, вызывает неподдельное удивление и восхищение.

Фюзеляж самолета был оборудован двумя дополнительными бронированными турелями с пушками МG-151, расположенными сверху и снизу.

Кормовая установка подверглась значительной модернизации: место стрелка было перенесено в полностью бронированную башню, оснащенную ДВУМЯ пушками МG-151, стволы которых располагались вертикально.

Все турели получили гидравлические системы наведения.

Сохранили носовую гондолу с одной пушкой МG-151, добавили две боковые установки с пушками МG-151, а также два пулемета МG-131 в хвостовой части гондолы.

В результате самолет был вооружен семью 20-мм пушками и двумя 13,1-мм пулеметами. Такой арсенал обеспечивал высокую степень защиты и уверенность в бою.

Собрать до неполной готовности успели три самолета. После освобождения Чехословакии, собрав по аэродромам все запчасти и самолеты, предприимчивые чехи начали на заводе «Летов» сборку Ju.290a-8, используя узлы от Ju.290b-2.

Случались интересные решения. Например, винтов к Ju.290 так и не нашли, потому попробовали поставить винты от Fw.190a, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили и которых было навалом на заводах. Самолет полетел в августе 1946 года как чехословацкий L-290 «Оpел».

Из него попытались сделать 48-местный пассажирский лайнер с перспективой серийного производства. Однако интереса у потенциальных покупателей «Орел» не вызвал и был отправлен на разборку.

И последнее в истории с Ju.290.

Летающие крепости по-немецки. Уралбомбер Junkers Ju.290 (Юнкерс Ю-290)

В конце 1943 года стартовала разработка новой версии базовой модели – Ju.290b-1, который, по сути, представлял собой совершенно новый самолет, а не просто усовершенствованную модификацию.

Из конструкции был исключен «трапоклаппе», что исключило возможность использования самолета для транспортных целей. Ju.290b проектировался исключительно для выполнения задач морской разведки и дальнего высотного бомбометания.

Конструкция B-1 была усилена, а кабины планировались герметичными. В носовой и хвостовой частях устанавливались герметизированные башни «Борзиг» с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже располагались две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, а под фюзеляжем – дистанционно управляемая башня также с парой МG-151/20. Для управления этой башней был предусмотрен прицельный пост на месте нижней гондолы. Прототип Ju.290b-1 совершил первый полет летом 1944 года без гермокабин, с деревянными макетами башен.

Однако в серийное производство был предложен другой самолет, Ju.290b-2.

Он отличался отсутствием герметизации кабин и башен, наличием боковых пушек МG-151, а также заменой хвостовой башни с МG-131 стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по типу А-8. Но этот самолет так и не был запущен в серию из-за нехватки ресурсов.

Для выполнения задач морской разведки все модификации Ju-290а были сведены в группу FAGr.5, базировавшуюся в Мон-де-Марсане (Франция). Ju-290А из этой группы применялись для обнаружения морских конвоев союзников вдали от Британских островов и наведения на эти конвои подводных лодок. После высадки союзников во Франции в августе 1944 года группа была перебазирована в Германию.

Практически до самого конца войны самолеты Ju-290а использовались в составе группы специального назначения I/KG 200, выполняя секретные миссии.

Помимо вывоза кого-то в Испанию, в ходе одной из таких операций самолет «Юнкерс» Ju-290а, вылетев 27 ноября 1944 года из Вены, высадил пятерых арабских агентов-парашютистов южнее Мосула (Ирак).

Самолет «Юнкерс» Ju-290а относился к достаточно редкому в люфтваффе подклассу дальних четырехмоторных разведчиков. Несмотря на свою немногочисленность, а всего было выпущено 65 машин, Ju-290а играли вместе с FW.200 «Кондор» весьма значительную роль в обеспечении деятельности подлодок на океанских коммуникациях.

В начальном периоде Второй мировой войны самолеты были весьма значительной подмогой для подводных лодок Германии, но появление в составе охранения конвоев эскортных авианосцев значительно снизило эффективность этих машин.

А в целом самолет был весьма хорош как в плане ЛТХ, так и в плане вооружения и возможностей. И можно только выражать удовлетворение тем, что создать достаточное количество таких машин гитлеровцы просто не смогли.