Летающая лодка Fairchild 91. Часть 1 Бразилия
Этот самолет с закрытой кабиной был построен на американской фирме Fairchild и предназначался для тиражирования в большом количестве. Но, несмотря на выдающиеся аэродинамические и летные характеристики, был изготовлен всего лишь в семи экземплярах. Однако карьера всех семи машин была, безусловно, выдающейся, самолеты были представлены на многих континентах, участвовали в большом количестве войн и выполняли задания множества разных типов.
ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ
“PanAm” – это аббревиатура американской авиакомпании, полное имя которой было Pan American Airways. К началу тридцатых годов компания в числе прочих самолетов владела и гидропланами Sikorsky S-38, которые обеспечивали связь между китайскими городами, а также активно работали в центральной и южной Америке. В 1933 S-38, история появления которого восходит к двадцатым годам, был признан устаревшим и не отвечающим современным требованиям, предъявляемым к гражданской авиации. Осенью того же года PanAm объявляет конкурс на разработку нового гидросамолета-амфибии, который должен будет отвечать всем возросшим требованиям. Параметры эти предусматривали, что самолет должен быть оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., был способен перевезти 8 пассажиров и 500 кг груза на расстояние в 1200 км с максимально возможной скоростью, а экипаж самолета должен состоять не более чем из двух человек. Для всех игроков этого рынка данный конкурс был достаточно сложным заданием. Американская компания Fairchild Aircraft Corporation в то время работала в Hagerstown, штат Maryland.
карта штата Maryland
Она приняла решение поучаствовать в этом тендере и право разработки самолета и ведения переговоров с PanAm поручила Alfred A.Gassner. Человек этот являлся, в тот момент, руководителем направлении военной и транспортной авиации в корпорации Fairchild. Это был очень ценный сотрудник компании, который к тому времени уже долгое время работал в авиаконструировании. Во время Первой Мировой Войны он был главным инженером компании Albatros в Австрии, в 1923 году эмигрировал в США и работал на American Fokker Co. (переименованной в декабре 1927 года в “Fokker Aircraft Corporation of America”). В 1932 году он покинул эту компанию, перейдя на работу в Fairchild. Во время своей работы в Hagerstown он участвовал в разработке концепций XC-31, Model 91 и XSOK-1. Когда позже Alfred покинет Америку, он станет ответственным за разработку фюзеляжа для известного Junkers-88. Alfred A.Gassner к моменту начала работ с техническим заданием PanAm уже обладал опытом работы с гидросамолетами. В 1927 году он участвовал в разработке и внедрении в производство гидросамолета-амфибии F.11A компании Fokker. Взяв за основу ту же концепцию, Alfred приспособил ее под реалии настоящего времени. Это получился также одномоторный самолет-амфибия, причем двигатель был расположен над фюзеляжем, но в отличие от предыдущих разработок он был не толкающим, а тянущим. Как только были готовы первые чертежи и макеты фюзеляжа самолета, к работам подключился доктор Alexander Klemin, специалист по аэродинамике и нью-йоркского университета. Основным предметом исследований был капот двигателя и пилон, связывающий двигатель с фюзеляжем, исследуемый на предмет уменьшения сопротивления воздуха. До момента окончательного принятия инженерами было проверено семь различных вариантов капота и пилона крепления, которые раз за разом модифицировались с учетом аэродинамических исследований. Кроме этого прорабатывались и другие элементы конструкции – так, к примеру, фюзеляж четырежды подвергался различным исследованиям в NACA под руководством Starr Truscott и его команды. С целью уменьшения лобового сопротивления тщательно изучались поплавки машины. Причем на одном из прототипов они были убирающиеся, но после исследований пришли к выводу, что получаемые такой формой установки преимущества менее значимы по сравнению с возможной угрозой, которую они представляют при поломке, и на следующих опытных, а также и на серийных машинах поплавки были уже неубирающиеся.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Конструкция самолета была абсолютно классической для своего времени. Фюзеляж был разделен на пять отсеков. Центроплан с хордой 4 метра соединялся с обтекателем двигателя и нес в составе своей конструкции привод шасси для сухопутного приземления, а также топливный бак емкостью 341 литр, вписанный между передним и задним лонжеронами. Эта единая центральная часть была покрыта металлической обшивкой вплоть до заднего лонжерона, после которого крылья были обтянуты тканью. Центральная часть, целиком металлическая, была полностью скомпонована вокруг двух лонжеронов. Элероны, а также рули направления и рули высоты были обтянуты тканью, хотя и имели металлическую основу. Капот двигателя представлял собой стальную хромированную трубу, внутри которой устанавливался двигатель. Все это вместе крепилось в трех точках к центроплану крыла – в двух на передний лонжерон и в одной на задний. Капот NACA закрывал двигатель целиком и плавно переходил в центроплан. В задней части фюзеляжа было свободное место, в котором можно было разместить багаж, а в носовой части располагался топливный бак, управление двигателем и прочие приводы.
Стойки убирающегося шасси были разнесены максимально в стороны, чтобы обеспечить лучшую устойчивость. Привод уборки шасси был сконструирован таким образом, что колесо поворачивалось относительно стойки и полностью убиралось внутрь крыла для уменьшения сопротивления воздуха. На выбор компанией-производителем было представлено два типа двигателей: R-1820 Cyclone производства Wright и R-1690 Hornet от Pratt & Whitney. Первые Hornet имели мощность только 650 л.с., а более поздние варианты – 750 л.с. Двигатель Wright в зависимости от варианта выдавал 750 и 760 л.с. Самолет, разработанный под R-1690 мощностью 650 л.с. получил наименование ХА-942, под мощность 750 л.с. стал ХА-942А, а версия для R-1820 Cyclone – ХА-942В. На самом деле ни одного ХА-942 изготовлено не было, хотя вся сертификационная документация все зависимости от варианта двигателя упоминала лишь эту модификацию. В любом случае этот самолет стал известен публике под именем Fairchild 91.
опытный экземпляр Fairchild 91. Вид сзади
15952, PanAm, New-York, 1936
ПРОИЗВОДСТВО
Два первых серийных самолета (номера 9401 и 9402) были поставлены на конвейер в конце 1934 года. Прототип был закончен в начале 1935 года. Следующий самолет – номер 9407 – был построен для Richard Archbold. 9403, 9405 и 9404 были благополучно построены к концу 1935 – началу 1936 году. Крайний (номер 9406) был сдан в середине 1937 – почти через год после сдачи предыдущего.
САМОЛЕТЫ НА ЛИНИИ
После подписания с Fairchild контракта на поставку шести самолетов, Pan American Airways аннулировала заявку на четыре из них, получив таким образом всего две машины. Первая, получившая обозначение NC14744 (заводской номер 9402) была поставлена в PanAm 20 января 1936 года. Она была доставлена летчиком Harold E.Gray (который впоследствии станет президентом PanAm) на базу Dinner Key в Майами, где прошла полный цикл испытаний, после чего месяц спустя была продана компании Panair do Brazil – партеру компании PanAm, купленному 15 сентября 1933 года. Начиная с октября месяца 1933 года Panair do Brazil начала эксплуатацию новой воздушной линии между Belem и Manaus, городам по берегу реки Амазонки, находящимся друг от друга на расстоянии в 1450 километров. На этой трассе использовались самолеты Sikorsky S-38, а популярность линии позволила расширить зону полетов на запад вплоть до Tabatinga. В ноябре 1935 года была открыта еще одна новая линия между Manaus и Porto Velho вдоль реки Maderia. Именно на эту новую линию и были направлены два вновь прибывших Fairchild. Постепенно они полностью заменили S-38 на этом маршруте.
карта Бразилии
PP-PAP на Амазонке
Два Fairchild прибыли в Belem на восточное побережье Бразилии после приемочных испытаний на базе PanAm в вест-индии. Самолет с номером 9402 осуществил первый полет между Belem и Manaus в конце марта 1936 года. Номер 9403, который был поставлен в PanAm в мае 1936 года, был продан Panair только в декабре. В Belem он в конечном итоге прибыл только 7 января 1937 года. Некоторое время обе машины летали с оригинальными американскими кодами и обозначениями, но после их внесения в перечень бразильской авиации они сменили коды на PP-PAP и PP-PAT соответственно. По всей реке самолеты стали называть просто «ПАП» и «ПАТ». К началу 1940 года каждый из них провел в воздухе примерно по 800 часов. Им быстро сняли убирающиеся шасси, превратив аппараты в чистые гидросамолеты, из-за чего PanAm и присвоила этим аппаратам имя “Jungle Clipper” вместо предполагаемого ранее “Baby Clipper”, которое позже было дано самолету Sikorskiy S-43. В Бразилии эти машины называли иногда также “Crocodile Express”.
В 1937 и 1938 годах рейс Belem-Manaus выполнялся в воскресенье, а обратный рейс осуществлялся во вторник. Самолет вылетал в 8 утра и прилетал в Manaus в 17.05 (все время указывается как местное). Полет проходил по следующему маршруту: Belem – Curralinho – Gurupa – Prainha – Santarem – Obidos – Parintius – Itacoatiara – Manaus. Во вторник полет осуществлялся по маршруту Manaus – Porto Velho – Rio Branco с обратным полетом на следующий день. Вылет из Manaus происходил в 6 утра, прибытие в Rio Branco в 15.45. Маршрут был следующим: Manaus – Borda – Manicore – Humaita – Porto Velho – Presidente Marques – Rio Branco.
PP-PAP в Rio de Janeiro, 1940
PP-PAT в Belem, 1937
В декабре 1938 года время вылета было изменено с целью передать всю цепочку маршрутов одному самолету и одному экипажу. Рейс Belem – Manaus все также осуществлялся в воскресенье, а вот обратный вместо вторника выполнялся в среду. Перелет из Manaus имел теперь промежуточную остановку в Porto Velho и осуществлялся он в понедельник (6.00-11.40) с возвратом во вторник (6.00-12.05). Еще одно незначительное изменение расписание произошло в 1939 году, но по-настоящему серьезное увеличение пассажиропотока произошло лишь в июле 1941 года. Вызвано это было повышением спроса на каучук в связи с началом войны – а многочисленные добытчики каучука находились как раз в долине реки Амазонки. Panair ввела в связи с этим новый пятничный рейс – Belem – Manaus с возвращением в субботу, а также Manaus – Tabatinga в субботу с возвращением на следующий день. Промежуточными посадками на маршруте были: Manaus – Codejais – Coari – Teffe – Fuente Boa – Sao Paulo de Olivenca – Benjamin Constant – Tabitanga. Для того, чтобы примерно представить себе расстояние этого маршрута напомним, что расстояние Belem – Manaus – Tabating составляет почти 2750 километров. Но с другой стороны такие полеты были далеки от тех, что обычно зовут рутинными – Амазонка это очень сложная река длиной более 6200 км, с глубиной варьирующейся от 30 до 100 метров, а уровень воды в реке в период дождей может подниматься на высоту до пятнадцати метров. Все полеты в таких условиях совершались исключительно днем, а в случае внезапного изменения погоды (например грозы) самолеты были вынуждены садиться на реку и дрейфуя на поплавках ждать установления хорошей погоды, избегая при этом различных отмелей, завалов, перекатов и др. вещей, которые при столкновении с самолетом могли бы серьезно повредить его обшивку.
вариант окраски PP-PAT
вариант окраски PP-PAP
С развитием боевых действий спрос на амазонский каучук все возрастал. Более 50000 рабочих было рекрутировано бразильским правительством для его добычи в джунглях. Fairchild в этих условиях проделали гигантскую работу, занимаясь доставками всего необходимого до тех пор, пока в местах добычи не были созданы стационарные наземные аэродромы. Ближе к концу войны львиная доля всех перевозок осуществлялась уже с обычных наземных аэродромов. Примерно в это время был потерян один двух самолетов – 9402 РР-РАР.
В начале использования самолета все экипажи были целиком американские, но постепенно компания заменяла их на бразильцев. К сентябрю 1938 года все экипажи стали полностью бразильскими. Первый из полученных самолетов – РР-РАР – получил небольшое повреждение 23 февраля 1938 года, однако вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй. 8 мая этого же года самолет загорается во время взлета в Santarem. Девять пассажиров и члены экипажа не пострадали, а Fairchild был отремонтирован во флотских мастерских. 8 декабря 1941 года, во время посадки в Belem двигатель PP-PAP оторвался от креплений и упал. Самолет был разобран и на транспортном корабле отправлен в Rio de Janeiro на ремонт. Это морское путешествие принесло самолету больше неприятностей, чем сама авария. Самолет был залит морской водой, после чего началась интенсивная коррозия, которая повредила корпус самолета. По прибытии в Rio de Janeiro ремонтникам оставалось лишь констатировать летальные повреждения самолета, после чего машина была отправлена на металлолом. Различные детали и неповрежденные элементы были сняты, чтобы послужить в качестве запчастей к PP-PAT. Этот последний продолжал свою карьеру до 1945 года, когда был снят с эксплуатации и направлен в металлолом. В конце карьеры эта машина насчитывала более 7000 часов полета.
PP-PAP во время осмотра в Rio de Janeiro. Временное колесное шасси установлено для перекатывания самолета по земле
Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова
