Легкий самолет Angus Aquila. Великобритания
В этой первой в регулярной ежемесячной серии статей Артур Орд-Хум (ARTHUR ORD-HUME) рассказывает о перспективной конструкции, которая потерпела крушение с самыми трагическими последствиями.
Предисловие автора: В истории авиации было множество попыток спроектировать и построить дешевый и практичный легкий самолет, и эта первая из специальной серии статей посвящена малоизвестной машине этиго типа. Я расскажу историю этого недолго просуществовавшего аэроплана, разработанного в соответствии с этими требованиями.
Angus Aquila был необычным самолетом, построенным с новыми и несколько нетрадиционными очертаниями. И хотя Aquila просуществовал немногим более трех месяцев, он сумел накопить несколько часов полетного времени, прежде чем его конструктор-пилот безвременно погиб.
Этот подкосный низкоплан был разработан Э.Л. Ангусом (A. L. Angus) из Саттон-Бенджера, Чиппенхэм (Sutton Benger, Chippenham), который поставил перед собой задачу изготовить машину для удовлетворения быстрорастущей поросли частных летчиков.
Фюзеляж включал в себя центральную конструкцию, выполненную из квадратных стальных труб, к передним концам которых был прикреплен двигатель. В заднюю часть этой конструкции был встроен деревянный коробчатый лонжерон, формировавший первый или килевой элемент конструкции фюзеляжа. Ангус указывал, что в более поздних моделях этот элемент конструкции будет выполнен из металла. Этот элемент сужался в поперечном сечении от начала к концу и нес облегченные нервюры, к которым винтами крепилась обшивка, выполненная из алюминия сортамента 20. Конструктор утверждал, что она совершенно не являлась несущий.
Хотя примененная им форма конструкции фюзеляжа была громоздкой и, вероятно, тяжелой, Ангус, по крайней мере, думал о новых очертаниях — очертаниях, которые позднее были разработаны и использованы компанией General Aircraft в системе проектирования самолета Monospar. В 1934 году General Aircraft рекламировала Monospar как
"самолет установленный на шасси".
Впоследствии система была использована в различных формах вплоть до успешного (но, как ни странно, заброшенного) проекта 1948 года Э.О. Типса (E. O. Tips) Fairey (или Tipsy) Junior.
Но вернемся к изобретению г-н Ангуса и его Aquila. Хвостовое оперение самолета было обычным из покрытого полотном каркаса из сварных труб. Два небольших подкоса соединяли основание неподвижного киля со стабилизтором.
Крыло имело обычную деревянную конструкцию и отличалось фанерной обшивкой, шедшей от передней кромки до переднего лонжерона, применением аэродинамичесого профиля RAF 34 и очень маленьким поперечным V. Крыло было усилено обладавшими широкими обтекаемыми хордами перевернутыми V-образными подкосами. Подкосы вместе с крылом могли поворачиваться назад к бортам фюзеляжа, разворачиваясь вокруг точки шарнирного сочленения заднего лонжерона. Задняя кромка крыла и элероны поворачивались и необычным способом освобождали фюзеляж: при помощи шарнирного устройства расположенная ближе к фюзеляжу задняя кромка поворачивалась вниз, а элероны — вверх.
Амортизация шасси полностью обеспечивалась похожими на пончик колесами с шиной низкого давления Goodyear; колеса устанавливались на разделенные стойки шасси, укреленные идущими от фюзеляжа и пересекающимися подкосами.
Э.Л. Ангус позирует на фоне Aquila на камеру Чарльза Симса (Charles Sims); Хэнворт, начало 1931 года
Силовая установка была представлена 40-сильным радиальным двигателем Salmson; бескапотный двигатель устанавливался на конструкцию, состоящую из каркаса, выполненного из стальных труб, и диска с центральным фланцем, являвшимся передней частью центральной фюзеляжной конструкции. Линия действия тяги двигателя была очень низной и лишь на несколько дюймов была выше линии хорды крыла и была ниже геометрической оси фюзеляжа. Несомненно это было сделано для размещения линии действия тяги двигателя по возможности как можно ближе к хордам крыла и хвостового оперения. Данная концепция была успешно применена для таких самолетов как Aeronca C.3 и более поздний SAC-1VW Stewart Headwind, но этот выбор дал Aquila странный профиль с прямой нижней линией фюзеляжа и крутым горбом, идущим от двигателя к кабине пилота.
свидетельство о присвоении самолету Angus Aquila номера гражданской регистрации G-ABIK
В передней части кабины размещался топливный бак объемом 5,5 галлонов (25 л), емкости которого хватало на два часа полета. Вес пустого самолета с полным комплектом запасного имущества и принадлежностей составлял 488 фунтов (221 кг), вес с полной нагрузкой — 700 фунтов (317 кг).
Испытания начинаются
Когда в начале января 1931 года Aquila был доставлен в Хэнворт (Hanworth), самолет от остроумных членов клуба, наблюдавших его странные очертания, сразу же получил прозвище "ангостура".
Aquila под управлением своего конструктора Э.Л. Ангуса взлетает с аэродрома Хэнворт; начало 1931 года
Планируя поставить самолет на рынок. Ангус провел тщательную программу рулежечных испытаний, после которой в начале февраля Aquila впервые познялся в небо. В начале испытаний выяснилось, что самолет с трудом управляется по тангажу и что скорость сваливания выше ожидавшейся. Вклад в это внесли отсутствие поперечного V и значительная площадь боковой проекции. В пользу Ангуса, имевшего общий налет 50 летных часов или около того, говорит количество сделанных им непродолжительных полётов.
Aquila под управлением своего конструктора Э.Л. Ангуса над аэродромом Хэнворт; начало 1931 года
21 марта мистер Ангус поднялся в небо на Aquila и по словам очевидцев взлет выполнил очень плохо. Он поднялся на высоту 100-150 футов (30-45 м) и вошел в крутой левый разворот. Когда он вошел в почти вертикальный крен, после чего Aquila свалился с отвесным пикированием к земле. G-ABIK и его создателя его не стало.
Несправедливая критика
Легендарный первоисточник журнала "The Aeroplane" К.Дж. Грей (C. G. Grey) написал несколько язвительно:
"Любому опытному глазу было очевидно, что в машине все не так. Большой горбатый фюзеляж позади крошечного винта и выгнутая спина над плоским брюхом фюзеляжа просто обязаны сделать управление плохим. Старые, а заодно и молодые конструкторы до сих пор отказываются понять, что задняя части фюзеляжа должна быть прямой, а нижняя изогнутой…"
"К.Дж." ("C.G.") часто был пристрастным относительно аэродинамики, поскольку множество успешных самолетов — как до Aquila, так и после него — которые несмотря на все заявления относительно очертаний их фюзеляжей, летали вполне сносно (Short Seamew, Piper Pawnee, S.E.5a и Lysander). Что касается проблем управления, то тот же автор пишет о недостаточной продольной устойчивости Aquila:
"Это может быть связано с отсутствием у г-на Ангуса опыта в несколько сложном деле проектирования низкопланов; на низких скоростях у самолетов такого типа трудно получить адекватное управление рулем высоты."
Конечно, продольное управление было слабым местом этого короткофюзеляжного самолета, имевшего рули малого размаха. Но позволим К.Дж. Грею сказать последнее слово об этом рискованном проекте:
"Г-н Ангус был очень благожелательным молодым человеком. Существует немного таких людей как он, которые хотят построить экспериментальную машину и имеют деньги для этого. Однако вызывает большое сожаление нежелание слушать советы людей, которые могли бы спасти его от необходимости тратить свои деньги и рисковать сей жизнью."
Авторское послесловие
В следующем месяце, я расскажу историю Taylor Monoplane G-AEPX, который прилетел всего 15 секунд до того как его "революционная" технология лишила жизни своего конструктора.
источники: ARTHUR ORD-HUME "British pre-war ultra-lights ANGUS AQUILA" Aeroplane Monthly, April 1976
