Содержание:
Есть загадки в истории отечественного автомобиле строения. Одна из них армейский КиМ 10, вот о нем и пойдет речь, точнее о неизвестных и противоречивых фактах об этой машине, связанных с ее судьбой в рядах вооруженных сил. P.S. дописано через 2 дня, пикап в таком виде что я нарисовал, не реален по конструктивным особенностям КиМов. Они имели полунесущий кузов, то есть рамы не было как таковой, основная нагрузка была на днище и замкнутый контур который был даже у фаэтона, у пикапа с упрощенным кузовом его бы не было.
Историческая справка, что такое КиМ 10
Следуя словам Сталина «Жить стало лучше, жить стало веселее!», в СССР задумались о производстве отечественных малолитражных автомобилей для продажи населения только в конце 30-х. Научный автомоторный институт разработал в 1939 году шасси и двигатель машины, скопировав по своей сути британский автомобиль Ford Prefect-10. Цельнометаллический полунесущий кузов же разработали в КБ кузовов горьковского автозавода единственные на тот момент специалисты в стране. Машина проектировалась сразу в двух вариантах — седан и фаэтон. А новой площадкой для ее производства стал филиал ГАЗа в Москве, — автосборочный завод им. КИМ (мне больше нравиться написание КиМ), собиравший грузовики ГАЗ-АА. Первые три экспериментальных образца собрали и вовсе на автозаводе им. Сталина. Параллельно этому американской фирме Budd заказали разработку штампов для изготовления кузовных панелей и там законтрактовали установочную партию из 500 готовых кузовов: 250 седанов (КиМ 10-50) и 250 фаэтонов (КиМ 10-51).
С этой машиной есть две истории которые полностью описывают советскую эпоху. Первая связана с тем, что, 1 октября 1940 года на заводе КИМ побывал корреспондент газеты «Известия», а на следующий день в газете была опубликована статья, в которой сообщалось, что завод рапортует о начале серийного производства автомобиля КИМ-10-50. Этот материал не был согласован ни с дирекцией автозавода, ни с руководством Автопрома, но отвечать пришлось директору КИМа Алексею Васильевичу Кузнецову, незаменимому специалисту высочайшего класса, осуществившему сложнейшую реконструкцию завода КИМ. С формулировкой «за введение общественности в заблуждение» он был арестован и осужден, но его освободили в 1942 году из-за острой нехватки инженерных кадров. Вторая, что И.В. Сталин невзлюбил машины из-за двух дверного кузова (дяденька не сильно видно понимал, что автомобиль должен быть дешёвым, а двухдверный седан дешевле) и вскоре потребовали спроектировать и строить четырехдверные машины. Так, на ГАЗе в спешном порядке был придуман и собраны два опытных образца 4-х дверного автомобиля, один из которых сохранился, одновременно сделали определенное улучшение внешности автомобиля еще не запущенной модели.
Опытный (слева) и серийный (справа) КиМ 10-50
Поскольку американские кузова были уже оплачены и доставлены, правительством было принято решение все-таки собрать 500 машин старого образца из существующих комплектов в 1941 году, попутно подготавливая производство новой модели. Точный выпуск автомобилей КИМ до сих пор точно не установлен, Минавтопром официально приводит цифры от 395 до 528 штук, при том не понятно в последнем случае собрали больше машин чем было кузовов, при том есть слухи что и после войны партию собрали из довоенного задела на УльАЗе. При том часть была выпущена уже во время войны, но сколько их сделали неясно, но понятно что были они поставлены армии.
Интрига
Сначала о том, что этими машинами военные интересовались еще до войны. Дело в том, что военные всегда испытывали любой гражданский автомобиль на предмет возможности его использования в вооруженных силах. Не избежала этого экзамена и московская малолитражка. По приказу Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ КА) машина под заводским номером «178» была отправлена на подмосковный Научно-исследовательский автополигон, где ей предстояло пройти цикл испытаний на прочность и надежность конструкции. По результатам испытаний военные эксперты должны были дать оценку возможности эксплуатировать КИМ-10-50 в Красной Армии.
С 12 мая 1941 года в течение месяца автомобиль нещадно гоняли по асфальтированной трассе «Москва — Минск», а также по булыжно-щебеночному шоссе, проселочным дорогам, косогорам и бездорожью. Проверяли его и на возможность проходить рвы и всякие препятствия, правда, не очень успешно.
КиМ 10-50 с серийным номером 178 во время испытаний военными.
В общей сложности испытуемый КИМ «накатал» 4 512 км, что позволило убедиться: для использования в войсках автомобиль недостаточно проходим, маломощен и капризен в эксплуатации. Однако, «замеченные отдельные недостатки» не помешали по результатам предварительных испытаний дать общую удовлетворительную оценку. Единственный официальный отчет был составлен 24 июня 1941 года, т.е. через два дня после нападения Германии на СССР.
Но вот вопрос, а сколько и что же сдавали военным завод имени КиМ летом 1941?
Сколько к ним попало точно не ясно, кто то пишет о 72 машинах, кто то по подсчетам считает, что их было 115, на сайте https://autoar.org/fond-dokumentacii-mzma-azlk/kim-10/ вообще говорится что 133. Но теперь интрига, что вообще уходило в войска.
Например, пользователь с портала https://www.drive2.ru/ mtmuseum (он как я понял представитель музея транспорта Москвы) говорит, что в отчетных документах завода рапортовалось о последних 59 машинах (сборки августа 1941 года) c кузовом пикап. Модель обозначалась КИМ-КТ. Согласно военной приемке все они отправились на фронт тогда же, в августе. Скорее всего он опирался на эти данные, которые предоставил мне Юрий Пашолок.
То есть говорят и о упрощённом командирском и пикапе, но разберемся где правда, а правда в логике.
А что могло быть?
Теперь о том, что же это могло быть. Я вижу два варианта:
- упрощенный штабной автомобиль;
- пикап который и получил обозначение КиМ-ТК.
Рассмотрим каждый из них.
Упрощенный. Не думаю, что автомобили действительно как то упрощали, но под этим определением вполне могли скрываться фаэтоны. Если представить, что количество готовых штампов было равным (250 закрытых двух дверных седанов и столько же фаэтонов), а собирали изначально в основном именно КиМ 10-50, то открытый кузов вполне мог считаться упрощенным. К этой версии вполне может подвести еще одно логическое умозаключение. Считается, что до войны было выпущено в районе 10 КиМ 10-51 с кузовом «фаэтон», это подтверждает так же и такой факт, что существует буквально несколько фотографий этих машин, при том одна снята во время войны в Москве.
КиМ 10-51, Москва зима 1941-42 гг.
Но сохранилось в настоящее время (точнее восстановлены из хлама) как минимум две такие машины. Один восстановленный Ким 10-51 находиться в Музей автомобильной техники УГМК кремового цвета. Еще один находиться в распоряжении музея транспорта Москвы и имеет наиболее поздний номер кузова — 326, а значит выпущен в предпоследней партии в июле 1941 года, он в загрунтованном состоянии экспонировался на выставке «Мечта Москвича» в 2021 г. При этом есть слухи, что есть еще и 3 экземпляр, который только предстоит реставрировать.
Сохранившиеся фаэтоны КиМ 10-51. Слева из экспозиции УГМК, справа музея транспорта Москвы. На последнем видно как бы морда автомобиля выглядела без хромированных накладок, но «птичка» сверху осталась бы поскольку открывала капот.
Странно было бы, что из десяти выпущенных машин сохранилось аж две, при этом они не в цеху стояли как четырехдверный КиМ 10-52, который тоже, кстати сохранился, а эксплуатировались. Напомним, что КиМ 10-50 с кузовом седан, которых выпустили несколько сотен, сохранилось по разным данным 4-5 экземпляров. То есть «пятьдесят первых» было больше и в часть из них как раз и вошли в число тех самых «упрощенных», это подтверждает и тот факт, что московский «фаэтон» был выпущен уже после начала войны и явно был передан вооруженным силам.
Чем он мог отличаться? Навряд ли в условиях военного времени на заводе переделывали бы кузова, которые были уже готовы, это не имеет смысла, если задача была в создании автомобиля для перевозки командного состава. Скорее всего «штабные» КиМы покрасили в защитный цвет, сняли бы часть хромированных элементов, как сделали с Газ-61, например накладки на решетку радиатора, а то, что осталось (ручки открытия капота, багажника, дверей и бампера) покрасили бы в тот же защитный цвет, вот и все упрощение. Эта версия о «военных» КиМах кажется мне наиболее логичной.
Командирский КиМ 10-51 (КиМ-ТК)
Вторая версия о полупикапе. Навряд ли это была машина, которая имела армейские кузова типа ГАЗ-64 или НАТИ-АР. Поскольку имелись кузовные панели было бы странно их не использовать, по крайней мере, переднюю часть, а вот дальше это мог быть грузовой отсек по типу Газ-61-416 который как раз в тоже время строился, размеры машины позволяли сделать «кузовок» размером 1430х1210 мм. Создание такой модификации могло быть продиктовано желанием более рационально разместить экипаж, например это позволило бы перевозить в грузовом отсеке четыре человека на двух двухместных скамейках по бортам или установить пулемет, поскольку даже ДТ с длиной в 1250 мм в обычный фаэтон не вмещался. А то что его хотели установить говорит хотя бы, то что машину называли «тачанка», правда не понятно это домыслы наших современников или так это было обозначено в документах военного времени. Дополнительно отказались бы от дверей потому что без центральной стойки их не было бы на что опирать при закрытии и поменяли бы задние крылья на более простые, поскольку родные уже не поставишь, скорее всего гнутые по типу того же «четыреста шестнадцатого».
Насколько такая машина была востребована не совсем понятно, я даже применения для него не вижу, кроме патруля по хорошим дорогам. Но прецеденты создания подобной машины были, например Polski Fiat 508 III/W Lazik которые наверняка достались бы в качестве трофеев после Польского похода и о нем конструкторы должны были знать. Но такая очень своеобразная конструкция попала бы в объективы кино и фото камер, но негде она не отметилась, по крайней мере, фото никто из тех, кого я знаю и кто занимается историей военной техники времен Великой Отечественной, не видел. Поэтому на 99% я уверен, что их не было.
Возможно так выглядел бы пикап КиМ-ТК с пулеметом ДТ
Резюме
Армейские КиМы безусловно были, но под упрощенными КиМ 10 или КиМ-ТК которые передали в армию, скорее всего подразумевались фаэтоны КиМ 10-51. Аббревиатура КиМ-ТК тогда могла подразумевать например «транспорт командирский». То что называли их полупикапами (если называли конечно), тоже вызывает вопросы. Была четкая градация в кузовах уже в СССР, Газ-4 был пикапом, Газ-А фаэтоном, а Газ-6 назывался седаном, полупикапы вот ни как не вписываются в данную классификацию, если только так не называли те же фаэтоны, у которых срезалась вставка между крышкой багажника до места установки заднего дивана (это около 50 см и на ней лежал тент) например, тогда да получался некий полупикап. Это увеличивало длину отсека за местом водителя и переднего пассажира до 1200 мм, но по сути это мало что меняло, в армию уходил тот же Ким 10-51, но без возможности установки тента. Но какой в этом смысл?
