В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го.
Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки.
Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье — Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов.
Для своего самолета фирма Кертисс-Райт выбрала схему "утка". Такая схема была давно известна конструкторам (достаточно вспомнить, что первый самолет братьев Райт был "уткой"), но в то время она не пользовалась популярностью. Между тем самолеты с передним горизонтальным оперением (ПГО) имели ряд черт, казавшихся тогда весьма привлекательными. ПГО полностью участвует в создании подъемной силы и является как бы частью крыла, то есть при одной и той же величине подъемной силы площадь крыла можно уменьшить на величину, равную площади горизонтального оперения, снижая таким образом вредное сопротивление самолета.
Кроме того, в то время считалось, что "утка" не может сорваться в штопор, так как при выходе на критические режимы на ПГО начинается срыв потока и, поскольку центр тяжести самолета расположен впереди крыла, нос машины опускается, и она снова набирает скорость. Это положение было верным лишь отчасти. При резком срыве потока с оперения, например, при сильном вертикальном порыве ветра, могут начаться беспорядочные колебания относительно поперечной оси. После того, как пионеры авиации столкнулись с этим явлением (до конца с его причиной тогда разобраться не смогли), "утка" надолго сошла со сцены. Решив принять участие в конкурсе R-40C-II, фирма Кертисс поручила разработку нового истребителя своему отделению в Сент-Луисе. За проектирование отвечал Е. М. Флеш. После того, как ВВС присудили проекту второе место, с фирмой был заключен контракт, предусматривающий постройку цельнометаллической модели в масштабе 1:4, предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе. Провели более 600 продувок, но результаты были неудовлетворительными. Судьба контракта оказалась под угрозой, и фирма приняла беспрецедентное решение: построить летающую модель в масштабе 1:1. Она получила обозначение Кертисс-Райт Модель 24В (или CW 24В).
Главной изюминкой проекта было решение проблемы продольной не устойчивости присущей схеме утки когда ПГО не демпфирует возмущения по тангажу, как это делает хвостовое оперение самолета нормальной схемы, а наоборот усиливает его. Разработанный Е. М. Флеш механический автостабилизатор, установленный на ПГО, полностью решал проблему устойчивости по тангажу.
15 июня 1941 -го CW 24В впервые поднялся в воздух, его пилотировал испытатель фирмы Кертисс Хэрви Грей. С июня 1941-го по декабрь 1941-го совершено 169 испытательных полетов, в ходе которых получили большое количество данных, доказывающих надежность выбранной схемы.
Нападение японцев на Перл-Харбор и вступление США во вторую мировую войну остро поставил вопрос в принятии на вооружении скоростного истребителя перехватчика.
После проверки полученных результатов, 10 января 1942 г. военные выдали фирме контракт на постройку трех прототипов стоимостью 3,5 млн. долл. Cw 24В отправили в исследовательский центр в Лэнгли для испытаний на штопор в аэродинамической трубе.
Новый истребитель получил обозначение ХР-55 и имя "Асендер" (набирающий высоту).
Первый "Асендер", еще без вооружения, доставили из сборочного цеха на аэродром СкотФилд(Иллинойс)10 июля 1942-го. На следующий день начались наземные испытания, а 13 июля Харви Грей поднял этот необычный истребитель в воздух.
ХР-55 успешно прошел испытания, показав отличные летные и скоростные характеристики, так отмечено что самолёт устойчив на всех режимах, особенно на малых скоростях — где благодаря системе автостабилизации сохранял устойчивость и не сваливался в штопор.
Первый серийный Р-55 поднялся в воздух в январе 43-го. Было начато производство Р-55А который начал поступать на вооружение ВВС. К середине 43-го потребность в перехватчиках стала не так критична, к этому времени ВВС армии США уже располагали целым набором современных истребителей, в достаточной мере удовлетворяющих их нужды: Локхид Р-38 "Лайтнинг", Норт Америкэн Р-51 "Мустанг", Рипаблик Р-47 "Тандерболт" и др., поэтом руководство ВВС стало рассматривать вопрос о прекращении производства Р-55. Фирма Кертисс имея удачный пример фирмы Белл, в качестве замены переставших удовлетворять современным требованиям Р-40, предложило Р-55 ВВС РККА.
Первая 10-ка Р-55 была перегнана по транссибирскому пути и в июне 43-го поступила на испытания в НИИВВС.
Р-55 ПВО Ленинграда зима 43-44 г.
