Полностью безграмотное

Аргентинский Пукара пример не

По МиГу
добавлю пять

Главная проблема всех уток

Прочитал весь напечатаный

Кстати, современная

Кстати, современная аэродинамика не стоит на месте, поещите в сети

 "Флюгерная утка" оригинальное решение автоустойчивости самолетов схемы Утка.

 redstar72
По наброску:

 redstar72

По наброску: выхлопные патрубки и маслорадиаторы надо ещё раз отзеркалить — а то выхлоп получается вперёд, а воздухозаборники маслорадиаторов смотрят назад. Дорисуйте "рельсы" сдвигания фонаря.

По АИ: к сожалению, осенью 1941-го скорее всего было бы не до такого проекта… Вероятно, работы пришлось бы заморозить, как были заморожены работы по реактивному двигателю Люльки.

Это пока предварительный ресунок, подправим.

 На счет киля — Без него ни как,будут постоянно цеплять землю при взлете и посадке, а это повреждение винта.

 На счет 41-го — видно опечатолся предпологалось осень 40-го на пол года позже И-200.

 Вадим Петров

Утка? Красиво, но … это прекрасная мишень для классики. Любой нормальный порвет, как тузик грелку! Утка хороша на транс- и сверхзвуке, а так тока для леталок. В общем, как любит сказывать некий коллега, надо уТчить матчасть...

  Зыыы! :))) видно вы не внимательно читали пояснительную записку, плюсы и недостатки Уточки мне хорошо известно, и то что благодоря такими энтузиастам как Рутану она отлично залетала и на до звуке.

 Здесь предложено раннее появление разработки Флюгерной утки, схема пока опытная и отробатывается на СЛА, ФГО решает главную проблему Утки продольную неустойчивость, срыв в кивок и т.д., я изхожу из- того что характеристики заявленые разработчиками  флюгерной утки верны.

 И потом у меня просто рисунок, а не курсовой проект по Аэродинамике авиционного ВУЗа.

 Нашел свой косяк не

 Нашел свой косяк не отзеркалено ПГО

Странцу откыть неполучается

 Подправил.

http://s60.radikal.ru/i168/1102/72/2f0db56ac677.jpg

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s60.radikal.ru/i168/1102/72/2f0db56ac677.jpg[/IMG][/URL]

Основной причиной пулеметного

Основной причиной пулеметного вооружения было отсутствие нормальной пушки у Бриттов и Американцев,

Вставлю текст из статьи —  http://pacificstorm.net/Articles/arms/arms2.htm

 Здесь и по немецким и японским пушкам.

Между тем, история американского вооружения в «весовой
категории» 20 мм была куда как более драматичной. Для того чтобы понять все
перипетии в его нелёгкой судьбе необходимо вернуться в 1935 – год, когда впервые
увидела свет серия швейцарских пушек «Oerlikon» FF. Помимо
немцев внимание к этим орудиям проявили французские оружейники. Прежде всего,
их, как и японцев привлекали великолепные баллистические характеристики образца.
В 1936 г компания «Hispano-Suiza» приобрела у «Oerlikon» лицензию на
производство длинноствольного варианта FF S, под собственными
обозначениями HS.7 и HS.9. Однако увеличение
массы и снижение скорострельности заставило инженеров компании во главе с Марком
Биркье пойти на кардинальные переделки конструкции. Пушка
«Hispano-Suiza» HS.404 была готова накануне Второй Мировой
войны, в 1936 году на выставке в Париже её работающий прототип был
продемонстрирован ведущим военным специалистам Запада. Именно тогда пушкой
серьёзно заинтересовались британцы и американцы. После проведения ряда
усовершенствований и с переходом на другой стандарт боеприпасов удалось
значительно повысить скорострельность орудия, однако при этом возросла и его
масса. Готовясь к неминуемой войне, французы незамедлительно приступили к
перевооружению своих самых современных истребителей на HS.404,
по своим техническим характеристикам, являвшейся самым передовым образцом для
своего времени. К сожалению, быстрое поражение Франции в войне не позволило
инженерам «Hispano-Suiza» довести своё детище до приемлемых кондиций. Сжатые
сроки модернизации, как выяснилось значительно позднее, стали причиной
чудовищных технологических и эксплуатационных провалов в истории этого оружия,
являвшегося, тем не менее, одним из самых выдающихся во Второй Мировой
войне.

Не замедлило себя ждать и приобретение лицензий – в ноябре
1938 г производство «Испаны» началось на Британских островах, а
чуть позднее и за океаном. Британцам основную часть документации и оборудования
пришлось покупать в Швейцарии, поскольку они рассчитывали на возможность
собственной модернизации, однако первоначальный вариант пушки был точной копией
HS.404 с барабанным механизмом подачи. В 1941 г была выпушена
уже британская модификация «Hispano» Mk.II с ленточным
питанием. Проблемы снижения скорострельности англичанам удалось решить в
следующей версии - Mk.V путём установки более короткого ствола
и изъятия элементов механизма синхронизации, правда, за счёт некоторого
ухудшения баллистических характеристик.

Американцы напротив пользовались в основном французскими
чертежами. Компания «Bendix» начала лицензионное производство
HS.404 под собственным обозначением M1, а
затем и модернизированного варианта AN-M2С, использовавшего уже
британскую документацию пушки «Hispano» Mk.II. Ошибки при
переводе из метрической системы в дюймовую, ошибки во французской документации
при изначально не до конца отработанной технологии, адаптация под собственный
боеприпас и переход на ленточное питание, принципиально разные системы допусков
и подход к массовому производству – всё это накладывалось друг на друга как
снежный ком. Результат оказался более чем печальным – произведённые в количестве
около 56410(!) экземпляров пушки, которыми можно было вооружить все имевшиеся у
США накануне войны самолёты, стройными рядами отправились в металлолом, а
авиация США в течение всей войны оставалась без 20 мм артиллерии, вынужденная
довольствоваться калибром 0.5 (12,7 мм).

Несмотря на то, что союзники тесно сотрудничали между собой
в рамках Ленд-лиза, американцы почему-то только к 1944 г начали применять для
своих M2С сжиженную смазку. Устранить дефект они также смогли,
но только речь уже шла не о массовом производстве десятков тысяч экземпляров, а
о кустарном выпуске нескольких сотен пушек. Достаточно сказать, что к началу
1942 г на вооружении США в Тихоокеанском регионе стояли две (!) пушки
«Hispano» M2C, к середине года их стало уже шесть (!). Среди
армейских самолётов пушки использовалась на тяжёлых двухмоторных истребителях
«Lockheed» P-38 «Lighting», ночнике «Northrop» P-61
«Black Widow» и мизерном количестве «Мустангов»,
отправлявшихся в основном на экспорт в Британию. Из морских самолётов
M2C стояла в таких же скромных количествах только на одной из
модификаций «Корсара» - F4U-1C. Только к концу войны
американцам удалось избавиться от конструктивных недостатков
«Испаны» и наладить серийный выпуск новой 20 мм пушки под
обозначением M3 созданной на базе британской «Hispano»
Mk.V и даже с некоторым улучшением баллистических характеристик. Пушку
даже успели установить на новейшие морские истребители F4U-4B,
F4U-5, F4U-7 и пикирующий бомбардировщик
SB2C «Helldiver», но поучаствовать во Второй Мировой им так и
не удалось. M3 была впервые применена в боевых условиях только
во время войны в Корее.

 Блин, по предложениям по

 Блин, по предложениям по авиации даже топтатся не охота.

 Просто гениально М-17 на М-34, предки не знали, на И-16 — ШКАСы на ШВАК, нет слов.

 А ШКАСы в пехоте это вообще песня, как  идиоты в 40-х об этом не догодались.

 Почти все предложения по железу, в этом стиле.

 Ох, уж эти сказочники.

 
В целом идея хорошая,

Опубликовано СЕЖ в чт,

Опубликовано СЕЖ в чт, 31/03/2011 — 09:21.

Хорош против ракет с ИК-наведением.

Чем хорош? ТВД имеет ИК заметность не меньше ТРДД
 

Это не анти партизанский, в 80-х было увлечение сверх маневренными охотниками на вертолеты, эта мода не прошла мимо нас, так что эта машина мало чем отличается от Американского ARESа и Британского SABA.
 

Одним словом. Протухшая

Одним словом. Протухшая Солонинина. 

Вадим Петров
Основная

Вадим Петров

Основная проблема, которая не позволила нам подготовить хорошо отлаженную технику — крайне низкая техническая и управленческая культура руководства НКАП.

_______________________________

Это, тоже одна из причин, другое дело от куда взятся этой культуре, когда нашей авиа промышлености около 10-и лет.

 Потом, интриги и протекционизм были, есть и будут всегда.

_______________________________

товарищ Сухов

Как же ваш пассаж про двигатель М-88 соотносится с утверждением об безальтернативности ДБ-3Ф имеющем как раз эти двигатели? Может принять во внимание, что в их отсутствие устанавливались моторы М-87? Которые также проходили обкатку и на И-180. Тогда истребитель пошел бы в серию с несколько более слабым мотором 950 л.с. против 1100. Но машина бы уже жила

_____________

Опять послезнание.

 И-180 с М-87 ни чуть не лучше И-16 с М-63.

Машины конкурентов имели серийный двигатели (хотя проблем с М-105 и АМ-35 хватало) и показывали более лучщие характеристики (другое дело что они былы дутыми, но, победителей не судят), плюс увлеченость моторами с жидкостным охлождением.

Удельный вес основных советских авиамоторные заводов
в 1940-1941 гг.*
 

  Завод № 16   доля в производстве 9,4 %  М-П.МВ-4, М-105 Воронеж

       №27 0,4 % МВ-б  ИМ-105Р (Казань) 
       №19 18,0% М-62, М-63 и М-25 Пермь

       №29 12,5% М-87, М-88 (Запорожье)  
       №24 21,0% М-62, АМ-34, АМ-35 Москва

      №154 4,7 % М-11 (Воронеж) 
      №26 32,5 М-103,  М-104, М-105 Рыбинск

 Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет — не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы “климовского” семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.
В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими моторами для истребителей. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные моторы, на выпуск двигателей М-ЮЗ28**. В варианте совмещенного производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2 тыс. М-ЮЗ289 и 6 тыс. учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно Наркомат авиапромышленности предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Нарком-судопром и Наркомат военно-морского флота — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г. завод № 16 не был окончательно переведен на выпуск М-105290. В 1941 г. это предприятие должно было выпустить 2 тыс. двигателей М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г. ожидался выпуск 4 тыс. моторов М-105. Проблему маломощных моторов некоторое время продолжали обсуждать, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина291. К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6 тыс. двигателей М-11 и 1000 моторов МВ-6.
Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе будет производится М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 — 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год292. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13-69-534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград) 293. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября
1940 г. было решено организовать производство моторов М-105
на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название
“завод № 466“294. Однако наладить крупномасштабное производ
ство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.
Вторыми по значению были микулинские моторы (серия AM). АМ-35 ставили на “новый” истребитель МиГ-3, а АМ-38 -на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолетов в ближайший год, и в условиях предвоенного спурта их производство считалось второстепенным.

Отсутсвие двигателя стало одним из поводом снять самолет.

Надо попытатся рассмотреть проблему с точки зрения того времени а не послезнания.

 Тогда самолеты с двигателями с воздушным охлождением выглядели более перспективными, их и пустили в массовое производство.

Был двигатель, был бы и самолет, я как раз выделил жирным, видно хорошо когда было принято решение о переводе  дублера Запорожья — Уфимского завода на М-105 — август 40-го.

 По ДБ-3Ф шел с М-87 довольно долго в плодь до 41-го.

 Для бомбардировшика не так критична мощность двигателя как для истребителя, М-87 на 150 л.с. слабее М-88 а это очень много.

Автор, сравнивая 335 с его

Автор, сравнивая 335 с его проектом СБ-2 забывает, что Дорне смогла довести этот проект до ума только к 44-м, точнее к 45-му.

 Есть еще одна техническая проблема которую нашему авиапрому в середине-конце 30-х не решить, вал соединяющий задний двигатель с ВВ.

 Если фирма Дорне имела большой опыт по применению удлиненых валов на своих летаюших лодках, то для нашего авиапрома только что начавшего осваивать лицензионне моторы, эта технология запридельна. В РИ ее так и не решили, все разработки с удлинеными валами дальше проектов не пошли. 

 Разработчики Аэрокобры имели большой опыт автомобилестроения, где валы массово применяются, от куда они и взяли для своей Кобры многие оригинальные идеи.

 Главное, у аэрокобры вал был относительно коротким, ВМГ с валом устанавливалась на доволно жесткую раму.

  Этот проект слишком запридельный по количеству новшеств для нашей авиапромышлености.

 Идея хорошая , проработана не плохо, только ни сколько не учитывает реальное положение дел в нашей промышлености.

Про эти машины и испытания

Про эти машины и испытания Михаил Свирин хорошо описал, так что не чего не надо придумывать, это были еще конструктивно сырыи машины 41-го года.

Та же Т-34-ка с лета 42-го по качеству была совершенно другой машиной, проблемы с тарнссмиссией (установка новой 5-и ступенчатой коробки передач) и с воздухо очистителем были решены.

 КВ так же подлечили создав КВ-1С.

 Вадим Петров
Совершенно не

 Вадим Петров

Совершенно не нужен и тот же ИТП был потенциально более эффективным штурмовиком, чем Илы и Сушки. При этом он существенно превосходил великолепно себя зарекомендовавший американский A-36 Apache

___________________________________

 Вечная история. Спор. Штурмовик — ИБ

Не надоело? в и-нете где только эту тему не обсасывали.

___________________________________________

Serg

Все хорошо.

 Только главный вопрос всех вындервафельных АИшек,  Мотор откуда взять?

 М-71 до конца войны не смогди довести до ума.

Нет, для этого самолета мотора, нету, тут не чего не поделаеш. Не от хорошей жизни на Су-6 в РИ поставили АМ-42.

__________________________________________

 Пред история ИЛ-2

 В РИ Ильюшин в начале февраля 1938 г. направил на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38. "

Ильюшин создовая ЦКБ-55 ориентировался на реальные серийные моторы, сначала на АМ-34ФРН потом как только появился, на АМ-35.

Как раз испытания ЦКБ-55/57 и привели к появлению АМ-38, благодоря которому Ил-2 смог стать настояшим штурмовиком.

Вся ваша АИ строится на том что М-71 все таки создадут. Тогда объясните за счет чего его смогли создать.

Вадим Петров
Это уже

Вадим Петров

Это уже следствие первого пункта, поскольку выпускать Яки было не в пример проще, чем запустить в серию новые двигатели. Людей и дерева тогда хватало, а потому не нужны были классные самолеты, обошлись массовыми….

________________________________

 Правильно сделали.

Таблица 10
                                                                        80
      Динамика роста боевой живучести самолетов ВВС КА по периодам войны
                   22.06.41 г.   август 42            за 4   Рост 1945 г. к
   Род авиации          -           г. -     ноябрь   мес.        1-му
                    1.07.42 г.   май 43 г.   44 г.   45 г.    периоду (раз)
   Истребители          28           69       127     194         6,92
   Штурмовики           13           26        85      90         6,92
   Бомбардировщики      14           48       125     133          9,5

Sirin
Илов выпустили

Sirin

Илов выпустили чудовищное кол-во. И потери у них были огромны. Как говорится: "за эти деньги да по уму"

В РИ до эвакуации  Ил-2 на заводе №18 в 41-м их выпушенно  1510 , когда Харьков Су-2  — 636

 Так что заменить Ил-2 нечем.

 Далее 42-й, эвакуация, дюралевый голод, Ил-2 лишается металлических ОЧК, дюралевым остается только центроплан и то общивку делают из бакелитовой фанеры, в условиях 42-го массово из ударных машин мы можем выпускать только Ил-2.

  при всем уважении к Су-2 и его раздутой Резуном "летающего шакала"  славы 🙂

 Су-2 во первых бомбардировщик а не штурмовик, и их боевое применение немного отличается, если Су-2 сбросил бомбы и домой, то Ил-2 должен в много заходно с малой высоты перепахать цель. По этому разный уровень потерь

Разберем.

Что такое легкий (ближний) бомбардировщик? Это бомбардировщик т.е. машина конструктивно предназначенная для несения бомб, весом 6-8 тонн, обычно имеющая специальное прицельное бомбардировочное оборудование и члена экипажа с ним работающего (штурман-бомбардир). При этом бомбардировщик имеет относительно небольшую бомбовую нагрузку 600-1500 кг. Относительно небольшие размеры планера и довольно высокая скорость, являлись защитой от действий ЗА, что и позволяет ему производить бомбометание с небольших высот.

 «штурмовик» это не просто ударный самолет, предназначенный для атаки наземных целей с малой высоты (как принято в наше время), а класс самолетов, предназначенных для ОТКРЫТЫХ АТАК УКРЕПЛЕННЫХ ПОЗИЦИЙ.

 Задача которого непосредственная поддержка наших войск на поле боя. 

Sirin
Заменять Илы нужно было

Sirin

Заменять Илы нужно было до войны, коллега. После ее начала — Вы совершенно правы — "не до грибов" . Вопрос то в том, что в предвоенной молитике можно было изменить и каким способом.

_____________________________

Тогда надо менять всю страну и все руководство., или вводить пападанца. А это совершенно другая история.

Нет у нас альтернативы в 41-м ИЛ-2.

 Главная проблема всей нашей авиации это двигатели.

__________________________________________

Sirin

Мы говорим о ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ, которая определяется уровнем стратегического мышления руководителей авиапромышленности и, в конечном итоге, руководителей страны.

Вместо многотемья, которое было возможно — и даже необходимо — в 30-е годы, в предвоенный период нужно было сосредоточиться на нескольких важнейших об"ектах. Вот о чем речь.

И при таком подходе М-82 вполне появлялся в 40-41 годах как основа для И-185.

______________________________

 Только люди они не знают своего будущего, у них опыт и кругозор который они имеют.

 Техническую политику заказывают военные.

 Тот же Поликарпов часто давал такие пенки, одни бипланы проектируемые до 41-го чего стоят.

 По М-82, как не ускоряйся пока не будет достигнут определенный конструкторский опыт, он не получится. А он не возникнет, на год раньше, это абсолютно не реально, без работ по М-71 и М-81 — М-82 не создать, именно опыт наработаный в их разработке и доводки позволил создать этот двигатель.

Показательная история создания М-88, М-89, М-90.  — административное давление не сильно помогло, даже посадка Главного Конструктора не сильно ускорала его доводку в итоге мы М-88 получили только в декабре 40-го а М-89 М-90 не успели довести до ума до войны.

 Надо учитывать обший уровень авиапрома СССР мы только недавно освоили призводство лицензий.

 Другое дело если бы удалось купить лицензии с оборудованием  Pratt & Whitney R-2800.

 Я считаю что не надо все валить на Шахурина и Яковлева.

Вадим Петров
не было

Вадим Петров

не было проблемы, никто такой задачи не ставил, точнее проблема была искусственно создана руководством НКАП

_____________________

 Почитайте документы из Хроник Родионова.

Двигатель стоял в плане ОКБ Запорожья обещало его пустить в серию, ни кто не создовал искуственно проблему, двигатель был сильно (очень сильно) нужен, его жал Сухой со своим Су-2, Ильюшин с ДБ-3Ф, кроме того под него разрабатывалось несколько доволно оригинальных самолетов таких как ОКО-б Таирова.

 ОКБ не справилось, чего им не хватило? это другой вопрос.

 Интерестная статья про создателя М-88 С.К. Туманского

http://engine.aviaport.ru/issues/26/page14.html

 И з истории создания И-180.

6 августа 1940 вышло постановление КО N 340сс "О временном прекращении выпуска авиамоторов М-88" об остановке серийного выпуска моторов М-88 на заводе 29 (1273):

Буду краток.
 Тему ИС

Буду краток.

 Тему ИС обсуждали в Призраках ФАИ.

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopic=10946 

Главная проблема ИС — это что он проигрывает в весовой отдаче фюзеляжа классическим монопланам.

 Слишком тяжелая выходит это бипланная взлетно-посадочная механизация, это фактически бесполезное в убранном положении доп. крыло в полете является мертвым грузом сильно увеличивающее массу самолета.

 Не говоря про стоимость из конструктивной и технологической сложности. 

 По сравнению с классическими истребителями он будет иметь:

  меньшую скороподъемность — большая масса

  маневренность — высоко нагруженное крыло

 Ведение маневренного боя для этой машины будет под большим вопросом.

 Так что единственная ниша это скоростной перехватчик высотных бомбардировщиков.

  Лучшие взлетно-посадочные характеристики можно достичь намного проще и дешевле, применив развитую взлетно-посадочную механизацию крыла — щелевые предкрылки, выдвижные щелевые закрылку Фулера.

 По этому пути и пошли в РИ.

___________________________

 Взял из своих постов в ФАИ

Давайте разберемся с этим кошмаром для прочниста и технолога.
Во первых тяжелое верхнее крыло по сравнению с установленным на обычных истребителях связанное с тем что в нем присутствует выемка под нижнее соответственно придется усиливать силовые элементы и из-за сложной конфигурации лонжеронов, нервюр и стрингеров для их производства потребуются специальные прессы и оборудование для гибки профилей..
Во вторых нижнее складывающееся, это усиленные шарнирные узлы из высоко легированных сталей, так как крыло еще и воспринимает нагрузку от шасси при посадки снова усиление, а если вы еще и предполагаете базировку на авианосце то дополнительное усиление, все это вес и немалый который самолет в полете будет возить с собой без пользы.
В третьих посмотрим на фюзеляж, место где внутренний сегмент нижнего крыла входит в фюзеляж так же придется делать усиленным, это силовые балки, опять вес, это при том что в истребительной авиации борются за каждый килограмм веса.

В итоге кроме хорошей взлета посадки, горизонтальной скорости (высоко нагруженное крыло) по другим параметрам ваш самолет будет проигрывать классическим машинам, из-за низкой тяговооруженности это будет ухудшенный вариант Кордона и ЛаГГ которые отлично летали по прямой но любой боевой маневр приводил к потере скорости. Про скороподъемность я говорить не хочу .
Стоимость и сложность производства будет значительно выше, время на доводку потребуется больше.
Предки молодцы, что не стали тратить ресурсы на абсолютно тупиковый путь, а пошли по пути совершенствования взлетно-посадочной механизации

 Вадим Петров
Впрочем, можно

 Вадим Петров

KalamburВадим

KalamburВадим Петров

 Вадим Петров
В некоторых

 Вадим Петров

 Sirin
высокоманевренным (при

 Sirin

высокоманевренным (при отличных посадочных свойствах) в бипланном варианте.
________________

 Не был, констркция самолета придусматривала одновременый выпуск нижнего крыла с шасси, фактически бипланная конфигурация была взлетно-посадочной.

 Для боевого маневрирования пришлось сильно усиливать нижнее крыло, а это увеличение веса.

 Самолет выходит очень тяжелый.

 
Интерестный

Интерестный самолет.

 Идивлен, я считал что по этой схеме были созданы Твин Мустанг и Ме-109Z оказывается что  Итальянцы ее разрабатывали.

 На заре моего интернет заклепочничества, мной был разработан альт. проект спарки МиГа третьего .

В городе Верхняя Пышма,

В городе Верхняя Пышма, городе спутнике Екатеринбурга, создан БТ музей насчитывающий до полусотни уникальных экспонатов, начиная с первого серийного танка МС-1, Т-26 с пулеметными башнями заканчивая Т-72, Т-64 и Т80.

 Из уникальных — это ходовые (участвовали своим ходом в параде Победы) восстановленные  Т-34-76 обр. 42-го, ИСУ-152, уникальный ранний Т-54 обр. 48-го.

Из Альт техники прошу любить

Из Альт техники прошу любить и жаловать. Моя разработка.

 Гироплан Скат.

 В книге он проскальзовает в скольз, но это хорошо продуманная машина выросшая из развития дережбамбилей, и укладываюшеся в логику этого МИРа.

История гиропланов.

В начале  20-х годов, талантливому инженеру Сикорский Игорь работающему конструктором малых дирижаблей в дирижаблестроительной компании «Лебель и Ко» поручили разработку высокоманевренного скоростного курьерского малого дирижабля.

 Главной проблемой получения высокой скорости для дирижаблей было большое сопротивление подъемного  баллонета, даже появление легких мощных быстроходных дизелей не привело к значительному росту скоростей. К тому моменту времени максимальный рекорд скорости 250 км.ч. числился за французским скоростным дирижаблем типа Нобель «Ла Фудр», установленным им в 21-м году.

 Поэтому требование военного ведомства на разработку летательного аппарата обладающего скоростью в районе 300 км.ч было воспринято как фантастическое,  компания  «Лебель и Ко» находящаяся в предбанкротном состоянии, взялось за этот заказ из отчаянья.

 Группу конструкторов возглавил  молодой инженер Сикорский проявивший себя в разработках нескольких моделей легких жестких и полужестких дирижаблей.

. С начала 10-х годов Сикорский увлекался разработкой и полетами на экстремальных очень опасных (за это осуждаемых обществом) планерах.

 В определенных кругах этот опасный вид развлечения, наряду с гонками на мотоциклах, получил большое распространение. Разработанные Сикорским планера имели репутацию самых надежных.

 Именно опыт разработки аппаратом тяжелее воздуха и совершавших полет за счет создания подъемной силы на большой плоской поверхности (крыле) за счет разности в давления воздуха возникавшей благодаря разной скорости движения воздуха над крылом и под крылом, позволило подойти к проблеме большого аэродинамического сопротивления баллонета неожиданной стороны.

  К началу 20-х годов сложилась классическая схема создания подъемной силы на дирижаблях, в не зависимости от конструкции (мягкой, полужесткой Нобеля и жесткой Цеппелина)  подъемная аэростатическая сила водорода или гелия уравновешивалась  конструкцией дирижабля, грузом и балластом, подъем и пускание, воздушных кораблей регулировалось изменением массы балласта и объема несущего газа.

 В 18-м году немецким инженером Юнкерсом был создан цеппелин где регулировка высоты полета осуществлялась благодаря дополнительным баллонам с нагретым воздухом, что позволило, избавится от бесполезного балласта.

 Сикорский в разработанном им курьере, придал подъемному баллонету форму крыла планера, из-за чего он приобрел характерный вид похожий на морских скатов. При этом аэростатическая подъемна сила, обеспечивала  только 70% от потребной, недостающую подъемную силу аппарат получал за счет аэродинамической силы возникавшей при движении.  Так для создания аэродинамической силы требовалось разогнать аппарат, он лишился присущей дирижаблям возможности зависать, опускаться и подыматься вертикально. Ожидая, из-за консерватизма военных этот необычный новаторский летательный аппарат могут отвергнуть, Сикорский не менее гениально, обеспечил вертикальную маневренность, установив в центре масс тоннель с установленным в нем подъемным воздушным винтом приводящем его во вращение дополнительным дизелем. Подъемный двигатель обеспечил вертикальный взлет,  посадку и зависание при нормальной загрузке. При загрузке большей нормативной «Скат» обладал возможность мотопланерного (самолетного)  взлета и посадки,  летающие за счет аэростатической подъемной силы воздушные корабли, лишены этой возможности.  

 В итоге благодаря меньшим по размерам чем у классического дирижабля баллонета, имеющего меньшое лобовое сопротивление, комбинированный аппарат Сикорского достиг на испытаниях 7-го мая 1923-го года  рекордной скорости 325 км.ч..

 Не смотря на высокую стоимость аппарата и его эксплуатации, благодаря  исключительным характеристикам «Скат С-А1» сразу был принят на вооружение Военно-Воздушного Флота Российской империи.

 Заранее заложенная конструкторами  в  конструкцию универсальность, позволила выпускать «Скат» в нескольких модификациях;

 — скоростной курьер-разведчик.

 — ударный  бомбардировщик.

 — малый военный транспорт.

 — противолодочный охотник.

Летательные аппараты типа «Скат» прочно заняли нишу малых грузоподъемностью до 5 тонн воздушных аппаратов. Там где экономичность отступает на второй план, а на первый выходит скорость и мобильность Скаты незаменимы.

 В 1928-м году Игорь Сикорский организовал свою компанию по разработке и производстве комбинированных летательных аппаратов «Сикорский аэронавтик», прочно ставшим лидером в этом классе воздушных судов.

 Конструкторское бюро «Сикорский аэронавтик» стало кузницей талантов, из него вышли многие современные талантливые конструктора, такие как Плисецкий, Туполев и другие.

 Неординарность мышления прививавшееся в этом КБ, хорошо видно на примере создания первого серийного вертолета. В середине 30-х активное строительство в труднодоступных местах Сибири и Дальнего востока  привело к потребности в высокоманевренных летающих кранах, классические дирижабли не обеспечивали нужной горизонтальной маневренности. Компания Сикорского взялась за разработку летающего крана, рабочую группу по его разработке возглавил Плисецкий.

  Плисецкий и инженеры, работавшие с  ним, изначально разрабатывали дирижабль с размешенными на поперечной ферме по бокам баллонета двумя подъемными двигателями. Сначала горизонтальное маневрирование собирались обеспечить   специальными маневренными двигателями, но эта схема выходила сложной и громоздкой.     Плисецкий случайно в научно-популярном журнале нашел описание конструкции «автомата перекоса»,  разработки еще в начале  20-х инженера  Шнипельсон и до сих пор безуспешно пытающийся заинтересовать этой конструкцией разработчиков летательных аппаратов.

  Установив на несущие винты «автомат перекоса» Плисецкий получил возможность горизонтального маневра. В процессе отработки конструкции, по мере того как увеличивалась надежность винтомоторных групп, стало ясно, что баллон создающий дополнительную аэростатическую подъемную силу, только мешает нормальному полету и маневрированию, следующим логичным шагом стал отказ от баллона с гелием и превращение дирижабля с подъемными двигателями в вертолет.

 5-го февраля 1939-го года первый работоспособный вертолет поперечной схемы совершил свой первый полет. Опытные и экспериментальные машины, вертикально взлетающие благодаря  воздушным винтам, разрабатывались раньше, только это были неказистые малоподвижные неустойчивые машины, с небольшой высотой полета, мало пригодные для серийного производства.

 Плисецкий ВП-1 стал первым пригодным для технической эксплуатации серийным вертолетом. Летом 39-го ВП-1 хорошо проявил при монтаже линий передач  в труднодоступных местах Кавказских гор. Вертолетом заинтересовался Морской флот, благодаря более компактным размерам по сравнению с Дирижаблями и Гиропланаими, вертолет на посадочных палубах морских  кораблей занимал меньше места.

 Не отставали конкуренты, в июне 40-го совершил первый полет немецкий вертолет компании «Дорне» Do-235

 Гироплан Сикорского.

Киев. Жуляны.

Июнь сорок девятого выдался ветреным, приемная комиссия воздухоплавательных войск Российской Империи с нетерпением  ожидала первого появления на публике нового детища Сикорского. С легким гулом разъехались в стороны двери ангара.  Тягач выкатил небольшой двух винтовой гироплан, ни кто из присутствующих не подозревал, что они присутствуют при рождении легенды. Внешнее не чем не примечательный аппарат, в будущем станет легендарным «Серым дьяволом», о нем  будут петь – « Я лечу, ковыляя во мгле, на честном слове, на одном моторе».

К середине сороковых годов боевой опыт  миротворческих и противобандитских операций Российской армии показал, недостаточную боевую живучесть стоявших на вооружении Российского воздушного флота дирижаблей и гиропланов.  Пооступление в довольно больших количествах тяжелых пяти и шести линейных пулеметов, ружей, и зенитных полуторадюймовых скорострельных автоматов, на вооружение армий малых стран и всевозможных вооруженных формирований. Привело к тому, что применяемые для непосредственной поддержки войск летательные аппараты начали нести большие потери.

 Командование Воздушного флота озабоченное снижением боевой эффективности воздушной поддержки, из-за перехода ударных бомбардировщиков на большие высоты бомбометания, когда высокоманевренные боевые операции против мобильных банд групп требовали непосредственную огневую поддержку, сейчас и в данном месте. Объявило конкурс на разработку ударного бомбардировщика непосредственной поддержки сухопутных войск, действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающего максимальную мощность у земли. Одним из требований было большая боевая живучесть.

 Аэрокомпания «Сикорский аэронавтик» очередной раз показала нестандартное мышление. Первоначально проект нового бронированного ударного бомбардировщика предполагал полный отказ от аэростатической подъемной силы, и полный переход на планерный полет.

 Большой опыт ОКБ накопленный в разработке аэродинамических несущих баллонетов малой ширины для гиропланов,  позволил разработать планер фюзеляж-крыло сверхмалого удлинения, на концах которого предполагалось ставить винты, крутящиеся в сторону, противоположную направлению вращения сходящих с крыла вихрей. Тогда индуктивное сопротивление системы "крыло — винты" падало бы, а аэродинамическое качество возрастало с 1 до 4, то есть можно было построить гироплан с огромным диапазоном скоростей. Скорость проекта чистого планера была для тех времен рекордной, около 600 км.ч. Только консерватизм военных, не позволил обрести проекту жизнь.

 На его основе Сикорский разработал, классический гироплан, с комбинированным аэростатическим — аэродинамическим полетом, при этом доля аэростатики составляла 60 % при нормальной  загрузке и  50% при перегрузе. Баллонет-крыло состоял из,  несущей обшивки типа сандвич с сотовым наполнителем и внутренней силовой фермы. Примененный  в обшивке спец состав, мгновенно вспенивающийся и затверживающийся при ее пробитии, обеспечил минимальные потери несущего блау газа. Пулевые и осколочные пробоины до 10 сантиметров быстро перекрывались твердеющей пеной. Хорошая аэродинамика корпуса позволяла гироплану вести уверенный полет и при полной потере несущего газа. Без газа  при посадке требовались полосы большой протяженности. Два быстроходных дизеля воздушного охлаждения фирмы «Баварские моторы» БМВ-805А выпускаемые по лицензии «Руссобалтом» мощностью по 2500 л.с. каждый, приводили во вращение низкооборотные винты большого диаметра, установленные на концах фюзеляжа-крыла, и обеспечивали максимальную скорость в 450 км.ч.

 Сикорский пошел на смелость и полностью отказался от общепринятых на гиропланах того времени для вертикального взлета, подъемных двигателей или двигателей с поворотной ВМГ (винтомоторной группой).

 Высокая тяговооруженность и большой стояночный угол гироплана позволил ему взлетать после небольшого пробега. Сэкономленный вес Сикорский пустил на броню и обеспечение комплекса боевой живучести, что позволило обойти конкурентов, построивших свои машины с учетом вертикального взлета.

 Из-за несоответствия тех. заданию, то есть требованию вертикального взлета, будущий «Серый дьявол» так бы и остался  в опытном экземпляре, если не протекция командующего Российским экспедиционным корпусом в Африке, добившимся  войсковых испытаний. Огневая мощь, способность пикировать по углом в 60% и исключительная боевая живучесть, покорили Российских военных.

 Бронированная кабина для пилота и штурмана-стрелка разработала ведущая компания « Транс гидродинамика» по производству глубоководных аппаратов. Титановая бронекапсула и остекляннение «Сталь-Гласс»  обеспечивали защиту от пуль тяжелых пулеметом и осколков. Дистанционная турель спаренных 6-и линейных пулеметов системы Владимирова обеспечивала сокрушительный огонь в больших диапазонов углов в передней полусфере. Бомбовая загрузка состояла в нормальной нагрузке  3-и тонны во внутреннем бомбоотсеке, на внешней подвеске в варианте перегруза (удлиненный взлет) можно было повесить еще две тонны, в итоге 5-ть тонн суммарно. На внешние узлы также подвешивались трубы реактивных снарядов разных калибров.

Sirin
При наличии цели

Sirin

При наличии цели возможно было справиться и с пожарами. У тех же американцев спаренные моторы прекрасно работали — причем такой же поперечной схемы.

______________

 Серийные самолеты в студию.

 На танках была применена гидравлическая трансмиссия, в авиации ее применить было невозможно.

 Эпопею создания спарки ГАЗ-202 думаю так же не стоит повторять.

___________

И на экспериментальном He-119 мотор работал великолепно.

И где он в серии.

_____________________

Кстати, Х и Н образные моторы (например Нэпиры "Тайфунов" и "Темпестов") фактически представляли из себя собранные из 2-х агрегатов.

 Тогда вспомните М-120, М-71, по вашему, это так же сборка из других моторов.

Нейпиры не блистали надежностью, их довели до ума к концу войны, и это ведущая моторостроительная Держава.

 СССР только к концу 30-х достиг уровня когда смог начать модернизировать лицензионные моторы, и каких трудов это стоило не нежно повторять.

 Проблема двигателей работающих на одну КПП это проблема синхронизации, с ней реально смогли справится только к концу 40-х, а с появлением ТВД со свободной турбиной она сама отпала.

 Постскриптум.

 Поймите я не против всяких вандервафель, но, если в РИ они не пошли в серию при всех супер плюсах, значит у них был огромный минус.

  Почему — при всех плюсах спарок двигателей, в серии нет ни одного самолета с ними?

 Почему —  удлиненные валы не получили распространения?

 Вадим Петров

Стратегический

 Вадим Петров

Стратегический бомбер  для Лагга- идеальная летающая мишень .

… особливо с этим дрючком …

Только ни ЛаГГ ни Як благодаря М-105ПФ на высотах выше 5 тысячь были плохие бойцы.

Стратеги это работа для МиГаря

 

Статья безграмотная.
 Россия

Статья безграмотная.

 Россия не закупает готовые изделия.

 Россия покупает технологии.

 Мистраль — 2-а коробля во франции 2-а у нас, а это опыт строительства короблей этого типа, потом на основе этого проекта будет создан наш аналог.

 По беспилотникам также, в Екатеринбурге на авиационном заводе 404 организуется производство Израильских беспилотников.

Да, мы за 20-е бардака в чем то отстали, не надо создовать трагедию, из этого.

 ,

 Вадим Петров

А уж про

 Вадим Петров

Рисунки красивые.
 Много

Рисунки красивые.

 Много всяких выступающих деталей портящих аэродинамику.

 Но!  Утка схема очень заманчивая, раннее я уже писал, проблем у этой схемы выше крыши, по этому она и не прижилась.

 Про аэродинамику утки я ссылки давал, не охота искать.

 Утки отлично летают (к сожалению) в Японских Аниме фильмах — особенно красиво показан   Kyushu J7W Shinden в аниме фильме  — Небесные скитальцы. 

 Рекомендую посмотреть. 

Я понимаю, что на вас сильное впечатления произвел ARES Эльберта (Берта) Рутана, только эта машина другой эпохи, и без электроники в управлении ее не обошлось.

 thexhs

Электронику то как

 thexhs

 NF
Как то встречал

 NF

Как то встречал информацию что не то в  60-е ,не то в 70-е  Алиссоны V-1710 форсировали до 6000-6500 лс . Прo ресурс форсированного до такой мощности  двигателя ни чего сказать не могу .Вес у самолёта в статье маловат .При такой мощности прочность  самолёта должна соответствующей .Хотя если в конструкции применяются титановые сплавы вес может быть и 3,5 тонн .Скорость при мощности 4000 лс должна быть явно выше чем 750 км в час (порядка 830-850) даже на высоте в 6 км.В 1989 году на модифицированном Биркете F8 F-2 c  двигателем R3350 мощностью 3800 лс  был установлен не побитый и сегодня  рекорд скорости поршневого самолёта у земли в 850,24 км в час.

____________________________________

Other uses

The V-1710’s useful life continued, as thousands were available on the surplus market. In the 1950s, many drag racers and land speed racers, attracted by its great reliability and high power, adopted the V-1710; Art Arfons and brother Walt in particular used one, in Green Monster.[5] It proved unsuccessful as a drag racing engine, being unable to accelerate rapidly, but "could taxi all day at 150".[6] Unlimited hydroplane racing also became a big sport across the U.S. at this time and V-1710s were often tuned for racing at up to 4,000 hp (3,000 kW)—power levels that were beyond design criteria and significantly reduced durability.

Later, as purpose-built V8 engines became available for drag racing and unlimited boats shifted to turboshaft power, tractor pullers began using the Allison engine, again developing unimagined power. Finally, the warbird movement began to restore and return to the air examples of the classic fighters of the war and many V-1710-powered pursuit airplanes began to fly again, with freshly overhauled engines. The reliability, maintainability, and availability of the engine has led others to use it to power flying examples of aircraft whose original engines are unobtainable. This includes newly manufactured Russian Yak-3 and Yak-9 airplanes, originally powered by Klimov V-12s in World War II, as well as ambitious projects such as a replica Douglas World Cruiser and Focke-Wulf Fw 190D by Flug Werk of Germany.

К сожалению, полностью перевести не могу, так как я знаю только технический авиационный Английский и то со словарем, но, в общем понятно.

Реальный АРЕS весил 2.8 тонны, так что я учел установку более тяжелой ВМГ в отличее от легкого ТРДД..

 Имел скорость у земли, км/ч — 650

Одна из последних версий Allison V-1710-F30R

 Мошность. Power output: 1,475 hp (1,100 kW) at 3,000 rpm

 Мощность в 4000 л.с. я  написал как пример мод. запаса двигателя. реальный ресурс этого двигателя очень мизерный его просто опасно ставить на самолет.

 Для премера посмотрите мощность Алисона на МиГ-3Р приведеной в сборке моей информации об востановленном МиГ-е.

 АРЕСS — это высокоманевренный охотник на верталетов по этому он не расчитан на рекордные скорости.

Добавлю

Добавлю отдельно.

Шикарные!!!!! АИ Фантазии особенно по АИ техние и авиации, и космонавтики, англоязычного автора "cutangus" , детальная праработка рисунков, я пока только начал просматривать работы этого автора.

http://www.flickr.com/photos/cutangus/page1/

Согласен, плюс еще растащили

Согласен, плюс еще растащили страну по нац. кускам и  заставили гордится эти маленькие кусочки своим салом, боржоми, урюком.

Определение дано, не совсем

Определение дано, не совсем корректно.

Сам автор этот МИР называет дизельпанком.

  Царство его величества Дизеля и Дережбамбеля.

 
Один из АИ вариантов

Один из АИ вариантов послевоенного АВ "Графа Цеппелина" на
вооружении ВМФ СССР.

 Предложен,  для МИРа КВ-2
Логинова.

 Над вооружением пока не думал, наверное в место башен с 150 и 128 мм
перевооружат    2-х орудийными башнями 100 мм "СМ-5-1", универсальных
130 в СССР пока нет.

Уберут систему запуска с тележек, в их создании проявился сумрачный
тевтонский гений.
 

 Kalambur
 Согласен, не надо

 Kalambur

 Согласен, не надо минусовать и плюсовать, просто его нет.

700-720 нереально Арадо с

700-720 нереально Арадо с значительно меньшим крылом имел 740.

Смысыл в реактивном бомбере только тогда когда крейсерская скорость его доволно высока по сравнению с самолета с ПД, на 1.3-1.5 раза, большой расход компенсируется высокой путевой скоростью.

Результаты испытаний Ту-12 позволили сделать следующие выводы, имевшие принципиальное значение для дальнейшего развития реактивной бомбардировочной авиации Грамотно спроектированный бомбардировщик с ТРД способен обеспечить необходимую дальность при полетах на больших высотах, а большие по сравнению с поршневыми двигателями часовые расходы топлива у ТРД компенсируются значительно возросшей крейсерской скоростью. Необходимо в связи с увеличением высот крейсерских полетов внедрение на самолетах гермокабин (это было ясно уже в конце 1930-х годов — прим. ред.), а также радиотехнического навигационного и прицельного бомбардировочного обо�