Харьковские «тридцатьчетверки» Часть 12 «Завод набирает нужные темпы …»

Продолжение интересного цикла статей Желтова И.Г., Макарова А.Ю. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E.tom-а.

Март 1941 г. стал последним месяцем, когда на заводе № 183 выпускали танки Т-34 с 76,2-мм пушкой Л-11. Во второй декаде марта отделом «100» был сдан военной приемке «под пломбу» последний из 268 танков Т-34 с пушкой Л-11, изготовленных заводом № 183 в 1941 г. В этой же декаде заводом № 183 были сданы заказчику первые семь танков Т-34 с 76,2-мм пушкой Ф-34.

Переход на вооружение танка Т-34 новой, более совершенной пушкой Ф-34, естественно вызвал ряд затруднений в работе завода № 183. В первой половине марта 1941 г. основной причиной, тормозившей выпуск танков Т-34, являлось отсутствие броневых деталей защиты пушки Ф-34. Из-за того что Мариупольский завод в начале марта не успел освоить их выпуск, завод № 183 был вынужден организовать производство 30 комплектов броневой защиты пушки Ф-34 в своих цехах. Из оперативной сводки за 2-ю декаду марта 1941 г. по заводу № 183:

«Окончательная сдача машин в основном задержалась из-за отсутствия бронировки системы Ф-34, в настоящее время заводом 183 изготовлено 25 комплектов бронировки и с 19 марта начала бронировка поступать с з-да «Ильича»».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 32. Л. 207]

Кроме этого выпуск танков Т-34 в первой половине марта 1941 г. лимитировался недостаточным поступлением на завод № 183 пушек Ф-34 и оптических прицелов к ним (перископических – ПТ-7 и телескопических – ТОД-7). Для решения вопроса о бесперебойной поставке на завод № 183 пушек и прицелов, директор завода Ю.Е. Максарев 11 марта 1941 г. отправил начальнику Военного отдела НКСМ И.Я. Рузину письмо № СО1418 следующего содержания:

«Согласно В/письма № 4/1303 от 17/II-с.г., н/завод должен был получить системы «Ф-34» по графику ГАУ КА в размере: в феврале мес. 130 шт. и в марте 150 шт. Фактически получено в феврале – 39 шт., в марте на 9-е число – 8 шт. Еще хуже поступают оптические приборы ТОД-7 и ПТ-7, так в феврале мес. получено только 7 комплектов и в марте мес. на 9/III – 6 компл.
Такое снабжение нас вооружением совершенно нетерпимо, так как срывает график работ. Прошу обязать выполнять установленный график подачи систем».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.18. Л. 78]

Во второй половине марта 1941 г. положение с поставками артиллерийского имущества было выправлено, всего за месяц заводом № 183 было получено от завода № 92 (г. Горький) 185 пушек Ф-34, и от завода № 69 (г. Красногорск) 124 комплекта прицелов ПТ-7 и ТОД-7. Также нормализовалась и ситуация с поставками комплектов броневых деталей защиты пушки Ф-34 с Мариупольского завода. О выполнении задания по изготовлению деталей броневой защиты пушки Ф-34 районный инженер ГАБТУ КА на Мариупольском заводе Г.Э. Зухер доложил своему руководству 27 марта 1941 г. в письме № 45с:

«1. Производство бронировки Ф-34 заводом им. Ильича полностью освоено в массовом производстве. Предварительно проведенной тщательной подготовкой производства были созданы необходимые условия для массового выпуска.
14.3.41 Начали отгрузку первых деталей – некомплектно.
17.3.41 Было укомплектовано первых 10 комплектов.
22.3.41 Председатель Комитета обороны Маршал Советского Союза т. Ворошилов прислал телеграмму о необходимости обеспечить программу завода 183. Работа была развернута необходимыми темпами.
24.3.41 Были отгружены комплектно 187 комплектов.
27.3.41 Задание было полностью выполнено – отгружено 350 комплекта.
Таким образом, вопрос об укомплектовании ранее выпущенных комплектов брони новой бронировкой системы практически решен».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д.7. Л. 134]

Таким образом, начиная с третьей декады марта 1941 г. завод № 183 полностью перешел на выпуск танков Т-34 с пушкой Ф-34. В оперативной сводке за 3-ю декаду марта 1941 г. военный представитель ГАБТУ КА на заводе № 183 капитан П.Ф. Русаков сообщил:

«Из общего количества принятых танков в 1941 г. выпущено с пушкой Л-11 линейных 165 и с радио 103, а всего 268. На этом выпуск танков с Л-11 прекращен. Остальные танки из принятых и в дальнейшем выпускаются только с пушкой Ф-34».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 32. Л. 209]

Всего же в 1940 и 1941 гг. заводом № 183 было изготовлено и сдано военной приемке ГАБТУ КА 383 танка Т-34 (не считая двух опытных танков А-34), имевших в качестве основного оружия 76,2-мм пушки Л-11. Данные о выпуске танков Т-34 с пушкой Л-11 на заводе № 183 за все время производства приведены в таблице 6.

Таблица 6

Производство танков Т-34 с пушкой Л-11 на заводе № 183
(июнь 1940 – март 1941)

Следует отметить, что в связи с установкой новой пушки Ф-34 была изменена укладка возимого снаружи танка Т-34 комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей (ЗИП). В начале марта 1941 г. в КБ-520 был разработан новый чертеж наружной укладки ЗИП, получивший индекс 34.28.143сб-1.

Укладка на надгусеничной полке правого борта осталась такой же, как и на машинах с пушкой Л-11, изготовленных в начале 1941 г.:

• • • два буксирных троса, крепившихся к переднему грязевому щитку и надгусеничной полке с помощью двух кожаных ремней;
    • три укладки шпор, при этом каждая укладка, в которой имелось шесть шпор, размещалась в специальном лотке и фиксировалась в нем двумя кожаными ремнями;
    • две петли для соединения буксирных тросов, закрепленные специальной скобой;
    • два 5-тонных домкрата, закрепленных на специальных кронштейнах;
    • два запасных трака, один с гребнем и один без гребня.

Укладка на левом борту претерпела изменения, на надгусеничной полке от носа к корме были размещены:

• • • вместо двух больших саперных лопат и тяги домкрата на надгусеничной полке был укреплен металлический ящик с ЗИПом пушки Ф-34, изготовлявшийся на заводе № 92 и поставлявшийся в комплекте с пушкой. Крепление для лопат и тяги домкрата было перенесено на заднюю часть левого листа подкрылка;
    • две укладки шпор, фиксировавшихся в лотках кожаными ремнями;
    • металлический ящик (сборочный чертёж 34.28.102сб) для хранения болтов и гаек, крепивших шпоры к гусенице;
    • брезент для покрытия машины, крепившийся к листу подкрылка и надгусеничной полке с помощью двух ремней. Под брезентом укладывались подстилочный брезент для обслуживания машины и веревка. Установка металлического ящика (сборочный чертёж 34.28.115сб) для хранения банника и разрядника пушки Л-11 была отменена;
    • два запасных трака, один с гребнем, другой – без.

Чертеж 34.28.143сб-1 «Общий вид укладки снаружи машины» (март 1941г., завод №183)

На задних грязевых щитках машины в специальных кронштейнах размещались деревянные колодки для домкратов. Установка четырех дополнительных топливных баков осталась без изменений.

В дальнейшем, при переходе на соединение траков гусеницы танка Т-34 одним удлиненным пальцем вместо двух коротких пальцев (длиной 262 мм каждый), в апреле 1941 г. установка металлического ящика (сборочный чертёж 34.28.102сб) для хранения болтов и гаек, крепивших шпоры к гусенице, будет упразднена. Вместо него для укладки болтов и гаек, а также удлиненных пальцев, с заказа № 260012 на левой надгусеничной полке под брезентом будет устанавливаться металлический ящик, изготовленный по чертежу 34.28.160сб.

Несмотря на трудности, связанные с переходом на изготовление танка Т-34 с новой пушкой, в марте 1941 г. коллективу завода № 183 удалось значительно перевыполнить план по выпуску «тридцатьчетверок». Вместо предусмотренных договором 100 машин, заводом за месяц было сдано заказчику 134 танка Т-34, из которых 80 – были оборудованы радиостанциями. При этом из общего числа танков Т-34, предъявленных заводом к сдаточным испытаниям, только 10 машин были приняты со второго раза и 30 машин дополнительно испытывались контрольными пробегами. В оперативной сводке о работе завода № 183 в марте 1941 г., составленной капитаном П.Ф. Русаковым, относительно основных дефектов, выявленных во время сдаточных испытаний, и о мероприятиях, проводимых заводом по их устранению, было указано:

«Основными дефектами, вызывающими повторные и контрольные пробеги являются: а) Обрыв струны и разрушение роликоподшипника бортовой передачи. Ряд предпринятых мероприятий по линии технологии и конструкции не изжили окончательно дефекта, решающим для ликвидации этого дефекта в настоящее время является срочный запуск в производство на 1 ГПЗ роликоподшипника, разработанного Конструкторским бюро завода № 183. Решение вопроса о запуске в серийное производство этого подшипника задерживается в Зам. Наркома Среднего Машиностроения т. АКОПОВА из-за нежелания увеличивать номенклатуру подшипников для 1 ГПЗ. Для ускорения решения данного вопроса считаем необходимым вмешательство БТУ КА.
б) Замена и ремонт моторов В-2 по трещинам картера, заеданию вертикальной передачи, поломки валика регулятора оборотов и вибрации (тряска). В производстве на заводе № 75 и по тряске на заводе № 183 принято ряд мероприятий для изжития данного дефекта, но на заделе моторов случаи появления указанных дефектов, как при испытании машин на заводе, так и в войсковых частях не единичны, завод же № 75 аварийные моторы в войсковых частях меняют недопустимо медленно.
в) Замена шестерен коробки перемены передач по сколам зубьев. Запускается в производство коробка перемены передач с уменьшенной третьей передачей, что несколько уменьшит сколы, окончательно этот дефект будет решен с введением коробки перемены передач с постоянным зацеплением шестерен.
г) Замена передних балансиров по скручиванию и погнутости оси катка. Введено в производство усиление головки балансира и прорабатывают металлурги вопрос повышения твердости балансиров и оси.
д) Задиры штоков и износ втулок регулирующего стакана подвески, принимаются технологические и конструктивные мероприятия».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 32. Л. 212 с об.]

Кроме сданных машин по состоянию на 1 апреля 1941 г. в заделе имелось еще 67 танков Т-34: в 22 прошедших сдаточные испытания танках производилась установка вооружения, 35 танков готовились к заводским и сдаточным испытаниям и 10 танков находилось на конвейере в различной стадии сборки.

Проекции танка Т-34 с пушкой Ф-34, изготовленного на заводе №183 во второй половине марта 1941 г. (чертил И.Г. Желтов)

В марте 1941 г. с завода № 183 в Красную Армию было отправлено 132 танка Т-34. Отправки осуществлялись железнодорожным транспортом в соответствии с разнарядкой № 144711 следующим получателям:

• • • 2 марта 1941 г. 30 линейных танков с пушкой Л-11 (заводские номера: 0958-8, 318-31, 0871-7, 0421-6, 605-79, 605-73, 318-32, 515-60, 0732-6, 0421-2, 0958-6, 515-52, 0871-8, 515-56, 0958-9, 827-14, 364-92, 0368-9, 938-50, 0734-5, 0730-8, 0730-7, 318-34, 939-82, 0730-4, 703-73, 314-95, 314-25, 0958-3 и 703-70) – начальнику АБТВ Одесского военного округа (г. Кишинев);
    • 13 марта 1941 г. 20 линейных танков с пушкой Л-11 (заводские номера: 515-62, 605-10, 939-41, 939-72, 424-49, 910-21, 939-93, 515-54, 0730-6, 424-58, 605-75, 605-25, 605-83, 910-22, 939-42, 939-30, 605-40, 424-47, 605-18 и 605-01) – начальнику АБТВ Киевского особого военного округа (г. Львов);
    • 17 марта 1941 г. 20 линейных танков с пушкой Л-11 (заводские номера: 318-36, 515-68, 939-92, 318-37, 0729-5, 314-35, 0732-4, 0730-9, 515-58, 515-66, 605-02, 0421-9, 0871-0, 605-89, 314-75, 0958-1, 910-15, 605-27, 605-29 и 515-64) – начальнику АБТВ Киевского особого военного округа (г. Злочев);
    • 19 марта 1941 г. 5 танков с пушкой Л-11, оснащенных радиостанциями (заводские номера: 0446-2, 515-40, 424-46, 424-43 и 424-61) и 15 линейных танков с пушкой Л-11 (заводские номера: 605-26, 0730-2, 605-04, 939-60, 910-24, 939-32, 0871-9, 0958-7, 605-03, 605-20, 0732-5, 314-15, 756-48, 318-38 и 910-20) – начальнику АБТВ Киевского особого военного округа (г. Львов);
    • 25 марта 1941 г. 20 танков с пушкой Ф-34, оснащенных радиостанциями (заводские номера: 0446-8, 0446-3, 0835-1, 825-02, 515-36, 0446-6, 0835-2, 515-48, 515-42, 515-20, 424-48, 424-50, 424-40, 424-42, 0835-5, 0835-3, 919-29, 825-18, 515-30 и 0835-8) – начальнику АБТВ Прибалтийского военного округа (ст. Алитус);
    • 30 марта 1941 г. 12 танков с пушкой Ф-34, оснащенных радиостанциями (заводские номера: 758-38, 0854-6, 758-75, 825-15, 424-62, 0672-2, 672-81, 758-42, 672-77, 515-34, 825-06 и 758-49), один танк с пушкой Л-11, оснащенный радиостанцией (заводской номер: 424-41) и 9 линейных танков с пушкой Ф-34 (заводские номера: 939-44, 0730-3, 0730-5, 910-18, 0729-7, 939-83, 424-59, 910-23 и 910-19) – начальнику АБТВ Киевского особого военного округа (ст. Дарница).

Подводя итоги работы завода № 183 по танкостроению в 1 квартале 1941 г., а также итоги работы аппарата военной приемки, районный инженер ГАБТУ КА на заводе № 183 военинженер 2 ранга Д.М. Козырев в письме № 261с от 1 апреля 1941 г., сообщил своему руководству следующее:

«Считаю необходимым отметить, что выполнение программы по танкам шло с большим напряжением. Несмотря на ряд трудностей (неясность конструкции танка в начале года, переход на новую систему вооружения Ф-34 и ряд других вопросов, которые освещались в сводках и специальных донесениях и докладах) все же завод набирает нужные темпы и есть полная уверенность, что договор по танкам и запчастям в 1941 г. будет выполнен.
Программа за первый квартал выполнена по танкам на 128,3 %, по запчастям Т-34 на 113 % и БТ – на 95,6 %. Невыполнение программы по запчастям к БТ объясняется исключительно отсутствием алюминия для картеров коробки передач.
Коллектив цеха 100 и его руководство получило благодарность от Наркома Среднего Машиностроения и награждены большими денежными премиями. Большая работа коллектива цеха 100 проходила при активном участии и помощи работников Военной Приемки, возглавляемой капитаном т. Русаковым. Коллектив Военной Приемки в течение первого квартала 1941 г. работал, как правило, в полторы смены для того, чтобы обеспечить своевременный прием продукции и постоянно ведя работу по улучшению качества выпускаемых танков и запчастей».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 32. Л. 210]

В заключительной части письма Д.М. Козыревым была высказана просьба о поощрении денежными премиями и благодарностями отличившихся работников военной приемки в отделах «100» (танковом) и «700» (корпусном) завода № 183, в число которых были включены капитан П.Ф. Русаков, военинженер 3 ранга И.И. Сарсков, техники по вольному найму Т.П. Хомутов и А.М. Светличный.

Таким образом, благодаря усилиям работников отделов «100», «700» и помощи сотрудников военной приемки ГАБТУ КА план 1-го квартала 1941 г. по выпуску танков Т-34 заводом № 183 был перевыполнен. Не отставал от своих коллег и коллектив опытного отдела «500». В марте 1941 г. работы по повышению боевых и эксплуатационных качеств танка Т-34, проводимые опытным отделом в рамках большой и малой модернизации были продолжены. Как следует из сводки, составленной военным представителем ГАБТУ КА на заводе № 183 военинженером 3 ранга Г.А. Алексеевым, за месяц коллективом отдела «500» был выполнен большой объем опытно-конструкторских работ:

«1. Испытание вентиляторов.
В марте мес. начато испытание 3-х вариантов вентиляторов:
1-й вариант: Вместо подлопатников поставлены специальные распорки. Машина с таким вентилятором прошла 800 клм. Испытания будут продолжены в Апреле мес.
2-й вариант: Отличен от серийного только тем, что кольцо на ободе приклепано по типу вентилятора на маш. БТ-7М. Машина с таким вентилятором прошла 400 клм. Испытания будут продолжены в Апреле мес.
3-й вариант: Серийный вентилятор, посаженный на маховик фрикционно, с тем, чтобы в момент резкого изменения оборотов коленчатого вала мотора он мог пробуксовывать относительно маховика. Машина с таким вентилятором прошла 80 клм. Испытания будут продолжены в Апреле мес.
2. Закончено испытание коробки перемены передач с постоянным зацеплением II, III и IV передач. Преимущества перед серийной, эта коробка не показала, в то же время, максимальная скорость на IV передаче уменьшена на 5 км, что является не желательным, кроме того выявлен ряд дефектов по отдельным деталям. Вводить в серию в таком оформлении данную коробку перемены передач не целесообразно.
3. Проведено испытание обстрелом [крышки] люка водителя новой конструкции с различными видами термической обработки. Один из вариантов показал по снарядостойкости положительные результаты. Вопрос о введении в серию и принятия решается в БТУ КА.
4. Испытание погона башни с измененной беговой дорожкой с целью уменьшения люфта. При испытании оказалось, что люфт башни уменьшается, но при этом происходит заклинивание башен. Сейчас ведутся работы над другими вариантами.
5. Испытание 8 вариантов воздухоочистителей. Один из вариантов, показавший лучшую очистку (около 95 %) отправлен в Ленинград на гос. испытания.
6. Изготовлены и испытаны траки гусеничных лент из стали ГАДФИЛЬДА усиленные. Собранные ленты из таких траков прошли 2500 клм, после чего сильно износились проушины и стали ломаться траки, т.е. повторилось то же самое, что и с серийными траками.
7. Большая модернизация Т-34 – закончено изготовление макета. КБ усиленным порядком выпускает рабочие чертежи для опытного образца».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 306 – 307]

Танк Т-34 №311-25-3, находившийся в распоряжении опытного отдела «500» завода № 183

На некоторых пунктах приведенной выше сводки остановимся отдельно. Напомним, что во время освоения серийного производства танка Т-34 одним из наиболее «аварийных» его узлов, не выдерживавших гарантийного срока службы, был центробежный вентилятор системы охлаждения дизеля В-2. Основной причиной частых поломок и преждевременного разрушения центробежного вентилятора являлись многочисленные трещины, возникавшие на лопатках и косынках вентилятора под действием больших инерционных нагрузок, вызванных резкими изменениями частоты вращения коленчатого вала двигателя. Вопросами повышения прочности центробежного вентилятора и увеличения срока его службы завод № 183 начал заниматься в 1940 г., сразу же после окончания войсковых испытаний двух опытных образцов танка Т-34 – танков А-34. В течение почти года специалистами отдела «500» были разработаны и испытаны многочисленные варианты конструкции центробежного вентилятора, однако добиться требуемого ГАБТУ КА гарантийного срока службы не менее 3000 км пробега не удалось. В феврале 1941 г. при утверждении чертежей на программу 1941 г. руководство ГАБТУ КА дало заводу № 183 разрешение на установку на танках Т-34 (до машины № 1001) центробежных вентиляторов, изготовленных по чертежу 34.07.7сб-1 с усиленным креплением лопаток и обеспечивавших безаварийный срок службы в 1500 км пробега. При этом в дальнейшем, после разработки и внедрения в серийное производство центробежного вентилятора полностью отвечавшего требованиям ГАБТУ КА, завод № 183 обязывался произвести на всех ранее выпущенных танках Т-34 замену вентиляторов старой конструкции на новые. В марте 1941 г. опытно-конструкторские работы по увеличению срока службы центробежного вентилятора были продолжены, о чем главный инженер завода № 183 С.Н. Махонин и исполнявший обязанности главного конструктора завода А.А. Морозов уведомили руководство Главспецмаша НКСМ и ГАБТУ КА письмом № СО1813. К письму прилагались копии заключений и отчета по результатам испытаний различных вариантов опытных центробежных вентиляторов, проведенных специалистами отдела «500» завода № 183 во второй половине 1940 г. и начале 1941 г.

Чертеж центробежного вентилятора с усиленным креплением лопаток (сборочный чертеж 34.07.7сб-1)

Также незавершенными по состоянию на конец марта 1941 г. оставались опытно-конструкторские работы по улучшению системы воздухоочистки дизеля В-2. Следует отметить, что находившийся в серийном производстве воздухоочиститель танка Т-34 не полностью отвечал требованиям ГАБТУ КА. Согласно тактико-техническим требованиям, на основании которых проектировались и изготавливались танки А-20 и А-32, а затем и опытные образцы танка Т-34, воздухоочиститель должен был гарантировать очистку воздуха от пыли на 90 – 95 %, без промывки в течение 10 часов работы двигателя в условиях большой запыленности. Основным недостатком воздухоочистителя танка Т-34 являлась его неспособность длительное время обеспечивать требуемый уровень очистки воздуха в условиях сильной запыленности. Так, например, летом во время движения танка в колонне по пыльной грунтовой дороге очистку фильтрующих элементов воздухоочистителя необходимо было производить не реже чем через два часа работы двигателя. В более щадящих условиях эксплуатации очистка воздухоочистителя должна была производиться не реже чем через каждые 10 часов работы двигателя в летний период, и через 20 – 25 часов – зимой. В случае несоблюдения этих требований коэффициент очистки воздуха резко падал, и попадание частиц пыли в цилиндры дизеля В-2 приводило к повышенному износу деталей кривошипно-шатунного механизма, и как следствие – к потере компрессии и преждевременному выходу двигателя из строя.

Ненадежная работа системы воздухоочистки двигателя являлось одной из главных причин, не позволявших в 1940 г. увеличить гарантийный срок службы дизеля В-2 в танке Т-34. О необходимости скорейшего решения этой проблемы неоднократно заявляли все заинтересованные стороны, и прежде всего представители военной приемки ГАБТУ КА на заводе № 75, являвшегося единственным производителем дизелей семейства В-2. В качестве примера приведем письмо № 3566с, отправленное 18 октября 1940 г. старшим военным представителем ГАБТУ КА на заводе № 75 военинженером 2 ранга М.М. Урусовым своему руководству в Москву:

«Гарантийный срок до первой переборки дизеля В-2 определен в 100 часов. Этот срок настолько незначителен, что ни в коем случае не может удовлетворить АБТ Войска Кр Армии. Не касаясь отдельных слабых мест В-2 (над устранением которых завод № 75 не работает), основным препятствием для повышения ресурса двигателя до 200 – 300 ч. является отсутствие качественного воздухоочистителя. Имеющиеся в настоящее время на машинах А-7 и Т-34 настолько несовершенны в смысле очистки воздуха, что износ поршневых колец, поршней, гильзы и направляющих втулок наступает примерно через 60 – 80 часов работы двигателя, в результате чего двигатель теряет мощность, резко увеличивается расход смазки, поломка поршневых колец, т.е. двигатель выходит из строя.
Вопрос разработки качественного воздухоочистителя для мотора М-17Т мною ставился перед заводом № 183 и АБТУ КА начиная с 1936 г. неоднократно. Основным доводом завода № 183 тогда было то, что в развале мотора М-17Т установлены карбюраторы, которые якобы не позволяют установку мощного воздухоочистителя. Казалось бы, что в новых машинах (в частности на Т-34) нужно было этот вопрос разрешить одновременно с конструкцией самой машины, но этого не сделали. Таким образом, и новые машины будут страдать теми же недостатками, т.е. недолговечностью (80 – 100 ч. работы двигателя). И это тем более недопустимо, что дизель В-2 в условиях испытаний на стенде работает до 400 часов (мотор № 1268-02).
<…>
Считаю:
1. Увеличение срока службы дизеля в условиях эксплоатации до 200 и выше часов возможно разрешить одновременно с конструктивными доработками установкой качественного воздухоочистителя.
2. Необходимо резкое вмешательство БТУ, чтобы заставить заводы № 183 и № 75 разрешить этот вопрос в ближайшее время».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 987. Л. 307]

Кроме завода № 183 в 1940 г. разработкой нового, более совершенного воздухоочистителя для дизеля В-2, устанавливаемого в танке Т-34, занимался и завод № 75. Специалистами НИИ 1600, являвшегося опытной базой завода № 75, был разработан воздухоочиститель ВФ-5, ходовые испытания опытных образцов которого в танках Т-34 состоялись в августе – сентябре 1940 г. вместе с дизелями М-250 № 3 и № 4. На испытаниях воздухоочиститель ВФ-5 показал удовлетворительные результаты и был рекомендован заводом № 75 для установки в танк Т-34 вместо серийного воздухоочистителя завода № 183. Также в качестве замены серийного воздухоочистителя танка Т-34 в 1940 г. рассматривался и воздухоочиститель ВО-20, разработанный в 1939 г. в Ленинграде на заводе опытного машиностроения № 185 им. Кирова для танка А-20 (весной 1940 г. завод № 185 вошел в состав завода № 174).

Для окончательного решения вопроса о выборе воздухоочистителя для дизеля В-2, устанавливаемого в танке Т-34, руководство завода № 183 в октябре 1940 г. предложило провести сравнительные стендовые испытания воздухоочистителей ВФ-5 и ВО-20, а также серийного и опытного воздухоочистителя собственной разработки. Испытания воздухоочистителей было решено провести на заводе № 75 в НИИ 1600.

Чертеж серийного воздухоочистителя танка Т-34 (сборочный чертеж 34.04сб-1)

В то время когда в НИИ 1600 шли подготовительные работы к запланированным на декабрь испытаниям, 19 ноября 1940 г. Комитетом обороны при СНК СССР было принято Постановление № 428сс, в котором требования к системе воздухоочистки двигателя танка Т-34 были ужесточены. Теперь воздухоочиститель, установленный в танке Т-34, должен был гарантировать очистку воздуха не менее чем на 95 % в течение 10 – 12-ти часов работы в условиях запыленности без промывки.

В связи с новыми требованиями, программа сравнительных стендовых испытаний воздухоочистителей была откорректирована. Для проведения испытаний воздухоочистителей в декабре 1940 г. была создана комиссия под председательством старшего инженера Государственного союзного научно-исследовательского и экспериментального автотракторного института (далее – НАТИ) М.М. Затравкина. В состав комиссии вошли: от БТУ ГАБТУ КА – военинженер 3 ранга А.А. Лаврушенко, курировавший производство дизеля В-2; от завода № 75 – главный конструктор завода и директор НИИ 1600 Т.П. Чупахин; от завода № 183 – исполняющий обязанности главного конструктора завода А.А. Морозов; от завода № 174 – старший инженер-исследователь Г.И. Нестеров и от ленинградского Кировского завода – старший инженер СКБ-2 Е.П. Дедов.

На сравнительные стендовые испытания было предъявлено пять вариантов воздухоочистителей – серийный воздухоочиститель танка Т-34, опытный воздухоочиститель конструкции завода № 183, воздухоочистители конструкции заводов № 174 и № 75 – ВО-20 и ВФ-5, а также воздухоочиститель немецкого танка Т-III, находившегося в это время в Харькове на заводе № 183. В связи с тем, что завод № 174 не представил в срок свой образец воздухоочистителя, воздухоочиститель ВО-20 был изготовлен на заводе № 183 с незначительными отступлениями от чертежей завода № 174. Все предъявленные на испытания воздухоочистители по способу отделения пыли относились к типу комбинированных воздухоочистителей, работа которых основывалась на сочетании инерционного и контактного (фильтрующего) принципов очистки воздуха.

Главное внимание во время испытаний уделялось трем основным показателям работы воздухоочистителя: коэффициенту очистки воздуха, аэродинамическому сопротивлению воздухоочистителя, а также расходу масла, уносимого из масляной ванны потоком воздуха во время работы двигателя. Испытания проводились в лаборатории НИИ 1600 на специальной безмоторной установке по следующей методике:

«Каждый воздухоочиститель подвергался испытанию в продолжении 24 час. (по 12 час. этап) на переменном режиме по следующему графику, повторяющемуся через каждые полтора часа:

Испытания воздухоочистителей производились при двух степенях запыленности воздуха:
а) 1 грамм пыли на 1 м³ воздуха
б) 0,5 грамма пыли на 1 м³ воздуха.
Для определения количества масла, уносимого из воздухоочистителя, последний продувался без наличия пыли в течение 2-х часов, при расходе воздуха равном 0,56 м³/сек., что соответствует максимальным оборотам двигателя.
За каждую полуторачасовую продувку к воздухоочистителю подводилось: при пылесодержании 1 гр/м³ – 2322 граммов пыли, при пылесодержании 0,5 гр/м³ – 1161 грамм пыли. Подача пыли производилась через каждые 10 минут.
<…>
В процессе испытаний через каждые 10 минут объектами замеров служили:
а) Расход воздуха.
б) Количество подаваемой пыли.
в) Сопротивление воздухоочистителя.
Измерения расхода воздуха производились при помощи нормальной диафрагмы VDJ, и определялись перепадом давлений в мм водяного столба. Количества подаваемой пыли определялись взвешиванием на нормальных чашечных весах с точностью ± 1 грамм. Разрежения, создаваемые воздухоочистителем, замерялись с помощью пьезометра и выражалось в мм водяного столба. Для исключения влияния сопротивления самой установки, установка предварительно тарировалась.
Определение коэффициента очистки производилось следующим образом: Заправленный воздухоочиститель предварительно взвешивался и устанавливался в пылевую камеру. Через воздухоочиститель просасывался воздух, запыленный определенным количеством пыли (указанным выше) в течении полутора часов, после чего воздухоочиститель извлекался из пылевой камеры и подвергался вторичному взвешиванию. Отношение количества задержанной пыли к количеству всей подведенной пыли – фиксировалось как коэф. очистки для данного этапа (1,5 часа). Коэффициент очистки при данных условиях испытаний является условным, т.к. несовершенство установки не давало возможности определить соотношение весов масла и пыли в общей массе, унесенной из воздухоочистителя.
Определение расхода масла воздухоочистителем производилось следующим образом: Испытуемый воздухоочиститель заправлялся согласно тех. условий, указанных в чертеже, взвешивался и устанавливался на испытание. Испытания производились в течение 2-х часов при расходе воздуха 0,56 м³/сек., что соответствует максимальному расходу мотором воздуха при 2000 об/мин. В процессе 2-х часовых испытаний через каждые пол часа воздухоочиститель взвешивался, чем и определялся расход масла из воздухоочистителя».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2036. Л. 4 – 5]

Забегая вперед, скажем, что ни один из предъявленных воздухоочистителей не отработал на «испытательной установке» предусмотренные программой 24 часа. По решению комиссии воздухоочистители досрочно снимались с испытаний по причине недостаточного коэффициента очистки воздуха или из-за чрезмерно возраставшего в процессе работы воздухоочистителя аэродинамического сопротивления. Ниже рассмотрим конструкцию испытанных в НИИ 1600 воздухоочистителей и результаты их работы на установке.

Серийный воздухоочиститель танка Т-34 состоял из поддона и фильтрующего элемента. В нижней части поддона находилась масляная ванна, над которой располагался фильтрующий элемент – промасленная канитель, уложенная между двумя сетками в металлическом кожухе. Воздух, содержавший пыль, входил в кольцевую щель, образованную верхней кромкой поддона и боковой цилиндрической поверхностью кожуха фильтрующего элемента. При повороте потока смешанного с пылью воздуха над масляной ванной более чем на 120º вследствие возникновения центробежных сил в частицах пыли и при прохождении воздуха через фильтрующий элемент происходила последовательная очистка воздуха от крупных и мелких частиц пыли. Крупные частицы пыли оседали в масляной ванне поддона, а более мелкие частицы улавливались фильтрующим элементом – промасленной проволокой (канителью). Очищенный воздух из фильтрующего элемента через внутреннюю камеру поступал во впускные коллекторы двигателя.

В ходе испытания серийного воздухоочистителя танка Т-34 были получены следующие результаты:

• • • Средний коэффициент очистки воздуха за 4 часа 30 минут при запыленности воздуха 1 гр/м³ составил около 85 %. Аналогичный показатель при запыленности воздуха 0,5 гр/м³ при работе серийного воздухоочистителя в течение 7 часов 30 минут оказался еще меньше и составил 82,5 %.
    • Аэродинамическое сопротивление воздухоочистителя с чистым фильтрующим элементом при расходе воздуха 0,56 м³/с, что соответствовало расходу воздуха при максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля В-2, равнялось около 1,2 кПа. Сопротивление воздухоочистителя с загрязненным фильтрующим элементом после четырех с половиной часов работы при запыленности 1 гр/м³ и при аналогичном расходе воздуха увеличилось до 21 кПа, что приводило к потере мощности дизеля В-2 более чем на 10 %.
    • Масса масла, унесенного воздушным потоком из масляной ванны воздухоочистителя за полтора часа работы при расходе воздуха 0,56 м³/с составила 100 гр.

Относительно работы серийного воздухоочистителя танка Т-34 комиссией были сделаны следующие выводы:

«а) Вследствие неудовлетворительной эффективности в части очистки и большого роста сопротивлений, Комиссия не рекомендует серийный образец воздушного очистителя к постановке на машину (см. заключение).
б) Необходимо отметить неудобство сборки и разборки воздухоочистителя в полевых условиях».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2036. Л. 12]

Чертеж серийного воздухоочистителя танка Т-34

Серийный воздухоочиститель танка Т-34

Чертеж опытного воздухоочистителя конструкции завода №183

Опытный воздухоочиститель конструкции завода №183

Опытный воздухоочиститель конструкции завода № 183 отличался от серийного воздухоочистителя наличием инерционного аппарата, состоявшего из 30 прямых лопаток, размещенных под углом к вертикальной оси воздухоочистителя в пространстве между боковой цилиндрической поверхностью кожуха фильтрующего элемента и стенкой поддона. Лопатки были приварены к боковой поверхности кожуха фильтрующего элемента и образовывали каналы для прохода воздуха к масляной ванне. Основным фильтрующим элементом опытного воздухоочистителя являлась промасленная гофрированная проволока.

Использование инерционного аппарата в конструкции опытного воздухоочистителя, а также гофрированной канители в качестве основного фильтрующего элемента, по мнению КБ-520 завода № 183 должно было увеличить коэффициент очистки воздуха. Но на практике этого не произошло – во время сравнительных испытаний результаты у опытного воздухоочистителя оказались хуже, чем у серийного воздухоочистителя. В течение трех часов работы при запыленности воздуха 1 гр/м³ средний коэффициент очистки воздуха составил всего около 75 %, а аэродинамическое сопротивление воздухоочистителя при расходе воздуха 0,56 м³/с, измеренное в конце испытаний – 14,5 кПа, что приводило к потере мощности дизеля В-2 на 8 %. При таком же расходе воздуха за два часа из масляной ванны опытного воздухоочистителя было унесено 975 гр масла. После трех часов работы опытный воздухоочиститель конструкции завода № 183, как не удовлетворявший тактико-техническим требованиям, был снят с испытаний.

Воздухоочиститель ВО-20 завода № 174 состоял из двух частей – корпуса масляной ванны с направляющим инерционным аппаратом и «фильтрующего патрона», основным элементом которого была промасленная гофрированная проволока. «Фильтрующий патрон» имел отбойный конус, с помощью которого создавалось разрежение в потоке воздуха в зоне максимального диаметра конуса, что способствовало частичной самоочистке фильтрующего элемента. Корпус масляной ванны и «фильтрующий патрон» между собой соединялись с помощью центральной шпильки и барашка.

Запыленный воздух, проходя с большой скоростью через инерционный аппарат и получая вращательное движение, поступал к заполненной маслом ванне. У поверхности масла направление движения запыленного воздуха резко изменялось и крупные частицы пыли под действием центробежных сил выпадали из общего потока воздуха и оседали в масле. Более мелкие частицы пыли в потоке воздуха поступали в «фильтрующий патрон», где улавливались промасленной проволокой. Вследствие разрежения, связанные маслом частицы пыли, находившиеся в фильтрующем элементе, под действием силы проходящего воздушного потока перемещались от центра к периферии патрона и стекали на внутреннюю поверхность отбойного конуса, осуществляя, таким образом, частичную очистку фильтрующего элемента воздухоочистителя.

При испытании воздухоочистителя ВО-20 были получены следующие результаты:

• • • Средний коэффициент очистки воздуха за 6 часов работы при запыленности воздуха 1 гр/м³ составил около 75 %. При запыленности воздуха 0,5 гр/м³ средний коэффициент очистки воздуха в течение 7 часов 30 минут работы воздухоочистителя оказался примерно таким же.
    • Аэродинамическое сопротивление воздухоочистителя с чистым фильтрующим элементом при расходе воздуха 0,56 м³/с составляло около 4,1 кПа, что приводило к потере мощности дизеля В-2 до 2,5 %. После 6 часов работы при запыленности воздуха 1 гр/м³ аэродинамическое сопротивление при таком же расходе воздуха увеличилось до 16,3 кПа, соответственно и потеря мощности дизеля В-2 увеличивалась до 9 %.
    • Масса масла, унесенного воздушным потоком из масляной ванны воздухоочистителя ВО-20 за два часа работы при расходе воздуха 0,56 м³/с составила 1265 гр.
      После изучения полученных результатов комиссия пришла к выводу, что воздухоочиститель ВО-20 не может быть рекомендован для работы на двигателе В-2.

Чертеж воздухоочистителя ВО-20 конструкции завода № 174

Воздухоочиститель ВО-20 конструкции завода № 174

Чертеж воздухоочистителя ВФ-5 конструкции завода № 75

Воздухоочиститель ВФ-5 конструкции завода № 75

Лучшие результаты на сравнительных испытаниях показал воздухоочиститель ВФ-5 конструкции завода № 75. От серийного воздухоочистителя танка Т-34 воздухоочиститель ВФ-5 отличался главным образом увеличенным объемом фильтрующего элемента, которым являлась гофрированная проволока, наличием маслоотражательного конуса и упрощенного соединения (центральным болтом) поддона и кожуха фильтрующего элемента, что увеличивало плотность соединения и упрощало сборку и разборку воздухоочистителя. Увеличение объема фильтрующего элемента привело к увеличению диаметра металлического кожуха, в котором он размещался. Для обеспечения выемки кожуха фильтрующего элемента из люка над мотором танка Т-34, в кожухе были сделаны вырезы в форме сегментов. От воздухоочистителя ВО-20 воздухоочиститель ВФ-5 отличался, прежде всего, отсутствием инерционного аппарата и увеличенным объемом фильтрующего элемента.

В ходе испытаний воздухоочистителя ВФ-5 были получены следующие результаты:

• • • Средний коэффициент очистки воздуха за 4 часа 30 минут работы при запыленности воздуха 1 гр/м³ оказался равным 90,5 %. При запыленности воздуха 0,5 гр/м³ средний коэффициент очистки воздуха за 7 часов 30 минут работы воздухоочистителя составил около 89 %.
    • Аэродинамическое сопротивление воздухоочистителя с чистым фильтрующим элементом при расходе воздуха 0,56 м³/с равнялось 1,9 кПа, что приводило к потере мощности дизеля В-2 до 1 %. После 4 часов 30 минут работы при запыленности воздуха 1 гр/м³ аэродинамическое сопротивление достигло 15,5 кПа, что приводило к потере мощности дизеля В-2 до 8,5 %.
    • Масса масла, унесенного воздушным потоком из масляной ванны воздухоочистителя ВФ-5 за два часа работы при расходе воздуха 0,56 м³/с составила 762 гр.

Относительно работы воздухоочистителя ВФ-5 комиссия сделала следующие выводы:

«а) Данный воздухоочиститель нельзя считать отработанным и удовлетворяющим полностью тактико-техническим требованиям, как в части эффективности очистки, так и в части роста сопротивления по времени.
б) В части конструкции воздухоочистителя можно отметить простоту изготовления его, что не исключает неудобства обслуживания его в эксплоатационных условиях.
Исходя из вышеизложенного, установку данного воздушного очистителя на серийную машину, Комиссия не рекомендует».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2036. Л. 12 – 13]

Таким образом, результаты сравнительных испытаний, проведенных в НИИ 1600, показали, что ни один из отечественных воздухоочистителей не удовлетворял предусмотренным Постановлением КО № 428сс требованиям, предъявляемым к системе воздухоочистки дизеля В-2, установленного в танке Т-34. Следует отметить, что результаты испытаний воздухоочистителя немецкого танка Т-III оказались намного хуже результатов испытаний отечественных воздухоочистителей. Поэтому немецкий воздухоочиститель по решению комиссии был снят с испытаний еще на начальном их этапе. Коэффициент очистки воздуха немецкого воздухоочистителя в условиях запыленности воздуха 1 гр/м³ составил всего 65 %.

После всестороннего изучения результатов сравнительных испытаний, комиссией был составлен отчет, в заключительной части которого было указано:

«1. Ни один из испытанных воздухоочистителей не может быть рекомендован для танкового двигателя В-2.
2. Из испытанных воздухоочистителей по основным показателям несколько лучшие результаты показал воздухоочиститель завода № 75.
3. Учитывая незначительную разницу показателей, налаженность производства и возможность введения положительных элементов воздухоочистителей заводов № 75 и 174, Комиссия считает возможным временно, до 1-го Мая 1941 г. допустить установку на машины завода № 183 своих воздухоочистителей при следующих условиях:
а) Заправка воздушного очистителя должна производиться гофрированной не отожженной канителью.
б) Укладка канители должна производиться не отдельными жгутами или пучками, а распущенными слоями во всю ширину объема фильтрующего элемента, причем плотная утрамбовка ее не должна иметь место.
в) При работе машины в пыльных условиях чистка фильтра должна производиться не реже чем через 2 часа.
4. К маю 1941 года должен быть изготовлен и испытан воздухоочиститель со следующими основными показателями. После 10 часов работы двигателя на эксплоатационных оборотах при запыленности 1 гр. пыли на 1 м3 воздуха (пыль с зерном от 0,006 до 0,020 мм).
1) Коэф. очистки воздуха 97 – 98 %.
2) Разрежение за воздухоочистителем не более 750 мм в.с. [7,4 кПа]
3) Отсутствие уноса масла из воздухоочистителя в двигатель за все время работы.
4) Конструкция – простая в серийном изготовлении и надежная и удобная в эксплоатации.
5) Возможность перезарядки в полевых условиях силами одного человека без специальных инструментов не более чем в 10 – 15 мин.
5. Основным и наиболее целесообразным направлением в конструировании воздухоочистителей Комиссия считает:
а) Увеличение габаритов воздухоочистителя.
б) Перенос воздухоочистителя с мотора в неиспользуемые объемы танка.
в) Особо тщательную увязку конструкции и расположения воздухоочистителя с воздушным трактом танка.
5. Комиссия, отмечая отсутствие воздухоочистителей для танка, подчеркивает исключительную важность создания танкового воздухоочистителя в кратчайшие сроки. Для чего рекомендует дать заказ на воздухоочистители для танкового двигателя заводам 75, 174, 183, Кировскому, СТЗ и НАТИ, обязав их изготовить и испытать к маю 1941 года образец, отвечающий требованиям § 3.
Кроме этого Комиссия считает необходимым в ближайшее время – установление единой методики и условий испытаний воздухоочистителей для всех танковых заводов, что должно быть поручено специальной комиссии».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2036. Л. 23 – 24]

К отчету прилагались составленные главным конструктором завода № 75 и директором НИИ 1600 Т.П. Чупахиным «Замечания по выводам комиссии»:

«В выводах комиссии, производившей испытания воздухоочистителей, имеются следующие недостатки:
1) Выводы не дают сравнительной оценки качеств воздухоочистителей.
2) В выводах недостаточно обосновано оставление до мая месяца 1941 г. серийного выпуска воздухоочистителя завода 183.
3) В выводах не отмечено, что основной недостаток испытанных воздухоочистителей, их малая пылевая емкость, объясняется в первую очередь габаритами отведенного для их установки места.
4) Выводы не отмечают, что завод 183 дал на испытание по сути опытный воздухоочиститель с гофрированной канителью, внедрить которую он отказывался на протяжении всего 1940 года.
5) В выводах не указано на необходимость немедленной замены всех старых воздухоочистителей по изготовлении нового лучшего.
Основываясь на данных, полученных в результате испытаний воздухоочистителей, а также на большой трудности изготовить воздухоочиститель, отвечающий поставленным комиссией требованиям, считаю оставление в серии воздухоочистителя завода 183 до мая 1941 г. неверным.
Более правильным будет решение в месячный срок, до 1/II-1941 г., дать в серию воздухоочиститель, показавший лучшие результаты при испытании, внеся в него все необходимые улучшения. Такой воздухоочиститель сможет на определенный отрезок времени, до изготовления нового, отвечающего выставленным комиссией требованиям, обеспечить более или менее нормальную работу дизельмотора В-2».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2036. Л. 25]

Экземпляры отчета по сравнительным испытаниям воздухоочистителей вместе с препроводительным письмом № 27/338с были отправлены 21 января 1941 г. из НИИ 1600 для ознакомления начальнику 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА военинженеру 1 ранга С.А. Афонину и директорам заводов № 174, № 183, Кировского и СТЗ.

Для ускорения работ по созданию воздухоочистителя для танка Т-34, полностью отвечающего требованиям Постановления КО № 428сс, а также более совершенного воздухоочистителя для танка КВ, народными комиссарами среднего и тяжелого машиностроения В.А. Малышевым и А.И. Ефремовым 27 января 1941 г. был издан совместный приказ № 63с/43с. Этим приказом директора заводов №№ 75, 174, 183, Кировского, СТЗ, а также директор НАТИ обязывались к 15 марта 1941 г. разработать, изготовить и испытать опытные воздухоочистители, гарантирующие качественную очистку воздуха в течение 10 – 12 часов работы дизеля В-2 в условиях сильной запыленности без промывки с учетом следующих требований:

«а) коэффициент очистки воздуха – 97 – 98 % при запыленности воздуха 1 гр. пыли на 1 куб. метр воздуха (пыль с зернами от 0,006 до 0,020 мм);
б) разряжение за воздухоочистителем не более 750 мм [7,4 кПа] водяного столба (потеря мощности не более 5 %);
в) конструкция проста в серийном изготовлении, надежная и удобная в эксплоатации;
г) возможность перезарядки в полевых условиях силами одного человека, без специальных инструментов не более чем в 10 – 15 мин.
д) допускается перенос воздухоочистителя с мотора в неиспользуемые объемы танка;
е) при конструкции масляного воздухоочистителя исключается возможность попадания масла в двигатель во время работы;
ж) особо тщательная увязка конструкции и расположения воздухоочистителя с воздушным потоком в танке».
[РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 9. Д. 77. Л. 134]

Для стимулирования опытно-конструкторских работ по разработке новых воздухоочистителей предприятиям, которые в указанный срок разработают лучшие образцы воздухоочистителей для танков Т-34 и КВ, устанавливались денежные премии: 1-я премия – 75000 рублей, 2-я премия – 50000 рублей и 3-я премия – 25000 рублей.

Для проведения конкурсных испытаний разрабатываемых воздухоочистителей этим же приказом назначалась комиссия под председательством старшего инженера НАТИ М.М. Затравкина. В состав комиссии вошли: от ГАБТУ КА – военинженеры 3 ранга А.А. Лаврушенко и В.М. Коган; от ЛКЗ – старший инженер СКБ-2 Е.П. Дедов; от завода № 174 – старший инженер-исследователь Г.И. Нестеров; от завода № 75 – начальник лаборатории 1685 Ю.Б. Маргулис и от завода № 183 – старший инженер-исследователь О.А. Федотов.

Разработанные комиссией и утвержденные заместителем народного комиссара среднего машиностроения А.А. Гореглядом программа и условия проведения конкурсных испытаний 17 февраля 1941 г. вместе с препроводительным письмом № 25/1318 были отправлены из НКСМ в 3-й отдел БТУ ГАБТУ КА военинженеру 3 ранга А.А. Лаврушенко. Местом проведения конкурсных испытаний воздухоочистителей был выбран ленинградский завод № 174. Не позднее 20 марта 1941 г. руководство заводов № 75, № 183, Кировского, СТЗ и НАТИ должно было направить разработанные и изготовленные на их предприятиях воздухоочистители в Ленинград на завод № 174. ГАБТУ КА со своей стороны обязало военных представителей на указанных выше заводах, а также в НАТИ взять под личный контроль выполнение этого важного задания.

Во исполнение совместного приказа НКСМ и НКТМ № 63с/43с в отделе «500» завода № 183 было спроектировано и изготовлено восемь вариантов опытных воздухоочистителей для танка Т-34.

Опытный воздухоочиститель № 1, именовавшийся в заводской документации «воздухоочиститель масляный типа «Помон»», также как и серийный воздухоочиститель танка Т-34 принадлежал к комбинированному типу воздухоочистителей. В танк Т-34 предполагалась установка двух таких воздухоочистителей – по одному на каждый ряд (левый и правый) цилиндров дизеля В-2. В связи с этим изменялась конструкция всасывающего трубопровода дизеля В-2 – отменялся центральный патрубок, с помощью которого впускные коллекторы соединялись с серийным воздухоочистителем танка Т-34. Опытные воздухоочистители соединялись с впускными коллекторами с помощью специальных труб, левый воздухоочиститель – с левым коллектором, правый – с правым. При этом установка воздухоочистителей в танке Т-34 должна была осуществляться в боевом отделении на моторной перегородке. Такое техническое решение позволило увеличить размеры воздухоочистителя и объем его фильтрующего элемента, за счет чего возрастала продолжительность работы воздухоочистителя без очистки.

Опытный воздухоочиститель № 1

По конструкции левый и правый опытные воздухоочистители не отличались друг от друга, и состояли из металлического корпуса цилиндрической формы диаметром 230 мм и высотой 570 мм, в средней части которого имелся прямоугольный всасывающий патрубок, через который содержавший пыль воздух из моторного отделения поступал внутрь воздухоочистителя. В нижней части корпуса воздухоочистителя располагалась масляная ванна, в которую заправлялось 3 л авиационного масла. Над масляной ванной на специальной шпильке была установлена нижняя отражательная шайба («грибок») диаметром 130 мм, препятствовавшая уносу масла из ванны воздушным потоком и одновременно являвшаяся дополнительным пылеуловителем. Крупные частицы пыли оседали в масляной ванне, а мелкие – вместе с отраженным от поверхности масла воздухом поднимались в верхнюю часть корпуса воздухоочистителя, в которой размещалась верхняя отражательная шайба и основой фильтрующий элемент – промасленная гофрированная проволока, уложенная в «патрон», изготовленный из металлической сетки. Верхняя отражательная шайба служила дополнительной защитой от уноса масла из масляной ванны, и имела в своей центральной части горловину диаметром 150 мм, через которую воздух попадал в «патрон» с промасленной канителью. Проходя через промасленную канитель, а затем и через выпускной патрубок воздухоочистителя и соединительную трубу, очищенный воздух поступал во впускной коллектор дизеля В-2. Масса одного заправленного маслом опытного воздухоочистителя № 1 составляла 9650 гр.

Аналогичным по своей конструкции и принципу работы был опытный воздухоочиститель № 5, отличавшийся от опытного воздухоочистителя № 1 главным образом наличием в корпусе двух входных тангенциально расположенных окон, через которые загрязненный воздух поступал в воздухоочиститель, а также увеличенной (до 3,5 л) емкостью масляной ванны. Масса одного опытного воздухоочистителя № 5, полностью заправленного маслам равнялась 10660 гр.

Опытный воздухоочиститель № 2, также как и № 1 и № 5, относился к комбинированному типу воздухоочистителей и обеспечивал очистку воздуха только для одного ряда цилиндров дизеля В-2, в связи с чем, в танк Т-34 предполагалась установка двух таких воздухоочистителей. От опытного воздухоочистителя № 1 он главным образом отличался наличием инерционного аппарата, размещавшегося в наружном кожухе в нижней части воздухоочистителя. С помощью инерционного аппарата осуществлялась предварительная очистка воздуха, после которой воздух поступал в корпус воздухоочистителя через 12 прямоугольных окон размером 30 × 40 мм, расположенных над масляной ванной по окружности. Из-за наличия инерционного аппарата, диаметр нижней части корпуса воздухоочистителя был уменьшен, относительно корпуса опытного воздухоочистителя № 1 до 200 мм. В связи с этим емкость масляной ванной также уменьшилась и стала составлять 2 литра. Остальные элементы конструкции опытного воздухоочистителя № 2, а также его габариты, в основном остались такими же, как и у воздухоочистителя № 1. Масса одного заправленного маслом опытного воздухоочистителя № 2 равнялась 11020 гр.

Опытный воздухоочиститель № 2

Схожим с опытным воздухоочистителем № 2 по своей конструкции был опытный воздухоочиститель № 4. Но в отличие от № 2, в воздухоочистителе № 4 в процессе предварительной очистки воздуха применялся эффект инжекции, для чего пространство наружного кожуха инерционного аппарата было соединено с пространством моторного отделения у центробежного вентилятора.

Опытный воздухоочиститель № 3 относился к типу сухих контактных воздухоочистителей и отличался простотой конструкции. Основным фильтрующим элементом воздухоочистителя № 3 служил войлок. Также как и серийный воздухоочиститель танка Т-34, опытный воздухоочиститель № 3 устанавливался непосредственно на центральный патрубок всасывающего трубопровода дизеля В-2, через который очищенный воздух проходил из воздухоочистителя во впускные коллекторы двигателя.

Опытные воздухоочистители № 6 и № 7 и также устанавливались на центральный патрубок всасывающего трубопровода дизеля В-2. Но в отличие от опытного воздухоочистителя № 3, их основным фильтрующим элементом являлась промасленная гофрированная проволока. Опытные воздухоочистители № 6 и № 7 относились к типу масляных контактных воздухоочистителей и между собой главным образом различались конструкцией корпуса и кожуха, в который укладывалась канитель.

Последний из опытных воздухоочистителей, разработанных в отделе «500» завода № 183 – опытный воздухоочиститель № 8 представлял собой улучшенный вариант серийного воздухоочистителя танка Т-34 и отличался от него следующим:

• • • применением в качестве основного фильтрующего элемента гофрированной проволоки вместо обычной;
    • улучшенным уплотнением в месте соединения кожуха фильтрующего элемента с внутренней камерой, препятствовавшим попаданию масла во впускные коллекторы дизеля В-2;
    • увеличенным уровнем масла в масляной ванне.

Опытный воздухоочиститель № 3

Опытный воздухоочиститель № 8

Опытный воздухоочиститель № 6

Стендовые испытания опытных воздухоочистителей были начаты 19 марта 1941 г. в цехе «540» завода № 183. Заводские испытания проводились с целью определить основные характеристики воздухоочистителей – коэффициент очистки воздуха, аэродинамическое сопротивление, а также продолжительность работы без очистки. Опытные воздухоочистители испытывались по следующей методике:

«1. Испытания производились на специальной стационарной установке, соединенной со всасывающей трубой мотора В-2.
2. Испытания проводились на полный расход воздуха, а именно варианты III-й, VI-й, VII-й и VIII-ой – 0,53 м³/сек, что соответствует 1900 об/мин. вала двигателя, варианты I-й, II-й, IV-й, V-й и IX-й – 0,28 м³/сек, что соответствует 1000 об/мин. вала мотора.
3. Запыленность воздуха на весь период испытания поддерживалась – 1 гр./м³.
4. В качестве запыливающего материала применялся сухой портландский цемент и мелкий песок, просеянный через латунную сетку № 80.
5. Унос масла проверялся часовой продувкой.
6. Испытания на работоспособность и % очистки проводился часовыми продувками до % очистки 90 % и сопротивления очистителя 900 мм вод. столба».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 66. Л. 37 – 38]

Результаты, полученные в процессе стендовых испытаний опытных воздухоочистителей, сведены в таблицу 7.

Таблица 7

Как видно из таблицы, лучшие результаты показал опытный воздухоочиститель № 1, обеспечив требуемый коэффициент очистки воздуха в течение 7 часов работы при использовании в качестве пыли сухого портландского цемента, и 9 часов работы при использовании в качестве пыли мелкого просеянного песка.
Специалистами бюро цеха «540», проводившими стендовые испытания опытных воздухоочистителей, особо было отмечено удачное техническое решение – использование принципа предварительной очистки воздуха с помощью эффекта инжекции, реализованное в конструкции воздухоочистителя № 4:

«Принцип предварительной очистки воздуха инжекцией показал хорошие результаты, а именно 65 % пыли было отделено инжекционным действием воздуха, отсасываемого вентилятором, однако неправильное конструктивное оформление внутреннего фильтра привело к общему низкому проценту очистки очистителем IV-го варианта. Целесообразно попытаться применить предварительную очистку инжекционным действием просасываемого воздуха к воздухоочистителю 1-го варианта, не нарушая при этом основного принципа очистки».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 66. Л. 47 – 48]

Также особое внимание во время испытаний было уделено работе воздухоочистителя № 8, являвшегося улучшенным вариантом серийного воздухоочистителя танка Т-34. Но в связи с тем, что воздухоочиститель № 8 отработал с коэффициентом очистки 95 % только 3 часа, реализованные в его конструкции улучшения не были рекомендованы для серийного производства.
В заключительной части Отчета № 022, составленного по итогам стендовых испытаний 9 апреля 1941 г., исследователями бюро цеха «540» было отмечено:

«На основании вышеизложенного считаем целесообразным для окончательной проверки установить воздухоочиститель 1-го варианта на машину, чтобы определить влияние тряски и кренов машины, удобство обслуживания и влияние очистителя на температурный режим машины».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 66. Л. 48]

Однако вместо того, что бы пройти ходовые испытания в танке Т-34, опытный воздухоочиститель № 1 в конце марта 1941 г. был отправлен в Ленинград на завод № 174, где ему предстояло принять участие в конкурсных испытаниях. О том, как проходили конкурсные испытания воздухоочистителей в Ленинграде и какой воздухоочиститель в итоге выбрали для танка Т-34, будет рассказано в следующих главах, а сейчас рассмотрим результаты других опытно-конструкторских работ, проведенных в марте 1941 г. на заводе № 183.

В конце марта 1941 г. в опытном отделе «500» завода № 183 завершились испытания новых литых траков танка Т-34. Напомним, что согласно Постановлению КО № 428сс гарантийный срок службы гусеничного движителя танка Т-34, в том числе и траков, из которых собирались гусеницы, начиная с 1 февраля 1941 г. должен был составлять 3000 км пробега. Однако Сталинградский тракторный завод, являвшийся единственным производителем траков для танков Т-34, с этой задачей в срок не справился. Литые траки, изготовляемые на СТЗ по чертежам СЭ34.44.004 (трак с гребнем) и СЭ34.44.005 (трак без гребня), которыми с конца 1940 г. комплектовались танки Т-34, не обеспечивали требуемого срока службы. Кроме этого завод № 183 нарушил достигнутую в ноябре 1940 г. договоренность между руководством ГАБТУ КА и НКСМ, согласно которой до тех пор, пока промышленность не обеспечит гарантийного срока службы траков, к каждому отправляемому в войска танку Т-34 полагалось отгружать по второму комплекту гусениц. Начиная с января 1941 г. завод № 183 прекратил их отгрузку.

Для скорейшего решения проблемы обеспечения танков Т-34 качественными гусеницами, начальник БТУ ГАБТУ КА Б.М. Коробков 15 марта 1941 г. в письме № 145140с обратился к заместителю народного комиссара среднего машиностроения А.А. Горегляду со следующей просьбой:

«Прошу Ваших указаний заводам № 183 и СТЗ ускорить разрешение вопроса улучшения качества траков для обеспечения полного гарантийного срока работы танка. До установки на танк гусениц, обеспечивающих гарантийный срок, придавать к каждому танку по второму комплекту гусениц, согласно Вашего протокола от 25.11.40 г.».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 232. Л. 203]

Следует отметить, что к моменту написания этого письма завод № 183 уже уведомил НКСМ о положительных предварительных результатах испытаний опытных усиленных траков для танка Т-34, изготовленных на СТЗ по чертежам 34.44.004-2 (трак с гребнем) и 34.44.005-2 (трак без гребня). Эти траки также как и траки, изготовленные по чертежам СЭ34.44.004 и СЭ34.44.005 отливались из стали Гадфильда и имели такие же основные размеры – шаг 167 мм и длину 550 мм. От траков марки «СЭ» опытные усиленные траки отличались увеличенной с 7 до 9 мм толщиной тела проушин (на траке с гребнем и без гребня) и увеличенной высотой ребра жесткости проушин со стороны грунтозацепа (на траке без гребня). В остальном опытные траки, изготовленные по чертежам 34.44.004-2 и 34.44.005-2 ничем не отличаются от траков марки «СЭ». Масса одного опытного усиленного трака с гребнем (34.44.004-2) составляла 13 кг 850 гр, масса опытного усиленного трака без гребня (34.44.005-2) – 11 кг 300 гр.

Чертеж 34.44.004-2 (трак с гребнем)

Чертеж 34.44.005-2 (трак без гребня)

Перед испытаниями опытные траки были собраны в две гусеницы по 74 трака в каждой. Между собой траки соединялись с помощью одного пальца длиной 521 мм с головкой, при этом шплинтовка пальцев на противоположной от головки стороне осуществлялась по серийной технологии. В первых числах февраля 1941 г. опытные гусеницы были установлены на танки Т-34, находившиеся в распоряжении опытного отдела «500» завода № 183 – одна на танке № 312-25 с правой стороны, а вторая – на танке № 811-28 с левой стороны. Вторые гусеницы, установленные на указанных выше танках, были собраны из траков, изготовленных по чертежам 34.44.004 и 34.44.005, и соединенных между собой также с помощью одного длинного пальца.

Всего за время ходовых испытаний в период с 5 февраля по 27 марта 1941 г. опытная гусеница на танке Т-34 № 312-25 прошла 2168 км со средней скоростью чистого движения 30 км/ч. В процессе испытаний специалистами бюро цеха «540» были отмечены следующие поломки и дефекты:

«За испытание было произведено 5 подтяжек ленты. Один раз произведена замена пальцев на 1477 км. За испытание сломано поперек у основания гребня 7 шт. гребневых траков и один плоский трак. На одном гребневом траке лопнули проушины на 1977 км. На 2168 км не было натяжки ленты при 72 шт. траков (большой износ проушин траков и пальцев). Гусеничная лента была снята с машины и осмотрена, при осмотре обнаружены поперечные трещины у основания гребня на 15 шт. гребневых траков и 2 шт. плоских траков. Характер трещин у плоских траков таков же, как у гребневых траков. Два гребневых трака имели поперечный излом у основания гребня. Средний износ проушин равен 3,27 мм».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 13]

Вторая опытная гусеница, установленная на танке Т-34 № 811-28 за период с 7 февраля по 27 марта 1941 г. со средней скоростью чистого движения 28,3 км/ч прошла в общей сложности 2940 км.

«За испытание было произведено 7 подтяжек ленты. Один раз произведена замена пальцев на 2102 км. Изломов траков за весь период испытаний не было. На 2940 км не было натяжки гусеничной ленты при 72 шт. траков (большой износ проушин траков и пальцев). Гусеничная лента была снята с машины и осмотрена, при осмотре обнаружены поперечные трещины у основания гребня на 16 шт. гребневых траков и 4 шт. плоских траков, характер трещин у плоских траков такой же, как у гребневых траков. Средний износ проушин равен 3,50 мм».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 13]

На основании полученных результатов, сотрудниками бюро опытного цеха «540», проводившими испытания усиленных траков, 30 марта 1941 г. было составлено заключение № 019, заканчивавшееся следующими выводами:

«1. Гусеничные ленты (дет. дет. 34.44.004-2, 34.44.005-2) собранные с одинарными пальцами в зимних условиях прошли: левая гусеничная лента 2940 км, правая гусеничная лента 2168 км.
Бывшие серийные ленты (дет. дет. 34.44.004, 34.44.005) прошли: правая – 2102 км, левая – 1477 км.
Серийные ленты с траками СЭ34.44.004 и СЭ34.44.005 в этих же условиях ходят 1000 – 1100 км.
2. Выпуклая конфигурация почвозацепа и ребра жесткости посередине трака приводят к следующему:
а) При движении по ровной обледенелой дороге машина плохо управляется – скользит в бок.
б) Движение по косогору зимой невозможно, т.к. машина сползает «юзом».
3. При движении по снегу между ребрами траков забивается снег, уменьшается этим сцепление с почвой и увеличивается работа на перематывание гус. лент, что уменьшает скорость машины.
4. При ширине траков 550 мм остается малый зазор 27 мм между гусеничной лентой и бортовым листом, а также картером бортовой передачи. При движении по снегу этот зазор забивается снегом и гусеница тормозится, что в свою очередь снижает скорость машины.
5. Поперечные трещины и изломы на гребневых траках объясняются тем, что шаг гусеницы по причине увеличении отверстий в проушинах не соответствует шагу гусеничного колеса, и по мере набора километража этот разрыв увеличивается. Ко времени выход гусеницы из строя шаг ее увеличивается до 9 мм. При таком несоответствии шагов гребни траков с большой силой ударяют о ролики гус. колес и в результате получаются поперечные трещины и изломы гребневых траков у основания гребня, а также разрушение валиков и роликов гус. колес.
Кроме указанного, способствует разрушению траков следующее:
а) Поперечные трещины и изломы на гребневых и плоских траках вызываются перегибом траков на слишком узкой ширине бандажей гусеничных колес.
б) Гусеничная лента постоянно бьет о борт машины, отскакивая от последнего, гусеница выворачивается, и гребни траков ударяют о внутренние диски и бандажи колес. Эти удары гребня разрушают диски, бандажи, резину и приводят к разрушению гребневых траков.
6. Увеличение тела проушин с 7 мм на 9 мм положительно отражается на работоспособности гус. ленты, т.к. проушины кроме износа вытягиваются, с утолщением тела проушин вытягивание последних уменьшается.
7. Соединение смежных траков одним пальцем положительно сказывается на работе гусеницы.
8. Шплинтовка траков отожженными заклепками неудовлетворительна, т.к. при неприработанных пальцах последние выходя из проушин траков, срезают заклепки
<…>
Заключение.
На основании результатов испытаний двух гусеничных лент, собранных из траков дет. дет. 34.44.004-2 и 34..44.005-2, показавших лучшие результаты в сравнении с ранее испытанными (траки дет. дет. СЭ34.44.004 и СЭ34..44.005), траки дет. дет. 34.44.004-2 и 34..44.005-2 могут быть введены в серийное производство, взамен траков СЭ34.44.004 и СЭ34.44.005, с учетом замечаний, указанных в §§ I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII настоящих выводов».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 14 – 16]

Для увеличения срока службы траков, а также для улучшения работы гусеничного движителя танка Т-34 в целом, специалистами бюро опытного цеха «540» было предложено провести следующие мероприятия по изменению конструкции элементов гусеницы, а также конструкции ведущего колеса:

«I. Отменить выпуклую конфигурацию почвозацепа, сделав конфигурацию почвозацепа такую же, как на шпоре (дет. 34.44.006-1).
II. Ширину траков уменьшить минимум на 50 мм. Ширина трака в 500 мм обеспечит достаточный зазор между гусеницей и картером бортовой передачи и бортовым листом. Снег, грязь не будут набиваться и потребуется меньше усилий на перематывание гусеницы. Уменьшается возможность ударов гусеницы о борт, гусеница будет меньше перекатываться и этим будет уменьшено разрушение резины, бандажей, дисков колес и гребневых траков (меньше будет ударов гребней о диски колес).
III. Тело проушин увеличить до 11 мм, этим возможность вытягивания проушин будет устранена.
IV. Соединять смежные траки только одним пальцем.
V. Заклепки – шплинты не отжигать и не выгинать в проушинах, а расклепывать . Неотожженная заклепка выдержит больше усилий на срез, воспринимаемых от продольного перемещения пальцев.
VI. Целесообразно увеличить примерно в два раза ширину бандажа гус. колеса, с выемкой по беговой дорожке для выхода грязи, и испытать этот вариант.
VII. Для увеличения срока службы траков уменьшить шаг последних на 3 – 4 мм, т.к. на литых траках диаметр проушин практически получается в литье больше допускаемого по чертежу.
VIII. Вес траков уменьшить».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 15 – 16]

Следует отметить, что в начале марта 1941 г. конструкторами КБ-520 были разработаны новые чертежи траков для танка Т-34, получившие индекс 34.44.004-4 (трак с гребнем) и 34.44.005-4 (трак без гребня), в которых предложения бюро «540» были частично реализованы. От траков, изготовленных по чертежам 34.44.004-2 и 34.44.005-2 они главным образом отличались формой грунтозацепов (с одинаковой высотой на всей длине трака), а также отсутствием утолщений плицы вокруг отверстий для крепления шпор, отмененных с целью снижения массы траков.

Заключение № 019 по испытаниям усиленных траков 7 апреля 1941 г. было подписано помощником начальника отдела «500» Н.С. Гутником, исследователем цеха «540» Н.С. Войко и военным представителем ГАБТУ КА в отделе «500» завода № 183 П.П. Байковым, причем П.П. Байков подписал заключение с особым мнением:

«Необходимо разработать и испытать новый вариант траков с учетом замечаний, указанных в выводах настоящего заключения и, только по результатам повторных испытаний можно дать заключение о введение в серию».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 16]

В этот же день заключение № 019 утвердил исполнявший обязанности главного конструктора завода № 183 А.А. Морозов со следующим дополнением – До отработки новых вариантов гусениц необходимо ввести в серийное производство с учетом §§ I и IV. Районный инженер ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козырев, согласовывая данный документ, со своей стороны также сделал ряд уточнений:

«1. Ввести в серию с учетом пунктов I, IV и V настоящего заключения.
2. Необходимо срочно разработать новый вариант с учетом всех замечаний и произвести испытания.
3. Чертежи и заключение послать в ГАБТУ КА на утверждение».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 355. Л. 1]

Но посылать заключение и чертежи на утверждение в ГАБТУ КА не пришлось. Находившийся в командировке в Харькове начальник 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА военинженер 1 ранга С.А. Афонин 11 апреля 1941 г. утвердил Заключение № 019 и разработанные в КБ-520 чертежи траков 34.44.004-4 и 34.44.005-5 на месте со следующей резолюцией:

«Временно до 1-го сентября 1941 года ввести в серийное производство по чертежам 34.44.004-4 и 34.44.005-4, до испытания опытной гусеницы, обеспечивающей полный гарантийный километраж».

Чертежи 34.44.004-4, 34.44.005-4 и заключение № 019 по испытаниям траков 13 апреля 1941 г. вместе с препроводительным письмом № СО2155 были отправлены начальнику БТУ ГАБТУ КА Б.М. Коробкову, а также главному инженеру Главспецмаша НКСМ Г.С. Хламову и главному инженеру СТЗ А.Н. Демьяновичу.

Однако СТЗ так и не внес в конструкцию траков танка Т-34 предложенные заводом № 183 и утвержденные ГАБТУ КА изменения, оформленные в чертежах 34.44.004-4 и 34.44.005-4. До перехода в конце 1941 г. на производство траков с плоской беговой дорожкой, предназначенных для работы с опорными катками с внутренней амортизацией, СТЗ продолжал выпускать траки по чертежам 34.44.004-2 и 34.44.005-2.

В первом квартале 1941 г. на танках Т-34 № 811-28 и № 312-25, находившихся в распоряжении опытного отдела «500» завода № 183, параллельно с испытаниями усиленных траков проводились ходовые испытания двух дизелей В-2К.

Дизель В-2К представлял собой более мощную модификацию дизеля В-2, отрегулированного на максимальную мощность 600 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин, и предназначался для установки в тяжелые танки КВ. Отметим, что разделение танковых дизелей В-2 на модификации произошло на заводе № 75 во второй половине 1940 г. Во избежание возникновения путаницы в производстве, при снабжении и эксплуатации каждой модификации дизеля В-2 был присвоен свой индекс. Так, дизель, поставляемый для танков БТ-7М, остался с прежним индексом В-2, дизель, поставляемый для танков Т-34, получил индекс В-2-34, а форсированный вариант дизеля В-2, предназначенный для установки в танах КВ получил индекс В-2К. Однако в отличие от сразу же «прижившегося» индекса В-2К, в деловой переписке вне завода № 75 дизель В-2-34 на протяжении долгого времени продолжал именоваться дизелем В-2.

Опытные работы по оснащению «тридцатьчетверки» более мощным дизелем В-2К были начаты заводом № 183 в рамках модернизации танка Т-34 согласно Постановлению КО № 428сс. В январе 1941 г. в опытный отдел «500» завода № 183 с завода № 75 поступило два серийных дизеля В-2К № 1544-02 и № 1543-00. Для проведения ходовых испытаний дизель В-2К № 1544-02 был установлен в танке Т-34 № 811-28, а дизель № 1543-00 в танке Т-34 № 312-25. При этом никаких изменений в танках не производилось, так как дизели В-2К и В-2 по своим габаритам, местам крепления к корпусу танка и местам присоединения к системам, обеспечивающим их работу, были одинаковыми.

Ходовые испытания проводились с целью определения надежности работы дизеля В-2К в танке Т-34, а также для определения влияния установки более мощного двигателя на надежность работы механизмов трансмиссии танка. Одновременно с дизелем В-2К на танке Т-34 № 811-28 испытывались: опытная коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и пониженной 3-й и 4-й передачами (сборочный чертеж 42.08сб) и главный фрикцион с опытным центробежным вентилятором системы охлаждения двигателя (после 573 км пробега опытный вентилятор вышел из строя и был заменен серийным). На танке Т-34 № 312-25 в начале испытаний дизеля В-2К также был установлен главный фрикцион с опытным центробежным вентилятором, который после 470 км пробега был заменен серийным. Все остальные механизмы трансмиссии, установленные на танках Т-34 № 811-28 и № 312-25 во время ходовых испытаний дизелей В-2К, были серийными.

Испытания танка Т-34 № 811-28 с дизелем В-2К № 1544-02 состоялись в период с 25 января по 7 марта 1941 г. при средних температурах окружающего воздуха от –6,4 до +2,3 ˚С. За время испытаний танком было пройдено 2384 км со средней скоростью чистого движения 20 – 31 км/ч, при этом двигатель отработал 90 часов 29 минут, из них 89 часов 32 минуты под нагрузкой. Максимальные температуры воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя были в норме и не превышали предельно допустимых значений. За время испытаний в работе дизеля В-2К № 1544-02 были выявлены следующие неисправности:

«За первую половину своей работы в машине А-34 мотор В-2К № 1544-02, в сочетании с коробкой перемены передач 42.08сб, показал вполне удовлетворительные тяговые качества, т.к. при легкой и средней по сопротивлению дороге остается неиспользованный резерв мощности мотора. В дальнейшем работа мотора стала ухудшаться и в его работе стали появляться дефекты.
1. После 1301 км – 46 час. 41 мин. работы мотора в машине лопнул флянец муфты опережения. Флянец заменен.
2. После 1742 км – 64 час. 07 мин. пробило и выдавило прокладку из-под правого выхлопного коллектора – прокладку сменили.
3. После 2011 км – 74 час. 12 мин. работы мотора появилась течь воды из-под шпильки крепления правого выхлопного коллектора у 6-го цилиндра – сорванную шпильку заменили.
4. После 2102 км – 78 час. 14 мин. обнаружена утеря одной гайки, соединяющей блок с головкой мотора у правого левого цилиндра.
5. После 2349 км – 88 час. 31 мин. обнаружено:
а) обрыв сальниковой гайки привода динамо и изгиб пружины привода, гайку затянули, пружину выправили.
б) Ослабло крепление крышки топливного насоса.
в) Оборвалась шплинтовка болта муфты опережения топливного насоса.
6. Начиная с 2011 км – 74 час. 12 мин. начал увеличиваться расход масла, появилось выбивание газов и масла через суфлер мотора и мотор начал постепенно сбавлять давление масла в сети и терять мощность. К моменту наработки 90 часов 29 минут давление масла на оборотах порядка 500 – 600 об/мин. стало равно 1 атм., а на эксплоатационном режиме 3 – 4 атм. Мотор резко потерял мощность и выбивание масла и газов из суфлера приобрели недопустимые для эксплоатации размеры. В силу указанного мотор с испытаний снят ранее гарантийного срока службы».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 242. Л. 264]

Испытания танка Т-34 № 312-25 с дизелем В-2К № 1543-00 прошли в период с 30 января по 12 марта 1941 г. в климатических условиях, полностью аналогичных условиям в которых испытывался танк № 811-28. Всего за время испытания танком № 312-25 было пройдено 1653 км со средней скоростью чистого движения 25,8 – 32,4 км/ч. Дизель В-2К № 1543-00 проработал в танке всего 60 часов, из них 56 часов под нагрузкой, и показал результаты худшие, чем дизель В-2К № 1544-02. Относительно работы дизеля В-2К № 1543-00 в танке Т-34 № 312-25 испытателями опытного отдела «500», было отмечено:

«На этой машине А-34 в сочетании с серийной коробкой перемены передач мотор В-2К также показал несколько лучшие тяговые качества, чем серийный мотор В-2. В силу того, что при серийной коробке перемены передач за счет возможности получения больших скоростей движения танка на отдельных участках, мощность мотора использовалась полнее, чем на А-34 № 811-28, в этих условиях работа мотора оказалась менее надежной и продолжительной.
За время испытания мотора В-2К № 1543-00 в машине А-34 № 312-25 были выявлены следующие дефекты:
1. Отворачивание сшивных гаек блока с головкой в левой группе мотора у II цилиндра после 664 км – 24 час. 53 мин.
2. Срез шплинтов болтов муфты опережения топливного насоса после 887 км – 37 час. 03 мин.
3. Пробивание газов в зарубашечное пространство левой группы мотора между головкой и блоком III и IV цилиндров после 1060 км – 42 час. 59 мин., что потребовало возвращения машины в цех на буксире, ее разборки и смены прокладок в обоих группах мотора.
4. Утеря сшивной гайки блока с головкой у VI правого цилиндра после 1062 км – 42 час. 59 мин.
5. Выбрасывание газойля в выхлопные трубы вследствие разрегулировки форсунок после 1160 км – 42 час. 59 мин., что потребовало частичной разборки машины, съемки форсунок и их ремонта на з-де 75 при котором 2 сопла были заменены.
6. Отворачивание гайки пароотводной трубки правой группы мотора после 1192 км – 45 часов 31 мин.
7. Вторичное пробивание газов в зарубашечное пространство по разъему головки с блоком у VI цилиндра после 1653 км – 60 часов работы мотора. По этой причине мотор с испытания снят и направлен на з-д № 75».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 242. Л. 266]

За время испытаний неисправностей в работе механизмов трансмиссии танков Т-34 № 811-28 и № 312-25, вызванных установкой дизеля В-2К обнаружено не было. По итогам проведенных испытаний специалистами опытного отдела «500» завода № 183 были сделаны следующие выводы:

«1. Опыт работы 2-х моторов В-2К на машинах А-34 показал:
а) в обычных эксплоатационных условиях, т.е. при редком использовании полного крутящего момента, надежность работы трансмиссии не ухудшается.
б) в особо же тяжелых условиях работы танка, т.е. при длительном форсированном движении по грязи (как это имело место при испытаниях машин А-34 в апреле м-це [имеются ввиду войсковые испытания опытных образцов танка Т-34]), когда длительно используется полный крутящий момент мотора, прочность трансмиссии, и в первую очередь коробки перемены передач, оказывается недостаточной. Однако это положение, а также влияние установки В-2К в А-34 на тепловой режим системы охлаждения воды и масла требует дополнительной и тщательной проверки в летний период в тяжелых условиях.
2. В части моторов В-2К испытание 2-х первых образцов на А-34 показало, что хотя тяговые качества у них несколько лучше, чем у В-2, что достигнуто путем некоторого увеличения крутящего момента, все же в основном увеличение мощности получено за счет форсирования двигателя по оборотам без соответствующего усиления его наиболее слабых мест. По этой причине надежность мотора В-2К в А-34 оказалась еще меньше чем у В-2.
3. По линии доводки мотора «В» как танкового двигателя, в первую очередь необходимо обратить особое внимание на увеличение его надежности, срока службы, а затем уже по увеличению крутящего момента».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 242. Л. 266 – 267]

Отчет по испытаниям двух дизелей В-2К в танках Т-34, получивший № 027, из-за большой загруженности отдела «500» завода № 183 опытно-конструкторскими работами был окончательно оформлен только в середине мая 1941 г. Но еще до завершения испытаний, в феврале, при утверждении чертежей на программу 1941 г. руководством ГАБТУ КА и НКСМ было принято совместное решение о нецелесообразности установки дизеля В-2К в танки Т-34. Вместо дизеля В-2К завод № 183 обязывался проработать вопрос установки в танк Т-34 нового опытного дизеля В-5 мощностью 600 л.с., доводкой которого в начале 1941 г. занимался завод № 75.

Говоря об опытно-конструкторских работах, проведенных заводом № 183 в марте 1941 г. нельзя не отметить и работы по смотровым приборам механика-водителя танка Т-34. Напомним, что испытания новых смотровых приборов механика-водителя, установленных в опытной литой крышке люка (изготовленной по сборочному чертежу 34.29.167сб) были проведены сначала в январе 1941 г. на заводе № 183, а затем в феврале на Научно-испытательном полигоне ГАБТУ КА в подмосковной Кубинке. В обоих случаях испытателями было признано, что новые смотровые приборы значительно повышают обзорность с рабочего места механика-водителя. Но на испытаниях снарядным обстрелом, проведенных на Мариупольском заводе и на полигоне Харьковского бронетанкового училища (БТУ) им. Сталина в г. Чугуеве было выяснено, что опытные литые крышки люка механика-водителя обладают низкой снарядостойкостью. Согласно протоколу, подписанному на совещании по вопросу утверждения чертежей танка Т-34 на 1941 г., состоявшемся 21 февраля 1941 г., завод № 183 должен был к 10 марта изготовить и предъявить для повторного обстрела доработанные по итогам прошлых испытаний три литых крышки люка механика-водителя. Параллельно с этим завод № 183 обязывался разработать вариант штампованной крышки люка механика-водителя с установленными в ней призменными перископическими смотровыми приборами, и также к 10 марта 1941 г. изготовить три экземпляра таких крышек для проведения ходовых испытаний на танке и испытаний обстрелом. По итогам испытаний ГАБТУ КА должно было выбрать лучший вариант крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами для установки ее на танки Т-34.

Танк Т-34 №311-25-4 с опытной литой крышкой люка механика-водителя, изготовленной по чертежу 34.29.167сб

К указанным в протоколе срокам завод № 183 не смог изготовить доработанные крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами. Как следует из Сведений о ходе выполнения опытных работ по автобронетанковому вооружению, отправленных районным инженером ГАБТУ КА на заводе № 183 Д.М. Козыревым своему руководству в Москву, на 20 марта 1941 г. состояние дел по смотровым приборам было следующим:

«а) Разработаны в чертежах новые смотровые приборы, как у водителя, так и в башне (призматические).
б) В настоящее время изготовлены литые люки водителя, которые будут подвергнуты испытанию 23 марта 1941 г.
в) Штампованные люки водителя до сего дня не изготовлены, вследствие отсутствия материала на заводе».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 41. Л. 266]

Испытания литых крышек люка механика-водителя обстрелом состоялись 23 и 24 марта 1941 г. на полигоне завода № 183 в Глубоком Яру. Для проведения испытаний была создана комиссия, в состав которой вошли: от завода № 183 – заместитель главного металлурга завода Д.И. Апатов, заместитель начальника КБ-520 А.В. Колесников, представитель контрольного отдела «9» (ОТК) в корпусном отделе «700» Г.Г. Ионга и от ГАБТУ КА – старший инженер 3-го отдела БТУ ГАБТУ КА Л.М. Грачев, старший военный представитель на Мариупольском заводе П.Н. Бурыкин и военный представитель на заводе № 183 Г.Я. Ялышев. Испытания проводились с целью определить броневую прочность и пригодность литой конструкции для запуска в производство.

Обстрелу были подвернуты 4 полностью термически и механически обработанные броневые крышки люка механика водителя (деталь 34.29.1051), отлитые из стали марки «8С», в сборе с броневыми створками (детали 34.29.1052 – левая створка и 34.29.1053 – правая створка). Обстрел производился из 45-мм противотанковой пушки обр. 1937 г. бронебойными тупоголовыми снарядами (чертеж 2-03347) с дистанции 50 м по нормали и под углами 30˚ и 60˚. По каждой детали было произведено от 3-х до 5-и выстрелов.

В ходе испытаний комиссией было определено, что снарядостойкость крышек люка соответствует действовавшим техническим условиям на литую броню марки «8С». При попадании в плоскую часть крышки люка по нормали предел тыльной прочности (ПТП – наибольшая скорость встречи снаряда с броневой преградой, при которой ее тыльная сторона не разрушается) составил 685 – 715 м/с. Предел сквозного пробития (ПСП – минимальная скорость встречи снаряда с броневой преградой, при которой снаряд пробивает броневую преграду насквозь и падает сразу за ней) оказался в пределах 714 – 727 м/с.

Опытная литая крышка люка механика-водителя после обстрела

Характер поражений при единичных сквозных пробитиях также оказался удовлетворительным – случаев отколов с тыльной стороны броневых крышек обнаружено не было. Но при повторных попаданиях снарядов в испытуемые детали, на их теле образовывались трещины, а в одном случае (с крышкой, отлитой из плавки А-351-3) при четвертом попадании снаряда в зону перемычек произошел раскол детали. Образование трещин при повторных попаданиях снарядов было объяснено ограниченной площадью испытуемых деталей и малыми расстояниями попаданий друг от друга. Несмотря на это прочность конструкции крышки люка была признана удовлетворительной. Следует отметить, что случаев заклинивания броневых створок и их самопроизвольных открываний в момент попадания снаряда не было. При попадании снаряда с полной штатной скоростью в броневые створки только в одном случае из трех произошел отрыв створки из среза ушек петли.

По итогам проведенных испытаний 26 марта 1941 г. комиссий был составлен Акт со следующими выводами:

«1. Детали 34.29.1051 в сборе с дет. 34.29.1052 и 34.29.1053 по бронестойкости требованиям действующих Т.У. на литую сталь марки 8-С (МЗ-2) удовлетворяют для валового производства.
2. Детали 34.29.1051 в сборе с дет. 34.29.1052 и 34.29.1053 обеспечивают конструктивную прочность и надежность, что подтверждается настоящими испытаниями, а также испытаниями, проведенными 16 января 1941 г. на полигоне БТУ им. СТАЛИНА (гор. Чугуев).
3. Контрольно-полигонные испытания дет. 34.29.1051 для валового производства считаем необходимым производить согласно Т.У., составленных ФНИИ-48 совместно с представителем ГАБТУ КА (см. акт № 1 от 1/II-41 г. за № 76).
4. Приемку дет. 34.29.1052 и 34.29.1053 вследствие малых размеров (210 х 190 мм) и большой толщины – 80 мм контрольным полигонным испытаниям не подвергать; приемку указанных деталей производить по химанализу и твердости, приняв последнюю в пределах 3,5 – 4,0 мм в высоко отпущенном состоянии».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 47. Л. 245]

В заключительной части Акта комиссией было отмечено, что на основании результатов данных испытаний, а также результатов испытаний, проведенных 16 января 1941 г. на полигоне БТУ им. Сталина в г. Чугуев, литую крышку люка механика-водителя следует считать пригодной для серийного производства. Однако представители ГАБТУ КА военинженер 2 ранга П.Н. Бурыкин и военинженер 3 ранга Г.Я. Ялышев, подписывая Акт, в особом мнении отметили:

«Окончательное заключение о конструктивной пригодности броневой детали 34-29-1051 для принятия в серийное производство может быть рассмотрено в соответствии с результатами испытаний детали в ее рабочем положении на корпусе».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 47. Л. 246]

Акт испытаний литых крышек люка механика-водителя 1 апреля 1941 г. вместе с чертежами 34.29.1051, 34.29.1052, 34.29.1053, 34.29.167сб с препроводительным письмом № СО1872 был отправлен с завода № 183 в Москву главному инженеру Главспецмаша НКСМ Г.С. Хламову и начальнику БТУ ГАБТУ КА Б.М. Коробкову. В препроводительном письме, подписанном главным инженером завода № 183 С.Н. Махониным и исполнявшим обязанности главного конструктора завода А.А. Морозовым, содержалась просьба утвердить литую крышку люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами (по сборочному чертежу 34.29.167сб) на серийное производство. Также в письме сообщалось, что в связи с установкой литой крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами в конструкцию танка Т-34 следует внести следующие изменения:

«1. В связи с увеличением веса люка необходимо ввести новый уравновешивающий механизм для подъема люка.
2. Отменить боковые смотровые приборы водителя, как мешающие пользованию основными приборами люка. Соответствующее изменение в броне согласовано с т. Афониным и нами уже произведено на Маргосзаводе с поставкой с танка № 1251 (с учетом СТЗ).
3. Ввести стекла Триплекс (изготовляет завод «Автостекло» в Константиновке)».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 47. Л. 242]

Чертеж литой крышки люка механика-водителя (деталь 34.29.1051)

Чертеж левой броневых створки (деталь 34.29.1052)

Чертеж правой броневых створки (деталь 34.29.1053)

При этом руководство завода № 183 не собиралось организовывать серийное производство литых крышек люка механика-водителя танка Т-34 на своем предприятии. В заключительной части письма № СО1872 С.Н. Махонин и А.А. Морозов просили Главспецмаш НКСМ и ГАБТУ КА согласовать с 3-м Главным управлением НКСП вопрос о поставках заводу № 183 литых крышек люков в окончательно обработанном виде с Мариупольского завода им. Ильича или с Кулебакского завода им. Кирова.

Следует отметить, что районный инженер ГАБТУ КА на заводе № 183 военинженер 2 ранга Д.М. Козырев полностью поддерживал просьбу руководства завода № 183 об утверждении литой крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами на серийное производство. Свое мнение по этому вопросу он отразил в Акте по испытаниям литых крышек 30 марта 1941 г.:

«Считаю необходимым данную конструкцию люка немедленно вводить в серию, так как испытания показали нужную конструктивную прочность и значительное улучшение обзорности.
С введением данного люка устраняется существенный недостаток танка – плохой обзорности из танка для водителя».
[ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 47. Л. 246]

Однако в Москве не торопились принимать окончательное решение о вводе в серийное производство литой крышки люка механика-водителя с новыми смотровыми приборами. Прежде чем утвердить представленные заводом № 183 чертежи литой крышки, руководство ГАБТУ КА решило еще раз проверить ее прочность. Для этого одна крышка люка механика-водителя в сборе с броневыми створками была отправлена на Мариупольский завод, где начинались запланированные еще в январе 1941 г. испытания снарядным обстрелом двух корпусов и башен танков Т-34, забракованных военной приемкой завода № 183 из-за наличия на них большого количества трещин и надрывов. Основной целью проведения этих испытаний являлось определение прочности и снарядостойкости корпуса и башни танка Т-34 при обстреле 37, 45 и 76,2-мм снарядами, а также выяснение степени влияния трещин и надрывов на снарядостойкость брони и общую прочность конструкции. О результатах испытаний, проведенных в Мариуполе, и о том, как эти результаты повлияли на дальнейшее развитие броневой защиты «тридцатьчетверки», будет рассказано в следующей главе. Здесь же отметим, что в конце марта 1941 г. вопрос о комплектации серийных танков Т-34 новыми смотровыми приборами механика-водителя оставался открытым.

источник: https://t34inform.ru/publication/p03-11.html