Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его четвертая часть, посвященная гоночному самолету Kellner-Béchereau 28 V.D., информация о котором уже выкладывалась на сайт в статье «Французский рейсер. Kellner-Bechereau 28KB».

ГОНОЧНЫЙ САМОЛЕТ «KELLNER-BÉHEREAU 28 V.D.» С 350-СИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ DELAGE

Этот самолет не смог принять участие в гонках. 14 мая капитан Верноль (Vernhol) был неожиданно окутал и ослеплен облаком пара. Он был вынужден незамедлительно совершить посадку, во время которой машина была разрушена.

Изготовление гоночного самолета 28 V.D. было завершено всего за две недели до начала соревнований. Винт с изменяемым шагом Ratier тормозил двигатель слишком сильно, и в день аварии шаг был сокращен примерно на пять делений. Пилот резко открыл дроссель, и число оборотов резко возросло до 4400 об/мин вместо 4000 об/мин. Возможно избыток мощности вызвал разрыв каких-то соединений или закупорку трубы.

Самолет был объектом тщательных исследований в аэродинамической трубе, и его необычный вид в плане, несомненно, очень подходил для скоростных полетов. Не подвергаясь изменениям, этот самолет мог получить 650-сильный двигатель, для которого он фактически и был разработан.

РИС.34 «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Характеристики

Для участия в гонках самолет имел удельную нагрузку на крыло 150 кг/м² (30,72 фнт/фт²) и его скорость должна была быть порядка 400 км/ч (248,6 миль/ч). Фюзеляж имел поперечное сечение в средней части площадью 0,58 м² (6,24 фт²). Колея шасси шириной 1,48 м (4,86 фт). Площадь каждого элерона была 0,66 м² (7,1 фт²).

РИС. 35 Снимок «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

РИС. 36 Поляры «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

РИС. 37 Расположение баков и стоек шасси в крыле «Kellner-Béchereau 28 V.D.». В верхней части вид сверху крыла и поперечное сечение крыла на линии XX; в нижней вертикальное сечение по линии YY. На виде сверху показаны три бака. Штриковкой показана часть одного из баков, которая образует обшивку крыла. Стойка шасси частично включена в этот бак. Задний лонжерон был согнут, но его продленная изогнутая часть соединена с фюзеляжем. «E» — 12-мм (0,47 дйм) выемка в нижней части бака; «R» — геликоидальный паз, в котором верхний конец «r» стойки «J»; «Rf» — фюзеляжный бак; «S» — гидравлический затвор с регулируемой заглушкой; «T» и «T'» — трубы 20 на 22 мм (0,787 на 0,866 дюйм), по которым поступает топливо в «Rf»; «U» — ниша стойки шасси; «V» — клапан аварийного слива; «p» — заборник сжатого воздуха для переднего клапана аварийного слива; «r» — шарнир; «t» — вентиляционные отверстия; «v» — для крепления крыльевых радиаторов (см. детали). Чтобы понять сложность конструкции крыла, в приведенном выше чертеже необходимо представить совмещение системы подачи воды, и принять во внимание тот факт, что относительная толщина профиля крыла составляла 12 процентов. На наш взгляд этот самолет является первым, крыло которого оснащено баками и радиаторами.

РИС. 38 Циркуляция воды в фюзеляже «Kellner-Béchereau 28 V.D.». Три схемы, приведенные на рис.38, имеют тот же масштаб что и на рис. 39 и несут те же обозначения: «T» — равновесная труба, соединяющая два входа «Ep» с водяным насосом; «T'» — равновесная труба от водяного бака; «t» — термометры. «T» и «T'» и трубки «A1» и «A2» соединяются в баке; все трубки имеют поперечное сечение 36 мм × 38 мм (1,42 дйм × 1,50 дйм).

РИС. 39 Циркуляция воды в крыле «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Расположение радиаторов

Радиаторы покрывали всю верхнюю часть крыла до заднего лонжерона, а в нижней части крыла имели ширину свыше 1,1 м (3,61 фт). Остальная часть нижней поверхности могла быть легко использована для шасси и клапанов аварийного слива. На рисунке показаны трубки только верхней части крыла, но все три показаны в нижней части крыла. Два передних радиаторы окружали переднюю кромку и покрывали верхнюю часть крыла (см. сечение XX).

Циркуляция воды в крыле

Вода из бака поступает в «A» по двум трубам: «A1» вдоль заднего лонжерона и «A2» по передней кромке. Эти трубы подают воду на впускной патрубок радиатора: «Ca» для радиаторов на верхней части крыла, а «Ca'» для радиаторов на нижней его части. Охлажденная вода течет в сливные трубы («Cr» для радиаторов верхней части крыла и «Cr'» для радиаторов нижней части крыла) и через одинарную трубу «R» вдоль переднего лонжерона к насосу. Стрелки указывают общее направление потока. Само собой разумеется, что вода следует по внутренним каналам и показана стрелками, указывающими связи между соответствующими «Ca» и «Cr».

Диаметры труб (Чтобы найти ссылки, следуйте по трубам)

1 «A1» и «A2». От 1 до 2 и 2' трубы 33 на 35 мм (1,3 на 1,38 дйм); от 2 до 3 и от 2' до 3' трубы 28 на 30 мм (1,1 на 1,18 дйм); за 3 и 3' трубы 24 на 26 мм (0,945 на 1,024 дйм). Все трубы алюминиевые. Соединения между радиатором и коллектором в виде труб 24 на 26 мм.

РИС. 40 Маслорадиатор. Выше, слева направо: виды сзади, сбоку и спереди на бак-радиатор «Kellner-Béchereau 28 V.D.». «A» — маслозаборник; «C» — крепежный хомут у передней части двигателя; «Ci» — нижний коллектор; «Cs» — верхний коллектор; «R» — возвратный насос; «V» — клапан слова (и наполнения); «b» — медная полоса толщиной 0,6 мм, приклепанная и припаянная к радиатору для крепления к обшивке; «s» — вентиляционное отверстие.

РИС. 41 Моторама «Kellner-Béchereau 28 V.D.». Вверху — вид спереди. Справа — виды сбоку и сверху. Рама двигателя состоит в основном из прикованных к фюзеляжу двух листовых металлоконструкций. Крепежные пластины поддерживаются лонжеронами «L» и уголками «E». Передняя часть рамы закреплена кожухом «C» и пластиной «Т». В задней части соединительные накладки объединены в ось посредством крепления «r», в то время как лонжероны крыла были согнуты и прикреплены к фюзеляжу косынками «G».

РИС. 42 Конструкция лонжерона. Центральная стенка лонжерона толщиной 2 мм (0,079 дйм) проходит фюзеляж и прочно прикреплена к нему уголками «C». Концевые стенки лонжерона (дюраль, толщина 1,6 мм [0,063 дйм]) присоединены к центральной стенке двумя дюралюминиевыми косынками «G», имевшими толщину 1 мм. №№ с 1 по 5 являются уголками жесткости 16 × 16 × 1,5 мм (0,63 × 0,63 × 0,049 дйм). Нервюры «L» и «L'» соединяются уголками 20 × 20 × 2 мм (0,787 × 0,787 × 0,079 дйм); «c» — уголки из стали CN12 толщиной 2 мм (0,079 дйм); «c'» — дюралюминиевые уголки 25 × 16 × 2 мм (0,984 × 0,63 × 0,079 дйм). 

РИС. 43 Установка на «Kellner-Béchereau 28 V.D.» регулируемого в полете стабилизатора

Принцип действия

Метод крепления стабилизатора к «Kellner-Béchereau 28 V.D.» применим к хвостовому оперению, расположенному на средней линии фюзеляжа. Когда стабилизатор изготовлен единым неразъемным узлом, то для обеспечения его отклонения в фюзеляже необходимо сделать канал и, таким образом, ослабить его. Г-н Бешеро (Béchereau) предпочел разделить стабилизатор на две симметричные половинки.

Описание

Поперечная балка «P» прочно крепится к фюзеляжу «C» с помощью уголков «c». Концы балки «P» образовывают подшипники «p» и «p'», образуя трубу «T», на обоих концах которой («K» и «K'») смонтированы две половинки стабилизатора. В задней части эти две половинки опираются на балку «P'», пересекающую фюзеляж через очень маленький канал. В середине балка «P'» соединена с опорой «S», которая может перемещать вверх и вниз при помощи расположенного в кабине пилота винта «V». Короче говоря, стабилизатор удерживается в трех точках – «p», «p'» и «S».

РИС. 44 Детали конструкции самолета «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Внизу: два рисунка крепления стабилизатора, между которыми показан элемент с резьбой в поперечных нервюрах — алюминиевый кожух, на двух концах которого стабилизатор может поворачиваться. Справа: часть стойки шасси. В верхней части стойки обратите внимание на шаровую опору (находится в трубке с геликоидальным пазом) и на стопорный механизм. Внизу на рис.44 показана другая часть шасси.

РИС. 45 Изображения моторамы и передней части самолета. Вся ее правая часть удалена, чтобы показать внутренности фюзеляжа.

РИС. 46 Устройство быстрого слива конструкции г-на Бешеро. Данное устройство, расположенное в нижней части крыла, было специально разработано для скоростных самолетов. Устройство расположено совершенно заподлицо с поверхностью крыла.

На днище бака смонтировано основание 1; монтаж выполнен плотным благодаря защищенному патентом разъему 2. Сливное отверстие «O», как правило, закрыто диском 6, изготовленным из меди толщиной 0,5 мм (0,02 дйм) и имевшим волнистую кромку. По окружности этого диска припаяна входная кромка 5 толщиной 0,5 мм (0,02 дйм), проходящая в примерно 18 мм за волнистой кромкой. Выступающая часть нагрузки прикладывается к нижней части основания 1 и удерживается кольцевой крышкой 3 и промежуточным защищенным разъемом 4. Внутри 1 расположен изготовленный из 0,3 мм (0,031 дйм) стали поршень 7, имеющий возможность перемещаться в занятом им участке. Выше этого поршня расположено нечто вроде купола или клапана 8, изготовленного из 1,5 мм (0,059 дйм) сплава L2R. Поршень и клапан, как правило, отделены друг от друга с помощью слабой пружины 10, в результате чего между ними образуется камера 9.

В камере 9 (данная камера представляет собой небольшую колбу из углекислого газа, проходящего через трубку «T» для соединения через «r» с основанием 1) создается давление. Клапан 8 прижимает напротив своей опорной поверхности, поршень 7 выталкивается вниз, обрезая ведущую кромку 5 вдоль окружности «FF». После этого элементы 6 и 7 выдавливаются клапаном 8. Последний не может застрять, поскольку его диаметр меньше чем у поршня.

Весь механизм весит всего 0,68 кг (1,5 фнт); диаметр отверстия составляет около 10 см (3,94 дйм). В ходе многочисленных испытаний он себя прекрасно зарекомендовал. При давлении всего 4 кг/см² (56,89 фнт/фт²) на соединение, диаметр отверстия которого составляет 11 см (4,33 дйм), оказывалась результирующая сила 376 кг (829 фнт).

РИС. 47 Убираемые стойки шасси самолета «Kellner-Béchereau 28 V.D.» (описание приведено только для одной стойки). «B» и «B'» — баллоны сжатого воздуха; «C1» — трос, действующий на рычаг «D»; «C2» — трос, наматывающийся на барабан «T»; «C3» — трос, захватывающий сцепление «K»; «D» — рычаг для крепления в убранном положении; «K» — сцепление для удержания в выпущенном положении; «L» и «L'» — рычаги управления; «P» насос; «R» — геликоидальный паз для шаровой опоры «r»; «S» — эластичный кабель; «T» — опускающий барабан; «V» — клапан для начального заполнения; «Q» — клапан для выпуска воздуха из «P»; «m» — манометр; «r» и «r'» — крайние положения шаровой опоры; «s» — предохранительный клапан.

При подъеме

Потянуть «C3» с помощью «L'». Это освобождает захват «K» и открывает «P» для подачи воздуха. Затем эластичный кабель «S” втягивает стойку в убранное положение. Когда стойка полностью уберется, она немного опускается и фиксируется с помощью «D».

При опускании

Потянуть за «L». Это освободит «D» и затем устанавливает связь между «B» и «P». Поршень в «P» приводится в действие и вызывает вращение барабана «T», который тянет «C2» и, таким образом, опускает колесо и заставляет эластичный кабель «S» работать при растяжении. Когда стойка будет окончательно выпущена захват «K» удержит ее. «B'» является запасным баллоном сжатого воздуха.

источник: «TECHNICAL MEMORANDUMS NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS No. 724. 1933 CONTEST FOR THE DEUTSCH DE LA MEURTHE TROPHY»