Гонка за призраком скорости. Проект гоночного автомобиля с двигателем мощностью 3000 л.с.. Германия
В середине 1930-х годов при помощи авиационного двигателя мощностью 3000 л.с. инженеры фирмы Daimler-Benz хотели создать гоночный автомобиль который должен был превысить скорость в 600 км. Установление этого мирового рекорда не состоялось по причине вмешательства нацистов и стало человеческой драмой для знаменитого автогонщика.
«Желание всей моей жизни стать самым быстрым человеком в мире. Я принесу для этого в жертву всё и приложу все мои силы».
С этими проникновенными словами Ханс Штюк (Hans Stuck) 13. 10. 1936 года обратился к руководству Daimler-Benz AG. Штюк в то время был одним из наиболее известных в Германии гонщиков, но его звезда уже начала заходить. Для фирмы Auto Union он добился значимых успехов в дуэли с гонщиком фирмы Mercedes-Benz Рудольф Карачиола (Rudolf Carraciola). Штюк-а поддерживал его коллега по команде Bernd Rosemeyer. Оба гонщика были равными соперниками и добивались одной победы за другой. Штюк чтобы выделиться в этом соревновании должен был совершить что то особенное. Его план: установить для Германии рекорд скорости, стать самым быстрым человеком в мире установив рекорд скорости в 650 км/час и с этим рекордом войти в историю. И так Штюк 2.08.1936 года дал телеграмму следующего содержания Вильгельму Кисселю (Wilhelm Kissel), тогдашнему руководителю Daimler-Benz:
«Прошу Вас принять решение на проведение переговоров на этой неделе в присутствии специалистов на «нейтральной» территории».
Столь лаконично сформулированная депеша стала стартовым выстрелом для одного из самых абсурдных проектов в истории немецкого спортивного двигателестроения: постройки спортивного автомобиля выглядевшего как НЛО на котором при помощи двигателя мощностью 3000 л.с. предполагалось установить рекорд скорости. Время для такого события не могло быть подобрано лучше. В середине 1930-х годов в Германии восхищение автомобилями не имело границ. Не в последнюю очередь это было связано с приходом к власти национал-социалистов, которые, как правило, решали многие подобные вопросы. В результате этого был дан мощный импульс развитию новых технологий там, где это только было возможным. В первую очередь это касалось престижных рекордов, к которым голодные до успехов нацисты испытывали особенную слабость, подчеркивая и считая это доказательством превосходства немецких инженеров над специалистами других стран мира.
Техника проекта и человеческая драма
Уже несколько лет рекорд скорости среди автомобилей находился в руках британцев. По мнению руководителя Национал-социалистического корпуса (NSKK) Адольфа Хюнлайна (Adolf Hühnlein) такое положение должны быть изменено как можно быстрее.
«Если находящийся в данный момент в руках британцев рекорд скорости можно будет отвоевать, и он будет принадлежать Германии, то для этого необходимо использовать любую возможность»
— писал Хюнлайн в декабре 1937 года директору Daimler-Benz AG. Как Третийй Рейх должен быть завоевать этот рекорд скорости Хюнлайн продиктовал менеджерам из Штуттгарт-Унтертюркхайма (Stuttgart-Untertürkheim). В этом пригороде города Штуттгарт располагались двигателестроительный предприятия и центр руководства всего двигателестроения Daimler-Benz AG.
«Эта борьба должна быть вынесена по-рыцарски и не в коем случае не должна быть проиграна».
На то, что весь этот проект стал разрабатываться, повлияло восхищение национал-социалистов автомобилями и инициативе Ханса Штюка. В середине 1936 года Ханс Штюк встретился с Ernst-ом Удетом и рассказал ему о своём предложении. Эрнст Удет в годы Первой Мировой войны был успешным пилотом и героем. После прихода к власти национал-социалистов Удет стал одним из руководителей вновь образованного Министерства авиации Третьего Рейха (Reichsluftfahrtministerium) и принимал активное участие в развитии этого вида вооруженных сил. Это только подлило масла в огонь, поскольку были тщательно оценены все мелкие детали плана Штюка. Штюк хотел установить на разрабатываемый для установления рекорда авиационный автомобиль фирмы Mercedes-Benz типа DB 601, который в то время уже нашел место на новейшем истребителе Luftwaffe Messerschmitt Bf 109. После устного согласия Удета на использование двигателей от боевых самолётов в августе 1936 года Штюк обратился к главе фирмы Mercedes-Benz Кисселю и попросил от него помочь в решении своего вопроса. В последующие 2 года между Штюком, Кисселем, и его сотрудниками имела место обширная переписка, которая полностью сохранилась в архиве фирмы Mercedes Benz. Поэтому история разработки и постройки рекордного автомобиля Т 80 в дальнейшем возродилась в совершенно новом цвете. Если мы сегодня внимательно изучим обмен письмами, то за всем этим мы заметим то, что касалось технических специалистов из числа занятых разработкой проекта инженеров и еще и человеческую драму.
«Исполнение желания всей моей жизни»
Письма рассказывают о истории жизни самого гонщика, который подобно уже менее ярко сияющей в небе звезде хотел вновь при помощи невероятного, граничащего с безумием поступка хотел вновь вернуть себе новое сияние – в итоге все его планы застопорились в бюрократическом колесе немецкого индустриального привода того времени. Спешно, как не умеющий ждать ребёнок, Штюк атаковал главу фирмы Mercedes-Benz Кисселя письмами и телеграммами. Часто по несколько раз в неделю.
«Вы видите что я нахожусь в лихорадке, в остальном я чувствую себя отлично»:
– пишет Штюк в письме от 26.09.1936 года. 24.10.1936 года он вновь добавляет к ранее им написанному:
«Я считаю вероятным, что мечта всей моей жизни действительно находится передо мной и я хочу еще раз заверить Вас, что я в любом случае на все 100 % пригоден».
Реальность дилеммы Штюка приоткрывается в этом документе:
«В качестве заводского пилота фирмы Auto Union мне было отказано в попытке установления рекорда для конкурента фирмы, где я работаю, для Daimler-Benz. И я таким образом стою перед решением, согласно которого я должен прекратить мой трудовой договор с фирмой Auto Union для того чтобы это позволило мне получить возможность принять участие в попытке установления рекорда скорости. Или я должен всё же выбрать более надёжный вариант и зарабатывать себе на хлеб у моего теперешнего работодателя, участвуя в гонках Grand-Prix, но рисковать при этом своей мечтой?»
Штюку в данном случае пришлось разрываться на части. Его неспособность принять решение заметна в письме от 16.10.1937 года:
«Уважаемый господин директор, я ни в коем случае не хочу оказывать на Вас давление, но уже прошли 14 месяцев и я должен узнать, может ли когда либо наше дело завершиться».
Долгое время Штюк ожидал подтверждения от Daimler-Benz AG как далее будут развиваться события. Его тон становился всё более настойчивым:
«Вернувшись из Южной Америки на пути из Спа в Нюрбургринг (Nürburgring) я вновь обращаюсь к Вам. Вы любезно обещали мне, что после моего возвращения из Рио Вы сможете дать мне окончательное письменное решение о том что данный проект целью которого является установление рекорда скорости будет реализован с моим участием».
Короткие крылья и 3000 л.с.
Что Штюк возможно предполагал, но не знал еще точно, было то что не смотря на обещания Кисселя, что только он Штюк окажется за рулём Т 80 на фирме Daimler Benz уже давно было принято иное решение. В различных письмах от сотрудников спортивного подразделения фирмы Daimler Benz высказывались мнения против того чтобы именно Штюк принимал участие в этом проекте в качестве водителя. Для них фаворитом являлся сотрудник Daimler Benz Карачиола. В своём длинном, на многих страницах письме руководитель спортивного подразделения фирмы Daimler Альфред Нойбауэр (Alfred Neubauer) постарался переубедить руководство, опираясь на детальные предложения сделанные Штюком. Имевший сомнения на этот счет Штюк предложил перенять часть затрат на этот проект. Нойбауэр сухо прокоментировал это предложение:
«Я напоминаю о экспедиции господина Штюка в Южную Америку, которую он так же частично финансировал из своих собственных средств. При этом он в итоге по просил денег, поскольку иначе ему не удалось бы выполнить его задание».
Утешением для Штюка в данном случае было то, что в действительности Т 80 никогда так и не смог не одного раза проехать и потому вопрос относительно гонщика который будет им управлять так и остался где то вдали. Причиной отказа от этого проекта были вовсе не технические сложности. На оборот. После начальных проволочек в 1938 году всё резко изменилось, и ответственный за разработку проекта инженер Фердинанд Порше мог сообщать об одном частичном успехе за другим. Двигатель для Т 80 уже на первых стендовых испытаниях развивал мощность на много превышающую 2000 л.с.. При помощи специальных добавок в топливо и увеличении оборотов двигателя без проблем можно было бы увеличить развиваемую двигателем мощность до 3000 л.с.. Авиастроитель Хейнкель сконструировал и испытал в аэродинамической лаборатории автомобильный кузов, у которого по бортам располагались характерные элементы конструкции, подобные корневым частям крыла, которые позволили бы прижать автомобиль к поверхности дороги. Во многих технических деталях Т 80 был для своего времени наиболее передовым гоночным автомобилем. Для того чтобы не возникало проскальзывания четырех ведущих колёс этого автомобиля Порше разработал специальную антипробуксовочную автоматическую систему, которая при слабом сцеплении колёс с дорогой снижала мощность двигателя до уровня при котором все колёса автомобиля вновь входили бы в нормальное соприкосновение с поверхностью дороги.
Автомобиль нацистов на английских шинах?
Между тем в конце лета 1938 года Джон Кобб (John Cobb) и Джордж Эстон (George Eyston) прибыли для того чтобв принять участив в гонках целью которых было установление рекорда скорости среди автомобиле. Эти соревнования проходили в США в Bonneville Flats расположенном в штате Utah. В связи с этим проект Т 80 получил новый импульс.George Eyston на своём гоночном автомобиле названном «Thunderbolt» сумел развить скорость 575 км/час. На следующий год Cobb на своём автомобиле «Railton» поднял планку скорости до феноменальных 595 км/час. При этом стало понятным что скорость, которую должен был по расчетам разработчиков развить Т 80, могла оказаться сравнительно низкой и опасность того, что попытка немцев установить рекорд скорости окажется неудачной и Третий Рейх окажется в связи с этим в невыгодном положении. К тому времени проект Т 80 был разрекламирован нацисткой пропагандой, и постройка сверхскоростного гоночного автомобиля встала перед проблемой. Для нацистских функционеров сразу же встал вопрос относительно шин, которые должны были устанавливаться на этом автомобиле. Зарубежные производители шин сразу же отпадали. Фирма Dunlop к тому времени уже имела многолетний опыт по изготовлению шин, предназначенных для самых высоких скоростей. Но британские шины для нацистов не принимались в расчет. Даже попытки найти подходящее для испытания автомобиля место оказались сложными. Высохшие солёные озера США, где проходили все подобные соревнования, для нацистов так же не подходили. У нацистов имелись предположения что американские власти могли совершенно легально реквизировать Т 80 в случае если бы он потерпел аварию и установленных на этом автомобиле новейший авиационный двигатель, представлявший в то время know-how попал бы к ним.
Попытки установления рекорда скорости на автобане
Итак в итоге было решено что гоночная трасса для Т 80 должна быть найдена где то на территории Германии. Выбран был участок только что построенного автобана под Дессау. На этом прямом участке протяженностью 10 км была демонтирована разделяющая автобан планка. Пространство, на котором находилась эта планка, вручную покрыли бетоном. Но поверхность получилась волнообразной и непригодной в качестве гоночной трассы. Только через год все надежды Штюка, Кисселя, Порше и конечно,. нацистов основательно превратились в ничто из-за начала Второй Мировой войны. 1.09.1939 года для проекта Т 80 фактически означало прекращение всех работ. Только однажды в феврале 1940-го года появилось упоминание об этом проекте:
«Уже в течении двух лет мы заняты изготовлением гоночного сверх автомобиля» – писал Вильгельм Киссель – «Мы знали что осуществление этой цели под руководством фюрера как и под руководством нашего сознания является важным для нас».
Письмо одного из служащих фирмы Daimlerс просьбой о компенсации затрат на разработку проекта Т 80 в размере 600 000 Рейхс марок до этого времени уже исчезло.
«Автомобиль и отдельные элементы его конструкции были заботливо упакованы и подготовлены для хранения с расчетом чтобы после войны можно было бы продолжить работы по этому проекту с надеждой что мы сумеем довести наши планы до конца»
– аргументировал Киссель. Но и этому плану никогда не удалось стать реальностью. К тому же в 1947 году британец Кобб установил новый рекорд скорости в 647 км/час. Время обогнало Т 80.
Сегодня кузов Т 80 так и оставшийся некоей иллюзией Ханса Штюк, Фердинанда Порше и Вильгельма Кисселя находится в музее концерна Mercedes-Benz в Штутгарте. Шасси этого автомобиля было при помощи болтов прочно прикреплено к постаменту под навесом внешнего склада музея.
Мечта: Полностью «зализанный» кузов сыграл важную часть в достижении хорошей аэродинамики Т 80. Два крыла по одному с каждой стороны фюзеляжа обеспечивали хорошее сцепление колёс с дорогой
Несущая рама: Оба продольных лонжерона Т 80 напоминали диски. Между ними был аккуратно подвешен двигатель DB-603: V-образный 12-ти цилиндровый двигатель с компрессором. Рабочий объём 44,5 литра и, с соответствующим топливом – 3000 л.с.
Носитель технологий: В некоторых технических деталях Т 80 в своё время значительно опережал своих соперников. Так Фердинанд Порше разработал специальную антипробуксовочную автоматическую систему, которая при слабом сцеплении колёс с дорогой снижала мощность двигателя до уровня, при котором все колёса автомобиля вновь входили бы в нормальное соприкосновение с поверхностью дороги.
Низкий вес: На шасси располагалась решетчатая рама их стальных труб. Обшивка выполнена из дюраллюминиевых сплавов. Порше уделял особое внимание снижению веса и продольной остойчивости автомобиля – местами толщина внешней обшивки снижалась до 0,3 мм. В качестве сравнения: британский автомобиль-рекордсмен был в 2 раза тяжелее чем Т 80.
Хороший баланс: благодаря удачной компоновке двигателя, скользящего сцепления (Т 80 не имел коробки перемены передач), водителя Фердинанд Порше добился почти оптимального распределения веса.
На прямой: В начале 1939 года Т 80 был почти готов. Отсутствовал только подходящий для него гоночный трек, на котором можно было бы протестировать рекордный автомобиль. Затем разразилась Вторая Мировая война, и проект Т 80 стал уже не актуальным.
Пол-позишен: Водитель сидел в передней части кузова автомобиля.
Шестилапый якорь: Т 80 имел полный привод на все 4 колеса. Гиганские барабанные тормоза обеспечивали приемлимое время при торможении.
Удачно с точки зрения аэродинамики: И пилот располагался в аэродинамически выгодно расположенной кабине под стеклянным обтекателем.
Вильгельм Киссель: Директор Daimler-Benz A.G. на своём 25-ти летнем юбилее работы на фирме. После финансовых проблем из-за спекуляций на бирже Benz & Cie, в руководство которой он входил, оказалась в тяжелом финансовом положении. Киссель сумел заинтересовать двигателестроительное подразделение Daimler-Motoren-Gesellschaft в Штутгарте в совместной работе и в итоге объединения обеих фирм в 1926 возникло Daimler-Benz A.G.
Рудольф Карачьола: Немецкий профессиональный автогонщик фирмы Daimler-Benz перед гонками получает последнее указание; 1934-м год. Карачьола вместе с Берндом Роземейером (Bernd Rosemeyer) был самым серьёзным коркурентом Ханса Штюка.
Railton Car: Британский автогонщик Джон Кобб восхищался гоночным автомобилем Ридом Рейлтоном (Reid Railton) построенном для него в 1938 году. Гоночный автомобиль весил 7000 фунтов. На автомобиле были установлены 2 двигателя мощностью по 1250 л.с. Кобб планировал в августе этого же года побить все ранее установленные рекорды скорости для автомобилей на треке высохшего солёного озера в американском штате Юта.
Новая попытка: Для Джона Кобба попытка еще раз попытаться побить им же ранее установленный рекорд скорости для автомобилей всегда было типичным. В 1947 году он планировал установить новый рекорд скорости для автомобилей. На этот раз на автомобиле Railton Mobil Special попасть в кабину которого водителю можно было только если кузов автомобиля прижимали своим весом к шасси много человек.
Последний рекорд: показательная попытка Джона Кобба установить новый рекорд скорости одновременно стала для него и последней. В сентябре 1952 года он решил на разработанном Ридом Рейлтоном и Петером Дю Кейном (Peter Du Cane) скоростном катере Crusader установить новый рекорд скорости — на этот раз не на суше, а на водной поверхности. Для этой цели Кобб выбрал хотя и узкое, но одновременно и очень длинное озеро Лох-Несс. На скорости 320 км/час произошла авария и Кобб погиб вместе со своими товарищами.
Совместный осмотр экспонатов выставки: Адольф Гитлер во время открытия интернациональной выставки автомобилей и мотоциклов в Berliner Kaiserdamm 15.02.1936 года просмотрел все представленные на выставке экспонаты. Сопровождали его директор фирмы Daimler-Benz AG, Вильгельм Киссель (слева) и политик член NSDAP Константин фон Нейрат (Konstantin von Neurath) (справа).
Победа на Нюрбургринге (Nürburgring – известная в Европе гоночная трасса): немецкого гонщика Бернда Роземейера после победы в гонках над Рудольфом Карачьола 13. 07. 1937 на Нюрбургринге приветствуют болельщики.
Команда фирмы Auto-Union: Ханс Штюк, Принц фон Лайнинген (von Leiningen) и Август Момбергер (August Momberger) во время тренировки за день до гонок Avus-Rennen в Берлине
27. 05.1934.
Ханс Штюк: гонщик Mercedes-Benz во время гонок Avus-Rennen в 1932-м году в Берлине занял 4-е место.
Автор статьи – Михель Хенгштенберг (Michail Hengstenberg)
Источник: http://www.spiegel.de/einestages/automobilgeschichte-a-948396.html
