Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели»

В начале 1938 г. родился новый скоростной самолет. Его создала группа конструкторов под руководством Эрнста Хейнкеля. 22 января испытатель Герхард Ничке поднял в воздух первый опытный экземпляр истребителя Не 100V-1. Так же, как и Bf 109, он был оснащен двигателем DB601A. Однако на нем установили довольно необычную испарительную систему охлаждения, работающую под давлением 2—3 атмосферы. Это повысило температуру охлаждающей жидкости до 110 градусов. Горячая вода, выходя из рубашки цилиндров, попадала в сепараторы и превращалась в пар. Он поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, там охлаждался и вновь становился водой. Кроме того, имелся дополнительный убирающийся радиатор обычного типа. Он выдвигался из нижней поверхности фюзеляжа при рулежке, на режиме взлета и набора высоты, а также при эксплуатации в сильную жару.

Поверхностные конденсаторы (часть обшивки крыла), убирающийся дополнительный радиатор делали внешние обводы Не 100 очень плавными. Его аэродинамику не нарушали никакие выступающие элементы. Конструкторам удалось обойтись даже без выступающих в поток маслорадиаторов. Для этого применили внутреннюю систему охлаждения с помощью спиртового теплообменника. (Горячее масло охлаждалось в спиртовом радиаторе, установленном за кабиной пилота. Пары нагревающегося спирта охлаждались в специальных поверхностных конденсаторах, расположенных на фюзеляже, в киле и стабилизаторе).

Хорошая аэродинамика Не 100 обеспечивалась тщательной подгонкой панелей обшивки, убирающимся хвостовым колесом, полным закрытием колесных ниш створками.

Уже первые полеты Не 100 показали, что он может достигать скорости, значительно превышающей рекорд Вf 109. Однако коробление поверхности крыла из-за температурного расширения не позволило первому опытному самолету вырваться вперед. Машину передали в испытательный центр в г. Рехлине.

Для достижения мирового рекорда создали второй опытный Не 100V-2 с усиленным крылом. Правда, сначала предполагалось сделать это на базе 100 км, что не требовало «выжать» из двигателя все, на что он был способен. Ведь в это время рекорд скорости на базе 100 км составлял всего 550 км/ч (Италия, самолет Бреда 88, пилот Никлот) и побить его «Хейнкелю» не составляло особого труда.

В начале июня 1938 г. на побережье Балтийского моря была размечена гоночная трасса. Она пролегала от Вусгрова до пляжей курортного городка Мюрец. Расстояние — 50 км. Пролететь их надо было два раза (туда и обратно). Место разворота отмечалось черным разрывом зенитного снаряда. Рекордный полет Не 100V-2, крылья и хвостовое оперение которого для этого случая выкрасили в желтый цвет, назначили на 6 июня.

Но рекорд был установлен на сутки раньше. 5 июня на аэродром в г. Мариэнэ, где готовился к полетам Не 100, прилетел руководитель технической службы министерства авиации генерал Эрнст Удет, который уже летал на Не 100V-1 в Рехлине. Он уговорил Хейнкеля разрешить подняться ему на новой машине. Тот принял решение на всякий случай зафиксировать результаты его полета (хронометристы находились на своих местах мерной базы).

Удет прошел всю трассу со средней скоростью 634,73 км/ч и на 80 км/ч превысил мировой рекорд Никлота. Правда, он чуть было не «загнал» двигатель из-за неполадок в системе охлаждения (на что даже не обратил внимания). Это был первый официально зарегистрированный авиационный рекорд Германии. Словом, Удет увел славу у капитана Гертинга, готовившегося к этому полету, буквально из-под носа.

Но международный рекорд скорости на базе 100 км, установленный Удетом, стал лишь ступенькой на пути к абсолютному на базе 3 км. Как известно, в то время оставался «непобитым» рекорд шнейдеровского гидросамолета М.72 (709,2 км/ч в 1934 г.). Хейнкель построил новый вариант Не 100 V-3 с уменьшенным крылом. Его размах сократился с 9,4 до 7,6 м, снизилось общее аэродинамическое сопротивление. Правда, удельная нагрузка на крыло выросла со 170 до 220 кг/м², что привело к ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Уменьшение площади крыла с 14,5 до 11 м² соответственно уменьшило площади поверхностных конденсаторов. Потому режим работы силовой установки стал очень напряженным. Тем не менее Не 100V-3 спокойно достигал в горизонтальном полете 690 км/ч. Однако ему не было суждено войти в историю.

В сентябре 1938-го накануне рекордного полета в ходе пробного вылета у машины не вышла одна из стоек шасси. Посадить «летающий болид» на живот не представлялось возможным, и испытатель Ничке покинул «Хейнкель» с парашютом. Он сильно ударился о хвостовое оперение и сломал ключицу. Самолет упал прямо на территории родного завода в Ростоке. Происшествие отодвинуло дату установления мирового рекорда скорости почти на полгода.

К весне 1939 г. Хейнкель подготовил еще одну рекордную машину — Не 100V-8. На ней установили такое же маленькое крыло, что и на предыдущей. Применили новый более мощный 1800-сильный форсированный двигатель DB601R. В качестве топлива использовали смесь бензина с метиловым спиртом и специальными маслами. Весь ресурс двигателя составлял лишь 60 минут. Летчиком-испытателем назначили Ганса Дитерли.

Ранним утром 30 марта 1939 г. тщательно зашпатлеванный Не 100V-8 выкатили из ангара на аэродроме в Ораниенбурге. Спортивные комиссары проверили самолет и дали разрешение на старт. Через 13 минут Дитер ли произвел посадку. Его результат превзошел все ожидания: 746,606 км/ч. При этом рекорд скорости для сухопутных самолетов (610,95 км/ч, Германия, Bf.109V-13, Герман Вурстер) был перекрыт почти на 136 км/ч. Но самое главное — «сухопутная» машина наконец-то обогнала, и теперь окончательно, шнейдеровские гидросамолеты.

Периодическая печать нацистской Германии без умолку твердила о новом мировом рекорде, подавала его как одно из доказательств превосходства арийской расы. Самолет обозначили не Не 100, а Не 112U. Это делалось неспроста. Фирма Хейнкель тогда выпускала экспортный истребитель Не 112. Якобы его рекорд поднимал престиж довольно посредственной боевой машины.

Однако страсти вокруг рекордного полета Ганса Дитерли на Не 100 бушевали недолго. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на новейшей машине Мессершмитта Me 209 достиг 755,138 км/ч. Он вошел в историю и оставался непобитым в течение 30 лет.

В отличие от Эрнста Хейнкеля, пообещавшего Герингу, что его инженеры и конструкторы сделают для Германии самый скоростной в мире истребитель, Вилли Мессершмитт без лишнего шума приступил к разработке чисто рекордной машины под такой же двигатель DB601V-10 (ReV). Естественно, для охлаждения силовой установки использовалась система аналогичная Не 100. Однако необходимость размещения вооружения, агрегатов и других систем, присущих истребителю, отпала.

Me 209 отличался очень малыми размерами. При том же двигателе и даже чуть большей массе площадь его крыла была меньше, чем у Не 100, и составляла всего 10,5 м². Удельная нагрузка на крыло достигла невиданного значения — 238 кг/м², посадочная скорость — около 200 км/ч. Фюзеляж очень маленький. Половину его длины занимал двигатель со всеми своими системами. Вертикальное оперение располагалось почти сразу за пилотской кабиной и имело небольшие размеры. Для улучшения устойчивости и управляемости киль сделали с развитой подфюзеляжной частью, причем нижняя его часть одновременно выполняла роль хвостовой опоры на взлете и посадке. Словом, Me 209 так же, как в свое время «Супер Спортсер», по сути стал летающим двигателем, но выглядел не столь «уродливо».

Как и Не 100, Me 209 использовался немцами в целях пропаганды и дезинформации. Его «объявили» Bf 109R, что тоже сбило с толку многих зарубежных авиационных специалистов. Они приняли машину за улучшенный вариант известного истребителя. К тому же, фашисты опубликовали всего лишь одну его нечеткую фотографию.

Между тем, рекордный полет Me 209 выполнялся не совсем по правилам. Немцы нарушили одно из условий — не соблюли ограничения по высоте полета Ганс Дитерли на Хенкеле Не 100 выполнял пролеты мерной базы на высоте 50 м, то Фриц Вендель — около 500.

Когда об этом стало известно Эрнсту Хейнкелю, он сразу же распорядился начать подготовку Не 100 к полету на наиболее оптимальной высоте, что сулило значительную прибавку в скорости. По предварительным оценкам «Не» мог достичь 770 км/ч. Однако выполнить задуманное не удалось. Вмешалось командование люфтваффе, наложившее запрет на все работы по дальнейшему совершенствованию Не 100. Ведь на вооружении германских ВВС состояли истребители Мессершмитт Вf 109, и, естественно, люфтваффе были кровно заинтересованы в том, чтобы потенциальный противник знал: именно «мессеры» самые скоростные в мире.

И Не 100 не был принят на вооружение. Но люфтваффе присвоили ему условное обозначение Не 113, создали из нескольких опытных истребителей специальное подразделение, имитирующее
боевую часть. В 1940 г. фотографии самолетов не сходили со страниц немецких журналов и газет. На их хвостовое оперение немцы наносили знаки воздушных побед. «Деза» сыграла свою роль. В 1941 г. на Восточном фронте советские летчики часто докладывали о схватках с Не 113.

Реванш в скорости попытались взять англичане. «Спид Спитфайр», показанный впервые в июле 1939 г. на международной авиационной выставке в Брюсселе, радовал глаз своими совершенными формами, но не мог на равных тягаться с немецкими машинами. Тогда за создание чисто рекордного самолета взялся Жорж Корнвэлл, главный конструктор фирмы Хестон. В отличие от Вилли Мессершмитта, он создал машину не из алюминиевых сплавов, а из дерева и пластифицированной фанеры и установил на нее новейший 24-цилиндровый двигатель «Сейбр» фирмы Нэпир, который мог развивать мощность до 2560 л. с. Самолет получил обозначение J-5 «Рейсер» и должен был побить рекорд Венделя и, как минимум, достичь у земли скорости 770 км/ч.

В первом полете 12 июня 1940 г. из-за отказа системы охлаждения двигателя силовая установка вышла из строя. Во время вынужденной посадки машина получила сильные повреждения. Восстановить J-5 оказалось невозможным, а второй экземпляр самолета не закончили из-за войны.

В число лидеров попытались войти японцы, но их рекордный Ки-78, сильно напоминающий немецкие машины и рассчитанный на скорость до 800—850 км/ч, смог показать лишь 699,9 км/ч, да и то не у земли, а на высоте 3500 м.

источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. МИФИЧЕСКИЕ «ХЕЙНКЕЛИ»» Крылья Родины 07-1993