Интересная статья из февральского выпуска журнала «АиК» одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Виктора Бакурского, которая, думаю, заинтересует коллег. Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы выбора одноместного дневного истребителя, поднятой в статье «Летающие паровозы. Альтернативные истребители Henschel Hs 223. Германия».
22 июня этого года мы будем отмечать довольно трагическую дату в истории нашей страны – 75-летие начала Великой Отечественной войны. За последующие семь десятилетий после ее окончания было выпущено множество книг, опубликовано огромное количество статей, посвященных действиям авиации в периоде 1941 по 1945 гг. И не было ни одной публикации, в которой не упоминался бы германский истребитель Мессершмитт Bf 109 (часто упоминаемый как Me-109). Этот самолет с первого и до последнего дня войны оставался главным противником для наших летчиков (как, впрочем, и для пилотов авиации союзников). Всего было выпущено порядка 33 тысяч самолетов этого типа – второй результат в мире среди истребителей после 36 тысяч самолетов Яковлева. Британский «Спитфайр» (третий по массовости) шел за «Мессером» с большим отставанием в десять тысяч машин.
Сегодня у многих, кто в той или иной мере интересуется военной историей (и авиацией в частности), сложилось устойчивое мнение об истребителе Bf 109 как простом, надежном, пусть и грубо сколоченном, но зато высокоэффективном «самолете-солдате». Мало того, у представителей современного поколения, выросших на компьютерных играх, об этом весьма популярном в «игровом» мире самолете создалось достаточно странное представление:
«Самолет приятный, почти как Як-3».
Это, кстати, один из отзывов на игровом форуме.
Книжные полки тоже добавляют «баллов» этой «летающей легенде»: многие, получившие легкий доступ к таким «шедеврам» авиационной литературы, как мемуары Эриха Хартмана, без тени сомнения считают Bf 109 чуть ли не лучшим истребителем «всех времен и народов», а на многочисленных форумах отдельные «специалисты» в области авиации буквально навязывают окружающим свое личное мнение о том, что «Мессершмитт» был и до самого конца войны оставался непревзойденным истребителем, на который равнялись все прочие авиаконструкторы мира, пытающиеся создать нечто подобное. Это, конечно же, не так, но вот общая канва основной массы популярных публикаций о «Стодевятом» невольно подталкивает читателя к мысли о том, что немцы имели на вооружении ну уж если не самый лучший, то, по крайней мере, весьма удачный скоростной истребитель, с помощью которого в начале войны завоевали господство в воздухе, а затем эффективно противодействовали воздушному наступлению противника, поддерживая характеристики самолета на весьма достойном уровне, жертвуя отдельными его качествами в пользу других. Так или иначе, но «слава» «Мессеру» в головах многих была обеспечена.
А так ли это было на самом деле? Изучая технические отчеты времен минувшей войны, общаясь с летчиками-ветеранами, а также со многими специалистами, работающими с архивными документами, и даже с военным переводчиком, который допрашивал пленных немецких летчиков, я невольно начал смотреть на этот самолет другими глазами, поняв, что такое явление начального периода войны, как «мессершмиттобоязнь», нужно рассматривать не как боязнь Bf 109, а как невозможность противостоять лучшей тактике и боевой подготовке германских летчиков (других-то массовых истребителей в люфтваффе тогда вообще не было).
А еще похоже, что свою дурную «славу» в нашей стране «мессера» заработали не столько своими техническими характеристиками, сколько тем, что на них было удобно списывать собственные неудачи и поражения.
Просчеты командования в организации боевых вылетов, крайне слабая летная подготовка большой части личного состава, неумение вести воздушный бой, осуществлять воздушное прикрытие – вот главные причины больших потерь советской авиации в начальный период войны. Зато, не признавая своих ошибок, все можно было свалить на более совершенные «мессершмитты». А ведь в конце войны, несмотря на то, что характеристики «мессеров» последних модификаций сохранялись на достаточно высоком уровне и по ряду параметров были даже выше, чем у наших самолетов-истребителей, никакой «мессершмиттобоязни» в ВВС Красной Армии уже не отмечалось. Просто научились воевать.
Обо всех этих аспектах можно говорить очень долго, приводя многочисленные примеры. Но сегодня я не хотел бы утомлять читателей рассуждениями на тему о том, что лучшим самолетом является тот, в котором сидит более подготовленный летчик. Тем более если таких самолетов больше. Я хотел бы поделиться своим мнением непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109 – нашем главном противнике в небе Великой Отечественной войны. Действительно ли он был настолько хорош, как ему это приписывают?
На первый взгляд кажется, что это лишнее: по этому самолету даже в нашей стране выпущено немало книг. А уж если обратиться к журнальным статьям или к Интернету… Правда, возникает ощущение, что вся информация просто кочует из одного источника в другой. При этом некоторые вопросы так и остаются без ответа. К примеру, удивление не только любителей авиации, но и многих специалистов вызывает какое-то непонятное, просто маниакальное стремление немцев сохранить на этом самолете гаргрот за кабиной пилота, создающий непросматриваемую назад «мертвую зону», что стало причиной гибели сотен пилотов. И как конструкторы вообще умудрились оснастить самолет столь необычным шасси, вызывающим массу нареканий? Достаточно вспомнить высказывания известного германского аса Йохана Штейнхофа, который упоминал о том, что каждый третий истребитель Bf 109 был потерян в авариях и катастрофах, произошедших на режиме взлета или посадки (по данным автора небоевые потери составили до 50% истребителей этого типа).
Чтобы разобраться с «Мессером» получше, нужно немного заглянуть в историю его создания и найти тот краеугольный камень, что был изначально заложен в его «платформу»…
Как известно, Первая мировая война закончилась поражением Германии, которой было запрещено иметь не только военную авиацию, но и авиационную промышленность. Но германская молодежь первых послевоенных лет, как и их зарубежные сверстники, мечтала о небе. А на чем летать? Выход был один – на самодельных планерах и самолетах.
Одним из таких энтузиастов авиации был выпускник мюнхенской высшей технической школы Вильгельм Мессершмитт. В 1921 г., когда ему исполнилось всего 23 года, он уже построил планер, на котором был установлен рекорд продолжительности полета. Вскоре Мессершмитт организовал свою собственную фирму. Молодого человека заметили и предложили работать с более серьезными компаниями, для которых он спроектировал несколько спортивных и легких пассажирских самолетов.
В дальнейшем судьба конструктора была связана с фирмой «Байерише Флюгцойгверке» [1].
Вся деятельность германской авиапромышленности резко активизировалась после прихода в 1933 г. к власти в Германии Адольфа Гитлера.
Впрочем, комиссар по авиации Эрхард Мильх, испытывая к Мессершмитту личную неприязнь после ряда катастроф самолетов этого конструктора, прилагал руку к тому, чтобы военные заказы попадали на фирмы «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Мессершмитт же оставался практически без хорошей работы.
В 1934 г. в Европе должны были проводиться очередные международные гонки туристических самолетов. Германия, которая бурно развивала свою авиапромышленность, естественно, решила участвовать в этих гонках. Но подходящего самолета в стране не было. И тогда заказ на его разработку был выдан самой свободной фирме, не занятой выполнением военных заказов, коей как раз и оказалась «Байерише Флюгцойгверке».
Мессершмитт вложил в новую машину, получившую обозначение Bf 108, самые передовые идеи. Он применил на этом небольшом самолете, казалось бы, совершенно ненужное для такой машины убираемое в полете шасси, поставил полностью застекленную кабину, использовал металлическую обшивку и оснастил крыло предкрылками и закрылками, что резко улучшило взлетно-посадочные характеристики.
В результате получился самолет, сильно отличающийся от всех прочих крылатых машин данного класса. И хотя участвующие в гонке Bf 108 заняли пятое, шестое и десятое места, самолеты эти получили столь большой коммерческий успех, что мнение военных к конструктору резко изменилось. И его допустили к конкурсу на создание нового самолета-истребителя. Вот только не следует думать, что Bf 108 стал прототипом «Стодевятого». Обе машины проектировались практически одновременно и на Bf 108 отрабатывались многие элементы, впоследствии примененные на истребителе.
Понятно, что Вилли Мессершмитт проектировал и Bf 108, и Bf 109 не в одиночку. «Отцом» Bf 108 называют инженера Роберта Люссера, пришедшего на «Байерише Флюгцойгверке» в 1933 г. и работавшего здесь до 1938 г. Он же стоял и у истоков «Стодевятого». А еще не стоит забывать о таких конструкторах, как Хуберт Бауэр и Вальтер Ретхель. Впрочем, для простоты, в дальнейшем будем ссылаться непосредственно на самого Мессершмитта, понимая, что за его спиной стоял целый коллектив.
Забавным же в этой истории было то, что в те годы германские военные сами понятия не имели, какой же самолет им нужен. Воспитанные на «собачьих свалках» Первой мировой войны, военные летчики не могли толком даже сформулировать техническое задание на истребитель будущего.
К примеру, генералы люфтваффе хотели, чтобы новый истребитель нес два пулемета калибра 7,9 мм, мог хорошо «штопорить» и пикировать с полным газом. Другими словами, самолет на пикировании хотя бы не должен был развалиться в воздухе.
В итоге Мессершмитт сам определял, какой же самолет нужно строить, и угадал главное – истребитель будущего должен быть, прежде всего, скоростным, а потому изначально заложил в его конструкцию монопланную схему, убираемое в полете шасси и закрытый фонарь кабины пилота.
Интересно, что в это же самое время аналогичные самолеты проектировались Николаем Николаевичем Поликарповым в СССР (И-17) и Реджинальдом Митчеллом в Англии («Спитфайр»).
Советский самолет по ряду причин дальнейшего развития не получил, поэтому о нем говорить не будем. Англичанин же, делая ставку на очень тонкий «гоночный» профиль, сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хорошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Правда, крыло оказалось очень большим и технологически достаточно сложным.
У немецкого же конструктора были свои идеи. В отличие от своего английского конкурента, он пошел по другому пути, создав не менее совершенное крыло минимальных размеров, оснащенное предкрылками и закрылками – такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И если площадь крыла «Спитфайра» составляла 22,5 м², то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 – 16,3 м².
Митчелл же не мог поставить предкрылки, потому как их не удавалось убрать в тонкую (а еще и кривую) переднюю кромку изящного крыла «Спитфайра». К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло «Мессершмитта» с прямой передней кромкой позволяло легко справиться с подобной задачей.
В отличие от своего заморского конкурента, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель должен выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть очень технологичным и простым в производстве и ремонте. Поэтому конструктор не стал гнаться за элегантностью своей машины и спроектировал очень простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.
Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут есть свои особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это обычно делалось на некоторых других самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только небольшой прочной центропланной частью крыла.
Консоли же в этой «работе» совершенно не участвовали, что позволило сделать их несколько легче.
Мессершмитт применял на своих спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот только проектируя те самолеты, конструктор решал совершенно иные проблемы: спортивный самолет во время перелета мог садиться на маленьких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого «сервисного» обслуживания. В случае необходимости пилот должен был сам отремонтировать свой самолет или хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге. Но для того, чтобы беспрепятственно двигаться по лесным дорогам и узким улочкам деревень, нужно было отстыковать или, что еще лучше, сложить консоли крыла.
Именно расположение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять или заменить на самолете такой крупный агрегат, как крыло! При этом самолет не нужно было вывешивать на специальных козлах. Он просто стоял на собственных «ногах», а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял целиком всю консоль. Теперь самолет можно было просто буксировать за хвост до ближайшего аэродрома.
Мало того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.
А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому понятно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.
Надо сказать, что замена консоли крыла на истребителе даже того периода была непростой задачей. К примеру, на «Спитфайре» целой команде механиков надо было сначала разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, потом нужно было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло- и водорадиаторов, а также отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Только после этого можно было отстыковывать консоли крыла, не забыв при этом поднять самолет на специальные козлы.
Так как стойки шасси оставались на консолях, фюзеляж продолжал висеть на козлах до тех пор, пока к нему не пристыковывали новые консоли. Чтобы оттащить фюзеляж в сторону, требовался специальный колесный лафет.
А вот у обслуживающего персонала германского истребителя таких проблем вообще не было. Кстати, его крыло при необходимости мог поменять всего один человек! При этом нужно учесть тот факт, что крыло истребителя Мессершмитт Bf 109 само по себе оказалось очень живучим – ведь в нем, в отличие от крыла «Спитфайра», изначально вообще не было никаких пушек и пулеметов, никаких радиаторов. Попадания вражеских пуль не выводили из строя эти важные агрегаты, а значит, и менять крыло целиком приходилось не так уж часто. Обычные пулевые пробоины латались на месте.
Об этой особенности «Мессершмитта» слышали многие. Вот только не стоит забывать, что все это было справедливо для первого опытного «Стодевятого» с «пустым» крылом. На вариантах В и С в левую консоль уже «перебрался» маслорадиатор. Ситуация еще более ухудшилась с появлением более мощного варианта Bf 109Е, у которого маслорадиатор хоть и вернулся на свое законное место под двигатель, зато вытеснил оттуда водорадиатор, который «переехал» в крыло. Мало того, в консолях разместились 20-мм пушки, что значительно прибавило работы немецким механикам.
Все преимущество легкозаменяемого крыла было разом ликвидировано.
Но и это еще не все. Важнейшим качеством любого самолета является его устойчивость и управляемость в полете. «Стодевятый», создаваемый в середине 1930-х гг., первоначально имел отличную управляемость на всех расчетных скоростях. Но уже в середине войны эта машина была «загнана» на слишком большие скорости, на которые не была рассчитана. И дело тут не в прочности конструкции. Просто на больших скоростях элероны и рули теряли свою эффективность, и самолет в пилотировании начинал напоминать утюг.
Выше уже упоминалось о том, что некоторые «специалисты» делают вывод о том, что Вилли Мессершмитт, создавая свой «самолет-солдат», заложил в его конструкцию поистине неисчерпаемый модернизационный потенциал, который позволял «Стодевятому» оставаться якобы лучшим истребителем люфтваффе до конца войны.
Действительно, самолет этот был весьма интересным. В его конструкцию изначально была заложена великолепная идея. Фактически самолет представлял собой большой набор отдельных агрегатов и чем-то напоминал детскую игру «конструктор-механик». Его основой была прочная коробка, включавшая в себя кабину пилота и бензобак. Без особого труда к базовой центральной части фюзеляжа можно было крепить сменные моторамы, а на них устанавливать различные двигатели – хоть «Юмо», хоть «Даймлер-Бенц», хоть «Роллс-Ройс». К бортам «коробки» можно было пристыковывать консоли крыла любого размаха и формы, а также менять стойки шасси. К примеру, при переходе с модели Е на модель F немцы полностью поменяли крыло (правда, сохранив исходный профиль). На эту же коробку можно было монтировать любое вооружение.
Тут, кстати, хочется указать отдельным авторам популярных статей на то, что никакой мотор-пушки на этом самолете не было. В отличие от «Яков», пушка на Bf 109 стояла за мотором на собственном лафете и никоим образом не была связана с силовой установкой. Другое дело, что снаряды, вылетающие из ствола, какое-то расстояние проходили по трубе, расположенной в развале цилиндров двигателя.
В результате немцам удавалось относительно легко запускать в серию все новые и новые модификации своего самолета: после варианта Е довольно быстро появился F, а затем и G. Эти самолеты даже внешне сильно отличались от угловатых «Е-шек» своими обтекаемыми формами.
Вот только «безграничный» модернизационный потенциал «мессершмитта» реально подошел к концу в самый неподходящий момент – где-то к 1942-1943 гг. Попытки качественно улучшить боевые характеристики самолета неожиданно для самих немцев «уперлись» во всю ту же исходную силовую коробку. Из-за этого, например, невозможно было существенно увеличить объем топливного бака. С учетом прожорливости более мощных двигателей это стало серьезной проблемой для воздушных операций люфтваффе.
Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наряду со многими достоинствами его конструкция обладала и рядом неустранимых недостатков. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, в свою очередь привели к тому, что колея колес оказалась очень маленькой. Из-за этого «Мессер» был крайне неустойчив на взлете и пробеге.
Это может показаться весьма забавным, но в начале карьеры «Стодевятого» немцы преподносили такое решение как великое достижение: дескать, при таком расположении опор шасси летчику будет проще совершить посадку, если одна из стоек не выйдет.
«Перевернутый двигатель» в свою очередь обусловил низкое расположение воздушного винта, из-за чего стойки шасси пришлось делать более длинными, чем на аналогичном «Спитфайре». В результате самолет имел большой стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке «Мессер» приходилось «притирать» к земле практически на углах срыва, что и происходило весьма регулярно. Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег сокращается.
Понятно, что все это не более чем пропагандистский трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за высокого расположения фюзеляжа самолета над землей, американцы не сразу могли обеспечить выход из него пассажиров, что нашей стороной было расценено не как недостаток, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь большой самолет, что даже у Америки не нашлось достойного трапа…
Вот только не следует считать, что причиной высокой аварийности «мессеров» была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы «Спитфайр», И-153 или «Уайлдкэт».
Другое дело, что в самолете Bf 109 несколько весьма оригинальных решений наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий результат. Принятая Мессершмиттом вполне приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки основных опор шасси, прекрасно работающая на многих самолетах, вместе с другой неплохой задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в противоречие с силовой установкой самолета, обусловившей его большой стояночный угол.
Проблемы начались уже в процессе освоения нового истребителя и лишь усугублялись с увеличением его взлетного веса.
На этом фоне может показаться странным, что «Спитфайр», с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так часто, как Bf 109. Просто у английского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси – короче. Угол атаки на посадке был не очень велик и срыва потока не происходило. А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит землю, возникала дополнительная подъемная сила, что и выравнивало машину [2]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 «Тайфун».
У «Стодевятого», с его маленьким узким крылом и длинными стойками шасси, такой номер не проходил.
Но не это главное. Судя по всему, при срыве потока с одной из консолей на больших посадочных углах, «Стодевятый» не просто стукался стойкой о землю (что само по себе не представляло особой опасности), а разворачивался в сторону противоположной консоли. И удар на стойку приходился со скольжением. Вот этого-то удара замок выпущенного положения выдержать уже не мог – слишком мало было плечо между осью поворота стойки и замком. А «выворачивающий» момент из-за отсутствия подкоса получался огромным.
Этого момента стойка шасси не могла выдержать и на пробеге в случае резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не мог, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (высокий киль ввели только на опытном истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует даже такой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком. Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных «мессеров» (подобные фотографии вы и сами сможете найти в книгах, журналах и в сети Интернет) хорошо заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута вовнутрь. Это достаточно странный дефект, практически не встречающийся на «Спитфайре».
В принципе, при таком ударе удержать стойку мог достаточно мощный цилиндр-подъемник шасси, выполненный в виде подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента – лонжерона. Естественно, что при сильном боковом ударе, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала усилие на силовой цилиндр, а тот, в свою очередь, попросту гнул или ломал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это классическая инженерная ошибка, лишний раз подчеркивающая всю «гениальность» Вилли Мессершмитта и его команды.
Говоря о посадочных устройствах «Мессершмитта», не стоит забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И хотя капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на «Стодевятом» оно «выполнялось» более легко.
Частично проблема аварий и катастроф Bf 109 была сглажена с введением независимых предкрылков на каждом полукрыле, а затем и путем установки очень длинной хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что позволило уменьшить углы атаки на посадке. Но полностью проблема так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной степени было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что в ходе наступления Красной Армии и войск союзников немцы «отползали» на старые, хорошо подготовленные аэродромы с бетонным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.
Кстати, последующее постоянное увеличение взлетного веса самолета привело к тому, что на поздних вариантах Bf 109G уже нельзя было обойтись и без установки более крупных (широких) колес, которые уже не помещались в нишах. Потребовалось расширить отсеки для их размещения в крыле и делать верхнюю часть обшивки в этой зоне выпуклой, что лишь ухудшило аэродинамику крыла.
А еще стоит отметить тот факт, что при оснащении самолета в последующем все более и более мощными двигателями, исключалась возможность установки воздушного винта большего диаметра. Это, кстати, к вопросу о том самом модернизационном потенциале…
И все же самым неприятным для немцев было то, что крылу, площадь которого оставалась прежней, приходилось теперь нести на себе почти три с половиной тонны груза. А ведь нужно помнить, что «Стодевятый» изначально рассчитывался максимум на две с половиной! Срыв в штопор без предупреждения тряской (при перетягивании ручки) стал еще одним бичом этого самолета. В результате идеальный воздушный боец, коим считался Bf 109F, превратился в неповоротливый летающий болид. Многие пилоты люфтваффе отмечали, что уже вариант G стал шагом назад по сравнению с предшественником. Этот «самолет-солдат» стал просто недоступен летчику со слабой летной подготовкой.
Естественно, напрашивается вопрос о том, почему же тогда немцы не поставили на свой потяжелевший «Мессершмитт» крыло большей площади? Ведь конструкция «Мессершмитта» позволяла легко заменять те или иные агрегаты.
Вот только крыло большего размаха (а у Bf 109 оно было толще, чем у «Спитфайра») сразу бы увеличило лобовое сопротивление самолета, и его скорость значительно бы снизилась. А именно скорость была одной из главнейших целей всех модернизаций самолета.
В принципе, при такой конструкции самолета, можно было осуществить переход на более крупное крыло, но с ламинарным профилем (как на «Мустанге», «Темпесте» или «Кингкобре»). Но немцы не могли убрать в столь тонкое крыло стойки шасси. К тому же в годы войны очень быстро спроектировать, испытать и запустить в массовое производство совершенно новое крыло немцы были не в состоянии. Никто из германских конструкторов не мог даже предположить, как поведет себя самолет с новым крылом, имеющим совершенно иные аэродинамические характеристики. А ведь вопросы устойчивости и управляемости в самолетостроении всегда являлись самой сложной и самой трудновыполнимой задачей. На одни только испытания и доводку самолета с измененной аэродинамикой потребовалась бы уйма времени [3].
Справедливости ради стоит сказать о том, что подобную работу немцы все же провели, создав в середине войны истребитель Me 209. Первый полет этого самолета был выполнен в ноябре 1943 года. Его совершенно новое крыло большей площади имело более тонкий профиль, в крыле уже не было радиаторов (потому как они переместились в зону перед двигателем), а стойки шасси убирались «классическим» способом (к фюзеляжу). Однако вскоре программа этого самолета была свернута как бесперспективная (об этом чуть позже). К тому же Me 209 не имел никаких преимуществ перед равноценным Fw 190D с аналогичной силовой установкой.
А теперь давайте разберемся с тем самым закабинным гаргротом, создававшим непросматриваемую назад «мертвую зону» и ставшим причиной гибели многих немецких пилотов, о чем упоминалось в начале статьи.
В то время, когда уже все другие воюющие страны перешли на каплевидные или выпуклые фонари пилотской кабины, обеспечивающие обзор на 360°, немцы упорно придерживались изначальной схемы.
Понятно, что дело тут не в личном нежелании Мессершмитта что-либо менять, а в какой-то особенности конструкции его самолета. Но какой?
В какой-то степени понимание этого пришло ко мне после того, как я вспомнил все, что рассказывал о «Мессершмитте» М.Н. Шульженко. В 1938-1940 гг. он был начальником ЦАГИ, а многим известен тем, что написал знаменитую книгу «Конструкция самолетов». В 1970-1980-е гг., на закате своей трудовой деятельности, Шульженко преподавал в МАИ на факультете самолетостроения, где мне и удалось его послушать. Михаил Никитович еще перед войной знакомился с конструкцией Bf 109 и, по его рассказам, был весьма впечатлен не только самой компоновочной схемой, но и необычной хвостовой частью фюзеляжа этого самолета.
Что в ней было необычного?
Прежде всего, стоит обратить внимание на то, что хвостовая часть собиралась из двух половинок – правой и левой, которые потом склепывались в единый монокок. Это резко упростило процесс производства, потому как клепка левой и правой половин велась открытым способом. Подход к местам клепки был идеальным.
В принципе, подобная технология применялась и на других немецких самолетах. Но вот что интересно: эта цельнометаллическая конструкция собиралась не из привычных всем клепаных панелей, крепящихся затем к силовым элементам каркаса, а из узких полос, отформованных на специальных гибочных станках. И располагались эти полосы вертикально одна за другой. Причем одна полоса заходила под другую, а их отбортовки помогали поддерживать полукольцевую форму. Фактически отбортовки выполняли роль шпангоутов.
Собиралась эта на первый взгляд весьма хлипкая конструкция в специальных массивных ложементах, точно повторявших обводы фюзеляжа, и уже потом закреплялась лишь несколькими не особо мощными стрингерами. Окончательная же жесткость обеспечивалась после склепывания обеих половинок.
Одним словом, немцы придумали необычайно легкую и технологичную конструкцию. Никаких ферм (как на Яке), никаких силовых продольных элементов (как на «Мустанге») в ней не было.
На первый взгляд, все было просто замечательно. Но смею предположить, что когда потребовалось понизить гаргрот, выяснилось, что полумерами тут не обойтись. Необходимо было менять абсолютно всю оснастку: делать новые ложементы, перенастраивать гибочные станки под каждую отдельную полосу обшивки и прочее.
Но и это еще не все. Уменьшение строительной высоты хвостовой части фюзеляжа привело бы к резкому снижению ее прочности. Увеличить толщину обшивки, ввести усиленные шпангоуты и стрингеры при существующей технологии было практически невозможно. Затраты на все это были бы сопоставимы с организацией серийного производства абсолютно новой хвостовой части по классической технологии. Остановить же на время производство самолета, который был нужен Германии «как воздух», было не реально.
Таким образом, судя по всему, немцы и здесь оказались заложниками того «краеугольного камня», что изначально был заложен в проект Bf 109.
Кстати, «изящная» хвостовая часть «Стодевятого» была не такой уж и прочной. Случалось, что при грубой посадке, когда даже стойки шасси выдерживали удар, хвостовая часть или ломалась, или шла «хлопунами». Починить самолет после этого было абсолютно невозможно и он, в лучшем случае, шел на «каннибализацию».
Ну и, конечно же, не стоит забывать о «знаменитом» унитазоподобном топливном баке (сначала металлическом, а затем мягком), на котором фактически сидел пилот «Стодевятого» (такой бак впервые появился на варианте Е).
Пока в начале войны по «мессерам» стреляли пулями винтовочного калибра, этот бак, покрытый слоем протектора, сам являлся своеобразной защитой для пилота при обстреле самолета снизу и сзади. Но с появлением на вооружении истребителей противника крупнокалиберных пулеметов (и уж тем более скорострельных пушек), Bf 109 разом превратился в весьма пожароопасный самолет, потому как его бак инертным газом не заполнялся (возможно, как раз из-за удаленности от двигателя и расположения между ними кабины летчика).
В ходе воздушных боев при обстреле «Стодевятого» с основных курсовых углов (обычно сзади), вражеские пули и снаряды попадали аккурат в бензобак. Тут уж не могли спасти ни протектор, ни броня. Кстати, протектор на морозе становился хрупким и не затягивал пробоины, а упоминаемая во многих источниках бронезащита бензобака толщиной почти в 2 см являлась вовсе не броней, а всего лишь стенкой, собранной из 27 тонких листов обычной дюралевой обшивки толщиной по 0,8 мм и служащей, как упоминается в ряде источников, защитой от зажигательных пуль (она якобы сдирала с головной части пули зажигательный состав) и небольших осколков.
Вот только эта стенка легко пробивалась крупнокалиберными пулями (в том числе зажигательными) даже с 400 м. А во второй половине войны, как известно, именно крупнокалиберные пулеметы, наряду с пушками, стали основным вооружением самолетов-истребителей. И хотя в отдельных публикациях данная многослойная «бронезащита» преподносится как гениальное решение Вилли Мессершмитта, она, судя по всему, была поставлена от безысходности, являясь всего лишь вынужденной мерой, служащей хоть какой-то защитой.
Вызывает удивление, что для защиты бака не был использован нормальный стальной бронелист. Понятно, что тут сразу же приходит мысль о том, что поставить стальную броню в этой зоне было невозможно из-за ее слишком большого веса и возможного нарушения центровки самолета.
Однако «знаменитая» мессершмиттовская многослойная дюралевая стенка, как оказалось, весила около 31 кг, что было тяжелее стального бронелиста аналогичной пулестойкости. Причем устанавливалась она далеко не на всех самолетах. Так зачем тогда «огород городить»?
Мне представляется, что подобное решение было вынужденной мерой. И вот по какой причине: немцы не могли установить за баком надежную стальную бронеплиту опять-таки из-за особенностей конструкции хвостовой части фюзеляжа, в которой не было мощных силовых продольных элементов.
Мало того, насколько мне удалось выяснить, бронепанель крепилась даже не к шпангоутам, а между ними, в самом слабом месте хвостовой части фюзеляжа (кажется, ее можно было бы выбить хорошим пинком ноги). Крепление же стальной бронеплиты к легкой «скорлупе» не позволило бы ей при попадании тяжелых поражающих элементов остаться на месте. Бронеплита, оставаясь непробитой, могла быть сорвана со своего места, что привело бы или к заклиниванию тяг управления рулями, или к каким либо другим неприятностям.
Многослойная же (более «мягкая») стенка могла не просто «дырявиться», но и сминаться, в результате чего удары на узлы ее крепления приходили не столь резкими. По результатам некоторых исследований многослойная стенка худо-бедно защищала бак от осколков авиационного 20-мм снаряда пушки ШВАК, разорвавшегося в хвостовой части фюзеляжа, но пробивалась пулями и была абсолютно бесполезна, если в хвост «Мессеру» пристраивался, к примеру, «Мустанг».
Естественно, что при попадании 20-мм снарядов в самолет, он был обречен. Другое дело, что стенка не давала баку взорваться при первом же попадании и позволяла летчику вовремя покинуть сбитый самолет.
Косвенно это подтверждается тем фактом, что ни на одном другом германском самолете подобная бронезащита не применялась. Не применялась она и на самолетах противника, хотя изучением трофейных самолетов занимались все воюющие страны и это германское «ноу-хау» не являлось секретом.
Кстати, само перемещение бака из передней (замоторной) части фюзеляжа в закабинную зону было обусловлено невозможностью увеличить объем бака в имеющихся габаритах. Разместить баки в консолях также не представлялось возможным из-за конструктивной особенности крыла: все пространство перед лонжероном было занято отсеком для размещения колес шасси, а за лонжероном – радиаторами.
Появление же более мощных (и соответственно прожорливых) двигателей заставляло конструкторов искать хоть какой-то выход из положения. Выход, как мы видим, был найден, но далеко не самый лучший. Это, кстати, еще одна ремарка по поводу модернизационного потенциала данного самолета.
В какой-то мере такое решение оказалось достаточно эффективным на начальной стадии Второй мировой войны, когда германские истребители являлись атакующей стороной. В этом случае топливный бак был надежно защищен от поражения огнем бортстрелков самолетов-бомбардировщиков, а атака сзади этого высокоскоростного самолета вражескими истребителями казалась маловероятной.
Ситуация в корне изменилась с появлением в воздухе большого количества не менее скоростных истребителей противника, а также в результате овладения летчиками авиации союзников новой тактикой ведения боевых действий. В результате практически все германские самолеты вскоре превратились в «дичь», причем закабинный бак «Мессершмитта» стал его «ахиллесовой пятой».
Не буду повторять и еще одну прописную истину о том, что Bf 109 стал жертвой своей универсальности. «Стодевятому» приходилось подстраиваться и под высотные бои на Западе, и под маловысотные сражения на Востоке, а ведь любой многоцелевой самолет, как известно, хуже узкоспециализированного. Впрочем, об этом уже не раз и достаточно подробно было описано во многих публикациях ранее, так что этой темы сегодня касаться не будем.
Так что же можно сказать в заключение непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109?
Ответ напрашивается сам собой. Любой образец техники хорош для выполнения какой-либо конкретной задачи. Вот и Мессершмитт Bf 109, созданный еще в 1935 г., изначально проектировался как небольшой, легкий маневренный истребитель, оснащенный всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра.
Постепенно самолет становился все более и более совершенным. Зенита своей славы «Мессер» достиг в 1941 г., когда он по праву считался одним из лучших истребителей мира. На выпускавшейся тогда модификации «F» оптимальным образом сочетались высокая скорость, неплохая маневренность и достаточная (для того времени) мощь вооружения. Но это был предел для данной конструкции. Реалии войны вскоре потребовали увеличения скорости и высотности, а главное – резкого усиления огневой мощи германских истребителей, необходимой для борьбы как с советскими бронированными штурмовиками Ил-2, так и для противодействия новейшим тяжелым англо-американским бомбардировщикам.
Новые более сильные двигатели, мощное вооружение и усиленное бронирование превратили Bf 109 в идеального убийцу вражеских бомбардировщиков. Но, в тоже время, все улучшения привели к тому, что этот самолет с небольшим крылом настолько потяжелел, что утратил все свои маневренные качества. Из некогда отличного истребителя он превратился просто в скоростную летающую платформу, несущую на себе оружие. Мало того, его боевая живучесть оставляла желать лучшего. Такой самолет мог успешно воевать лишь в том случае, если бы в воздухе не было истребителей противника. А их, к большому неудовольствию немцев, оказалось слишком много.
В итоге во второй половине войны немцы фактически лишились маневренного истребителя воздушного боя. Fw 190, будучи еще более тяжелым, заменить Bf 109 не мог. Какое-то время немцев выручала тактика свободной охоты. Это позволяло сбивать отдельные самолеты и зарабатывать «очки», но не могло помочь удержать господство в воздухе.
Понятно, что немцам нужно было создавать принципиально новый самолет. И они его делали. Это был реактивный истребитель Ме-262. Но, по иронии судьбы, именно Bf 109 «подставил ножку» своему реактивному собрату.
В 1942 г., когда нужно было активизировать работы над реактивными истребителями, которые уже начали совершать испытательные полеты, германское командование, упоенное успехами непобедимого «стодевятого», посчитало, что выиграет войну и с помощью обычных поршневых самолетов.
Когда же стало ясно, что Bf 109 устаревает и ему нужна срочная замена, возможностей у авиационной промышленности Германии для массового выпуска новой техники уже не было. Да что там говорить про авиапромышленность… В Германии к тому времени попросту не осталось опытных пилотов, способных летать не то что на новых более сложных реактивных самолетах, но и на все тех же «Стодевятых», теперь уже не прощавших ошибок.
О последнем факте стоит сказать хотя бы пару слов.
Успех «мессершмиттов» на Восточном фронте в начальный период Великой Отечественной войны был обусловлен в значительной степени опытом и хорошей летной подготовкой германских летчиков, освоивших этот весьма непростой самолет. Наши летчики рассказывали о том, как немцы на своих «мессерах» порой садились в чистом поле, а затем спокойно взлетали. И это с их-то шасси! Но это было характерно, по крайней мере, для 1942 г. В конце войны, по воспоминаниям ветеранов,
«фриц пошел не тот…».
Пополнять ягдгешвадеры стало просто некем. Молодежь не только не умела воевать, но и банально билась на взлете и посадке. Отдельные же асы (типа Хартмана) погоду в небе тотальной войны уже не делали.
Все это, похоже, понимали и сами немцы. И не случайно производство истребителей Fw 190 шло опережающими темпами. Складывается впечатление, что выпуск истребителей Мессершмитта на заключительном этапе войны велся лишь по той причине, что в Германии еще продолжалось производство двигателей жидкостного охлаждения, а единственным массовым истребителем, на который эти двигатели можно было пристроить, оставался Bf 109.
Мало того, по ряду косвенных признаков можно предположить, что в конце войны выпуск этого самолета горячо поддерживался каждым, кто в той или иной мере был связан с его производством (в том числе и местными партийными функционерами) по причине банального опасения быть призванным в армию в случае снятия Bf 109 с вооружения. Производство этого истребителя, уже практически не соответствующего современным требованиям, позволяло очень многим «откосить» от фронта. Понятно, что сам самолет при этом всячески превозносился как лучший истребитель в мире.
Возможно, история истребительной авиации Германии пошла бы по другому пути, если бы люфтваффе в качестве основного истребителя выбрали «менее революционный» самолет фирмы «Хейнкель» Не 112, чем-то, кстати, напоминающий «Спитфайр».
Но, как известно, в ходе сравнительных испытаний, которые проводились весной 1936 г., опытный Не 112 разбился. В результате именно Bf 109 оказался фаворитом конкурса.
Конечно, германские авиационные специалисты понимали, что Не 112 стоило доводить до конца. Но на это нужно время. А в Англии уже разворачивалось производство новейших «харрикейнов». 5 марта 1936 г. совершил первый полет истребитель «Спитфайр». Немцам нужно было спешить. И тогда командование люфтваффе приняло скороспелое решение начать производство исключительно технологичного и многообещающего истребителя Вилли Мессершмитта.
В принципе, определенная логика в этом была… Весь мир прекрасно знал о самолетах Эрнста Хейнкеля. Зарубежные специалисты даже по внешнему виду могли легко оценить истинные боевые возможности Не 112. А вот о новом «таинственном» истребителе Мессершмитта никто ничего не знал. И тогда немцы, воспользовавшись ситуацией, банально «надули» англичан, объявив, что приняли на вооружение самый лучший и самый скоростной в мире самолет-истребитель, созданный самым талантливым авиаконструктором.
Но и на этом немцы не успокоились. Когда в августе 1936 г. в Берлине проводились XI Олимпийские игры, над стадионом пролетел один из опытных самолетов, причем невооруженный. Облегченная машина эффектно пронеслась на малой высоте с большой скоростью, а средства массовой информации Третьего Рейха тут же раструбили на весь мир о том, что это был сверхскоростной и очень хорошо вооруженный истребитель – один из тех, что уже якобы состоят на вооружении люфтваффе.
А немцы продолжали «дурить» вероятного противника…
В 1939 г. в попытке установить новый рекорд скорости, в Германии был создан опытный самолет Мессершмитт Me 209. Никакого отношения к истребителю он не имел. Фактически это был одноразовый «летающий двигатель»: к мощному 2000-сильному форсированному мотору были приделаны маленькие крылышки и фюзеляж, а запаса топлива на борту хватало лишь для взлета и пролета по короткой мерной базе. Именно этот самолет весной 1939 г. и установил абсолютный мировой рекорд скорости – 755 км/ч, причем с грубейшим нарушением общепринятого регламента.
Но вот что интересно…
Немцы в прессе называли этот летающий болид исключительно как Bf 109R, что якобы означало «рекордный вариант Bf 109». В результате весь мир поверил в то, что рекорд скорости был установлен на доработанном истребителе!!! Ну и как после всего этого можно было усомниться в том, что именно Мессершмитт Bf 109 является лучшим самолетом в мире?
После того, как Ме-209 установил рекорд скорости, Эрнст Хейнкель начал готовить свой опытный истребитель Не 100 к рекордному полету, в котором должна была быть превышена скорость 770 км/ч (заметьте – не специальный рекордный самолет, а именно вариант самолета-истребителя, причем с крылом, профиль которого изначально был близок к ламинарному).
Однако выполнить этот полет запретило руководство Германии. Накануне войны Гитлеру и командованию люфтваффе было выгодно, чтобы будущие противники считали самыми быстрыми истребителями в мире именно самолеты Мессершмитта, а потому и боялись бы их, как огня.
То, что англичане поверили в этот «розыгрыш», свидетельствует тот факт, что они накануне войны вместо того, чтобы лечить «детские болезни» своего «Спитфайра», бросили все силы на создание на его базе гоночного самолета, способного отобрать у немцев рекорд скорости.
Ничего хорошего из этой затеи, естественно, не получилось. Рекордный «Спид Спитфайр» в полете у земли сумел развить скорость всего 644 км/ч. Это был очень неплохой результат для истребителя, но совершенно провальный для рекордного самолета.
К чему этот экскурс в историю? Да к тому, что мифические успехи «Мессершмитта», в свою очередь, заставили германское руководство поверить в исключительность Bf 109 и оно так и не развернуло программу по созданию самолета, который мог бы стать его преемником. Отрезвление пришло слишком поздно.
Подводя итог вышеизложенного, хочу высказать свое субъективное мнение, касающееся истребителя Bf 109. Далеко не сразу, но по ходу изучения этого самолета (особенно после того, как в ходе командировки в один из зарубежных авиационных музеев мне удалось облазить стоящие рядом Bf 109, Fw 190, «Спитфайр» и «Мустанг») у меня сложилось впечатление, что Вилли Мессершмитт, создавая свой Bf 109, не особо задумывался над тем, что его «детище» вообще будет когда-нибудь воевать. Это была скорее «показушная» машина, в которой на рубеже 1934-1935 гг. было заложено слишком много всего нового и необычного. Причем многие боевые качества этого самолета были принесены в жертву его привлекательной технологичности (и соответственно дешевизне), что в условиях того периода времени, когда военная авиация Германии только-только начала возрождаться, оказалось весьма удачным ходом в попытке обойти конкурентов и банально заработать деньги на массовой серии. Похоже, что такой дешевый самолет, как Bf 109, подкупающий к тому же безграничными, как казалось, возможностями дальнейшего совершенствования, в свою очередь, объективно был нужен и возрождающимся люфтваффе.
То, что именно Bf 109 был принят на вооружение, напоминает исторический казус. Ведь многие оригинальные решения, примененные в конструкции «Стодевятого», были не просто «сырыми», но и вступили в противоречие друг с другом, закономерно вызвав соответствующий вал проблем при освоении этого самолета в строевых частях люфтваффе. С одной стороны, это была «гениальная» идея, увлекшая многих в руководстве люфтваффе и рейхсминистерстве авиации, а с другой, – наспех склепанная конструкция со множеством недостатков. И если отдельные технические решения, примененные на Bf 109, вызывают восхищение, то другие – полное непонимание. Ни один авиационный инженер, знакомый с «сопроматом», применить их, наверное, не решился бы никогда.
В принципе, как это обычно и бывает в мире авиации, любые недостатки могли быть со временем устранены, потому как изначальная схема силовой части планера действительно позволяла проводить безграничные усовершенствования отдельных узлов и целых агрегатов. Планер самолета, как уже упоминалось выше, теоретически позволял менять крыло, оперение, двигатель, шасси, вооружение и оборудование, хотя на все это требовалось достаточно много времени и дорогостоящих исследований, особенно касающихся продувок в аэродинамических трубах в целях обеспечения устойчивости и управляемости самолета.
Фактически все это как раз и было выполнено (за исключением разве что замены фонаря кабины) в ходе трансформации Bf 109 в истребитель Me 209 (не путать с рекордным Me 209). Правда, появление этого самолета в конце войны стало всего лишь успешной «демонстрацией возможностей» первоначальной идеи Мессершмитта, и не более того.
Наверное, в условиях мирного времени «209-й» мог заменить на сборочных линиях своего предшественника и стать массовым истребителем люфтваффе. Но в условиях тотальной войны запустить этот самолет в производство у немцев не было ни малейшей возможности. Вот почему уже в первой половине 1944 г. программу свернули.
Мало того, начало войны с Советским Союзом, похоже, полностью выбило почву из-под ног Мессершмитта и его команды даже в плане поэтапного совершенствования исходного самолета. Массовое производство, которое теперь уже нельзя было приостановить, не давало возможности менять что-либо на потоке. Вариант Bf 109F, являвшийся наиболее заметным скачком в развитии «Стодевятого», стал весьма неплохим истребителем потому, что все отдельные наработки и все «продувки» были выполнены еще до перехода боевых действий в активную фазу, когда от авиапромышленности Германии не требовалось напряжения всех сил. Потому-то немцы относительно спокойно успели внедрить уже «обкатанные» новшества в производство. А вот все последующие нововведения внедрялись наспех по требованиям люфтваффе без тщательной проработки и являлись всего лишь «навешиванием» на исходную конструкцию того или иного «добра». При этом любое улучшение заданной характеристики самолета автоматически вызывало ухудшение других параметров его ЛТХ, что больше напоминало латание дыр. Мало того, похоже, конструкторы сами порой не понимали, что происходит с их самолетом и как следует решать ту или иную проблему. К примеру, чтобы догадаться уменьшить стояночный угол, влияющий на взлетно-посадочные характеристики самолета (хотя бы самым примитивным, но достаточно эффективным способом – введением удлиненной хвостовой стойки), им потребовалось почти восемь лет! О том, каких «ляпов» парни, работающие у Мессершмитта, наделали в ходе создания перспективного истребителя Me 309, наш журнал уже рассказывал ранее. Многие читатели, наверное, знают и про не менее «провальную» программу Me 210. И то, что самолет Bf 109 оставил столь заметный след в истории мировой авиации, представляется вовсе не заслугой его «гениальных» создателей. Во многом эту машину в ряд лучших истребителей мира вывела существовавшая в люфтваффе система обучения и боевой подготовки летчиков и, конечно же, Даймлер-Бенц DB 601 (а затем и DB 605), потому как другого массового одномоторного самолета-истребителя с этим двигателем у немцев попросту не было…
За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает огромную признательность Андрею Фирсову, Валерию Дымичу, Михаилу Муратову, Олегу Растренину и Ивану Чистову.
- [1] В то время самолеты, которые строились на заводах «Байерише Флюгцойгверке», имели обозначение по заглавным буквам слов, обозначающих название фирмы – Bf. И лишь в 1938 г., признавая заслуги Мессершмитта перед Германией, совет директоров фирмы «Байерише Флюгцойгверке» переименовал ее в «Мессершмитт». С тех пор все последующие самолеты стали обозначаться буквами «Me». Так появились Ме-209, Ме-262, Ме-410 и другие. А вот самолеты, которые были спроектированы до 1938 г., в том числе и «стодевятый», так и остались с индексом Bf.
- [2] Известный читателям нашего журнала Илья Борисович Качоровский свою летную карьеру начинал на «Спитфайре». По его словам, смотреть на «Спитфайр», заходящий на посадку при порывах ветра, было просто страшно – так сильно раскачивало крылатую машину. Однако касание земли обычно происходило без эксцессов.
- [3] Тут стоит вспомнить о том, как в конце войны с аналогичной проблемой столкнулись и конструкторы фирмы «Супермарин». Когда «Спитфайр» приблизился по массе к 4 т, пришлось спроектировать для него новое крыло. Думали, что самолет после этого начнет летать еще лучше. На деле же все оказалось иначе. Самолет перестал слушаться пилота. Чтобы научить его как следует летать, англичанам потребовался целый год! Не решились по ходу войны изменить профиль крыла и конструкторы советского фронтового бомбардировщика Пе-2, хотя это было требованием времени.
источник: Виктор Бакурский «Главный противник» // «Авиация и космонавтика» 2016-02, с. 41-
