Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмитта. Часть 2

С прекращением работ по не­померно «передовому» Me 309, все силы конструк­тор­ского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, который сам Вилли Мессершмитт считал своим наиболее совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.

Идея создания этого еще более мощного истребителя у него воз­никла где-то в марте 1942 года, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда отчетливо понимал, что со­вершенно новый самолет, коим яв­лялся Me 309, никогда не пойдет в серию. А вот 109-й, лишенный сво­их главных недостатков (плохая уп­равляемость на больших скоростях, малая колея шасси, недостаточно мощное вооружение и неудовлет­ворительная дальность полета), еще очень даже может составить конку­ренцию Fw 190 Курта Танка.

Тут нужно остановиться, и ска­зать пару слов о том, что истреби­тель Me 209, о котором сейчас идет речь, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же названием, о котором хорошо из­вестно всем любителям авиации в нашей стране.

Тот (первый) Me 209 был замет­но меньше истребителя Bf 109: раз­мах крыла – 7,8 м; длина – 7,25 м; площадь крыла – 10,6 (у Bf 109 — 8,7 м, 10 м, 16,4 м² соответствен­но). Самолет рассчитывался исклю­чительно на достижение максималь­ной скорости полета и был осна­щен испарительной системой ох­лаждения двигателя. Пар отводил­ся в крыло, откуда после конденса­ции вода опять поступала в двига­тель. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил абсо­лютный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч.

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды – когда документы по­давались на утверждение в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R. Это было сделано для того, чтобы создать впечатление о том, что рекорд установлен на модифика­ции истребителя, уже находящего­ся на вооружении люфтваффе.

Но вот что интересно: четвер­тый опытный самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возмож­ности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей сквозь втул­ку воздушного винта, практически не отличался от фюзеляжа рекорд­ного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроек­тировано практически полностью. Оно имело автоматические пред­крылки и щелевые закрылки. Раз­мах был доведен до 9,3 м.

Для летных испытаний Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но оставили испаритель­ную систему охлаждения, Последняя оказалось абсолютно ненадежной, и после восьми полетов ее замени­ли на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов показало полную неэффективность радиато­ров. Мало того, управляемость са­молетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворитель­ной.

Самолет постоянно доводился, но с каждой новой доработкой его летные данные лишь ухудшались. К тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной ми­нуты на высоте 5000 м. Вооруже­ние планировалось из двух фюзе­ляжных пулеметов MG-131 и еще более мощной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки хотели поста­вить на крыле. О чем думал Мессершмитт, непонятно. Взлетный вес самолета даже без вооружения и так уже возрос до 2800 кг. Малень­кое крыло уже не могло держать самолет в воздухе. Проблемы с перегревом двигателя продолжа­лись, Тогда подкрыльевые радиато­ры решили заменить на один боль­шой подфюзеляжный, который раз­местили аккурат в центропланной зоне крыла. В результате радиатор дал такое воздушное сопротивле­ние, что летные данные самолета оказались даже хуже, чем у Bf 109E! Дальнейшие работы по данному проекту были прекращены. Удиви­тельно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не на­доумил его отказаться от подобной схемы на Me 309.

В 1942 году Германия столкну­лась с новой угрозой – дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что вскоре рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на про­мышленные районы. Люфтваффе срочно понадобился мощный ско­ростной высотный перехватчик. Вот только массовый «Стодевятый» для выполнения этой роли не особо подходил. Нужен был новый само­лет. Это, а также конкуренция со стороны Курта Танка, представив­шего проект Та 152, заставили Мессершмитта приступить к разра­ботке модернизированного, боль­шего по размеру варианта Bf 109. Так как о первоначальном Me 209 мало кто знал (а если и знал, то под «конспиративным» названием Bf 109R), технический департамент согласился перенести это обозна­чение на новый самолет. Офици­ально самолет назвали Me 209-II. Как бы само собой подразумева­лось, что эта машина станет «вто­рым» «стодевятым» и сыграет в даль­нейшем такую же «великую» роль.

С самого начала планирова­лось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов, общих с Bf 109G. О том, что значит делать новый самолет с нуля, немцы к тому вре­мени уже прочувствовали на при­мере «Триста девятого».

Первоначальное предложение по Me 209-II предусматривало ис­пользование крыла от Bf 109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии. Двигатель DB-605 дол­жен был быть заменен на более мощный DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой (как на Та 152). Фю­зеляж планировался по образцу Bf 109G, но с увеличенным килем. В результате Me 209-II не имел ниче­го общего с «первым» Me 209. Тем не менее номерной ряд опытных машин был сохранен, а потому пер­вый опытный истребитель (настоя­щий) получил обозначение Me 209V5.

А дальше посыпались проблемы: продувки в аэродинамической тру­бе показали непрактичность сохра­нения старого толстого крыла от Bf 109. Решено было поставить кры­ло с более тонким профилем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ста­вить 30-мм пушки МК-108, но те­перь для размещения их боезапаса не было места. Проблему плани­ровалось решить установкой обте­кателей на верхней поверхности крыла, как на Me 309.

Вооружение не могло быть ог­раничено только крыльевыми пуш­ками – на фюзеляже планировалось ставить 13-мм пулеметы MG-131. При этом патронные ящики вклю­чались в несущую конструкцию планера. Но продувки показали, что установка таких пулеметов увели­чивает воздушное сопротивление самолета. В результате MG-131 было решено перенести в корне­вую часть крыла. Это изменило цен­тровку и заставило передвинуть стойки шасси на 25 см вперед. Кры­ло вновь пришлось переработать. К этому времени взлетный вес са­молета достиг 4100 кг, что застави­ло в очередной раз пересчитать конструкцию планера. В результа­те поднявшийся в воздух 3 ноября 1943 г. под управлением Фрица Венделя Me 209V5 имел мало общего не только с первым Me 209, но и с Bf 109G. Ни о какой преем­ственности на 65 % речи уже не шло.

Ме 209V5 был оснащен двига­телем DB-603A. Вооружение на него не ставили. После предвари­тельной оценки управляемости са­молет был возвращен в ангар для установки двигателя DB-603G. С ним полеты возобновились 12 но­ября 1943 г. При этом был переде­лан и киль оперения.

Тем временем Технический де­партамент запросил возможность установки на Me 209 двигателя Jumo-213, как на Fw 190D. Это за­ставило переделать всю носовую часть фюзеляжа, ибо новый двига­тель имел бóльшие поперечные раз­меры. Впрочем, необходимые дора­ботки были сделаны уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа нод вторым опытным самолетом – Me 209V6, Он был закончен в апреле 1944 года. Самолет получил двигатель Jumo-213E-1 взлетной мощностью 1750 л.с. И был оснащен системой форсирования GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас топ­лива 540 л. С использовани­ем GM-1 мощность двигателя на высоте 10 000 м поднима­лась с 1275 л.с. до 1690 л.с. На нем уже было установле­но вооружение: две консоль­ные 30-мм пушки МК-108 с 70 снарядами на ствол и две 20-мм пушки MG-151 с 250 сна­рядами на ствол, размещен­ные в корне крыла.

Для серии министерству авиации были предложены два варианта самолета: Me 209А-1 с двигателем DB-603G и Me 209А-2 с Jumo-213E, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением.

Однако, несмотря на отличные характеристики самолета, предпоч­тение военных было отдано истре­бителю Курта Танка Та-152. Гово­рят, Вилли Мессершмитт не мог скрыть обиды и настаивал на том, чтобы решение было принято пос­ле программы совместных испыта­ний двух самолетов. Но в 1944 году на это уже никто не отреагировал. Многие, в том числе и сам Мессер­шмитт, подозревали, что это про­иски начальника технического уп­равления министерства авиации Эрхарда Мильха, питавшего к Мессершмитту личную неприязнь. Дело в том, что еще в начале 30-х годов имели место катастрофы пассажир­ских самолетов М-20, спроектиро­ванных Мессер­шмиттом. Самолеты эти эксплуатировались в авиаком­пании «Люфтганза», директором ко­торой тогда являлся Мильх. После этого Мильх, даже перейдя в мини­стерство авиации, питал глубокую неприязнь ко всем конструкциям ба­варского авиазавода. Впрочем, се­рьезно относиться к тому, что эта история хоть как-то связана с про­валом программы Me 209, не сле­дует. Назревал крах Германии. Me 209, как и Me 309, не могли спасти положения дел. Никто в Германии в разгар войны не рискнул бы оста­навливать налаженное массовое производство истребителей ради нового, пусть даже более совер­шенного самолета, коим Мессер­шмитт считал свой Me 209. А вот Курт Танк сделал более правиль­ный ход. Его Та 152 мог практичес­ки безболезненно сменить на кон­вейере Fw 190. Фактически так и произошло с «промежуточным» ти­пом Fw 190D. В этот самолет, со­зданный на несколько лет позже, чем Bf 109, был заложен больший модерни­за­ционный потенциал. Бла­годаря этому улучшение летно-технических характеристик достигалось более простыми, но доста­точно эффективными мерами. Что касается Bf 109, то к тому времени этот истребитель свой модернизационный потенциал полностью исчерпал. Поэтому новый самолет никоим образом не мог быть выполнен на его базе. Вот почему Me 209, не­смотря на внешнюю схожесть со своим предшественником, имел очень сильные конструктивные отличия от Bf 109. И одной толь­ко установкой нового двигате­ля, как это произошло на Fw 190, здесь дело бы не ограничилось. Поддержали это решение и во­енные летчики. Так, генерал-ин­спектор истребительной авиа­ции Адольф Галланд, полетав на реактивном Me 262, тут же дал рекомендацию Мильху оставить в производстве только один пор­шневой одномоторный истреби­тель, а все освободившиеся ре­сурсы направить на производство Me 262. Причем Галланд наста­ивал на сохранении в производ­стве именно самолета Fw 190.

Говоря о Me 209, стоит упо­мянуть еще об одном его вари­анте. Это был проект сверхвы­сотного истребителя, появившийся еще в апреле 1943 года. Он пре­дусматривал вставку в крыло Me 209 прямоугольной секции, увели­чивавшей размах до 13,25 м. Де­тальная проработка проекта была закончена в октябре 1943 г. Вско­ре началась сборка первого опыт­ного самолета Me 209Н VI, но она шла медленно, а во время воздуш­ного налета в феврале 1944 года частично готовый самолет был по­врежден. Он был выведен из цеха только в июне 1944 года. К этому времени вся программа была офи­циально прекращена. Каких-либо данных об испытаниях единствен­ного высотного истребителя Me 209 нет.

Судьбы двух несостоявшихся ис­требителей (Me 209 и Me 309), а также катастрофический провал грандиозной программы двухмотор­ного Me 210, речь о которой дос­тойна отдельной статьи, в какой-то мере говорят о том, что имя гени­ального конструктора, сделанное Вилли Мессершмитту геббельсовской пропагандой, в общем-то, не имеет под собой реальной основы.

Тактико-технические характеристики Me 209V5 (в скобках Me 209А-2):

Тип – одноместный истребитель

Двигатель – один DB-603G (Jumo 213Е): 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощнос­тью 1900 (1750) л.с. и 1560 (1320) л.с. но высоте 7400 (10 000) м

Вооружение: 1×30-мм пушка МК-108 (70 снарядов), 2×20-мм пушки MG-151 (250 снарядов на ствол)

Максимальная скорость на 6000 м: 665 (655) км/ч в нормальном режи­ме работы двигателя, 740 (735) км/ч на форсаже

Потолок рабочий: 12 000 (13 000) м

Вес: пустого – 3340 (3480) кг, взлетный – 4090 (4200) кг

Размеры: размах крыла – 10,95 м, длина – 9,75 (9,6) м, высота 4 (3,55) м. Площадь крыла: 17,2 м².