Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть V)

Продолжение интересного цикла статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.

«В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими даёт такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не представляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира копят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются символом, неким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых авиаторов, никто не требует ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о произведениях искусства, украшающих гостиную нашего флота». 

Вице-адмирал Исороку Ямамото произнёс эти слова ещё в 1935 г., хотя на тот момент он всё ещё скорей выдавал желаемое за действительное.  

В поисках роли

В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации всё ещё определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырём задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение подводных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолётов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное воплощение эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности всё ещё расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолётов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там бóльшая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединённого флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для обеспечения атак эсминцев и артиллерийского огня тяжёлых кораблей из-за завесы.

1. Палубный истребитель «Накадзима» A2N. 2. Палубный разведчик «Мицубиси» С1М.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, дай-ити коку сэнтай, 1-ю дивизию авианосцев [1]. Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы ещё долго рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объединениям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также постоянно переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.

Состав дивизий авианосцев Императорского флота в период с апреля 1928 г. по июнь 1942 г.

Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкбёрн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолёта. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.

В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специ­али­зи­ро­ван­ных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными стальными корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии (после нескольких модернизаций) лучшей авиаторпедой Второй Мировой.

1. Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2М. 2. Палубный пикирующий бомбардировщик «Аити» D1A

Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых самолётов – пикирующих бомбар­ди­ров­щиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Императорского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» заказала своему германскому партнёру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способного также взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика D1A.

Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьёзно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специализированных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолётов – пикировщиков и торпедоносцев/горизонтальных бомбардировщиков, причём с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли ещё два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.

Изменение состава авиагрупп авианосцев Императорского флота в период 1928−1941 гг.

* На примере старейшего эскадренного авианосца «Акаги». Для периодов, когда корабль находился в резерве или на модернизации, приведены данные по сравнимому по вместимости ангаров авианосцу «Кага».
** Резкое увеличение количества торпедоносцев в авиагруппе 1938 г. вызвано спецификой стоявших перед «Акаги» задач – поддержка сухопутных войск в ходе японо-китайской войны. Собственно в ангарах авианосца помещалось не более 28 боеготовых и 4 резервных B4Y.

В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации всё ещё достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «генеральному сражению»: 

«Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. […] удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».

По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверены в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причём наиболее радикальным и надёжным способом – путём уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев ещё до того, как те смогут поднять в воздух свои самолёты.

В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог принять лишь «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Японии не существовало никаких утвёрждённых на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Однако это не означает, что серьёзные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.

Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединённого флота идеи всё дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время генерального сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авианосцах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед авангарда и обеспечивающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника ещё до начала сражения.

Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Тихоокеанского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины предыдущего поколения только начинали поступать на вооружение Импера­тор­ского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолётов, предусматривающие, кроме прочего, и серьёзное увеличение дальности.

1. Палубный истребитель «Мицубиси» А5М. 2 Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Йокосука» B4Y.

К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из много­чис­лен­ных достоинств самолёта стала предусмотренная ещё при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные истребители получили, наконец, возможность не только прикрывать своё соединение, но и сопровождать к цели ударные машины практически на пределе их дальности. Ещё одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолёты собственной разработки. На них всё ещё стояли лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолёты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г [2].

Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стóит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде полностью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было многолетним процессом, шедшим эволюционно, методом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолётов. А также – как это ни тривиально – размерами лётных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

Тактическая арифметика

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полёта. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведён до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчёт, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с горизонтального полета будут малоэффективны, однако отра­баты­ва­лись и такие атаки, в особенности это касалась средних бомбардировщиков морской авиации берегового базирования.

Основные характеристики первых модификаций 45-см торпеды обр. 91

Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были способны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Императорский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолёты-торпедоносцы не были исключением – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабжённой системой контроля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мастерство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вынужденный полёт по прямой на сравнительно малых скорости и высоте превращал самолёты в идеальные мишени, сначала для истребителей противника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сброса, чем современные ей авиаторпеды других флотов [3], японские специалисты предполагали не менее чем трёхкратное снижение процента попаданий в условиях 

«активного противодействия атаке».

«Накадзима» B6N на боевом курсе. Фотография очень наглядно демонстрирует условия, в которых приходилось действовать торпедоносцам.

Ещё одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, корабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное поражение цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обеспечения трёх-четырёх попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тяжёлый корабль, снабжённый современной противоторпедной защитой – 18 машин.

Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие ударной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Однако оставалась ещё корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах. Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бронебойным снарядам, им было вполне по силам поразить расчёты зенитных орудий и автоматов, расположенных по бóльшей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьёзную угрозу критическим зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить ещё одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полётную палубу и самолётоподъёмники.

Последствия попадания японской 250-кг фугасной авиабомбы в полётную палубу авианосца CV-5 «Йорктаун», 4 июня 1942 г.

Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам, приходилось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука:

«зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолёт автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели».

Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на боевом курсе она составляла не более 160 узлов [296 км/ч], то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов [445 км/ч]. Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков: треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгновенное (1/1000 сек.) срабатывание. Эти самолёты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой потерь, подавлять вражескую ПВО, «расчищая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооружённым уже бронебойными бомбами, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50% [4]. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обеспечения пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серьёзного повреждения полётной палубы в случае авианосца. Эта численность составила всё те же 16−18 самолётов.

Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х, для гаран­ти­ро­ван­ного выведения из строя тяжёлого корабля – с минимизацией при этом собственных потерь – требовалась скоординированная одновременная атака эскадрильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пикировщиков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, требовалось иметь в воздухе ещё и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сумме это составляло не менее 48 машин – то есть, бóльшую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако увеличившиеся габариты и длина разбега самолётов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлётный цикл. При размещении всех этих самолётов даже на полётной палубе «Акаги» – самой длинной в Императорском флоте – на ней попросту не оставалось места для безопасного взлёта [5]

Как выглялела бы полётная палуба авианосца «Акаги» при попытке поднять в воздух минимальную ударную группу из 48 самолётов, стоявших на вооружении в 1938 г. – 18 торпедоносцев «Йокосука» B4Y, 18 пикировщиков «Аити» D2A и 12 истребителей «Мицубиси» A5M.

С появлением самолётов следующего поколения задача стала бы ещё менее реальной в связи с увеличением габаритов и взлётного веса машин. Такая же ударная группа, но уже состоящая из 18 «Накадзима» B5N, 18 «Аити» D3A и 12 «Мицубиси» A6M.

Одним из вариантов решения этой проблемы был подъём авиагруппы в два этапа. Но при этом самолёты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлёта машин второго этапа. Сжигая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолётов – возможность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте, атаке «волнами».

Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пикировщиков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воздушного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолётов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «средние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».

Даже небольшие «Сорю» и «Хирю» могли без проблем поднять в воздух свои «половинки» ударных авиагрупп. Показана примерная расстановка самолётов на палубе «Хирю» утром 4 июня 1942 г.: 18 торпедоносцев «Накадзима» B5N и 12 истребителей «Мицубиси» A6M.

Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах начинали готовить к взлёту вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пикировщиков с первого авианосца и торпедоносцев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю отправлялась уже к своей цели. При использовании бóльшего количества авианосцев схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же [6]. Однако это решение порождало, в свою очередь, другую проблему.

1. Строго говоря, название этого соединения, 第一航空戦隊 (дай-ити коку сэнтай), в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские коку сэнтай – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются эти кальки с английского, а не прямые переводы оригинальных названий.
2. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолётом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский транспортник «Дуглас» DC-3.
3. Усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать её с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов [480 км/ч]. Однако в качестве оптимальных (с точки зрения точности и координации в группе) в палубной авиации Импера­тор­ского флота были приняты 50-100 м высоты и 140-160 узлов [260-296 км/ч] скорости сброса.
4. По результатам учений Объединённого флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бомбардировщик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьёзно улучшить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также лёгкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками.
5. Строго говоря, эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолёты при помощи катапульт, однако катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлёта с их помощью. Цикл катапульты измерялся минутами, в то время как с палубы самолёты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых катапульты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжёлые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.
6. В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Пёрл-Харбор с шести авианосцев Первого Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолётов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и ещё 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлётных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолётов.

источник: http://midnike.livejournal.com/11004.html