Формула успеха аэродинамики. Большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла Часть 3

• Часть 1 Эпизод 1
• Часть 1 Эпизод 2
• Часть 2 Эпизод 1
• Часть 2 Эпизод 2

Жертва финансовых трудностей Mirage G4 уступил дорогу проекту двухмоторного реактивного самолета Mirage G8.

После провала франко-британского сотрудничества (см «Формула успеха аэродинамики. Большое приключение «миражей» с изменяемой геометрией крыла Часть 1 Эпизод 2») министерство обороны создало, делегировав министерству вооружений, рабочую группу «Программы по замене франко-британского самолета с крылом изменяемой геометрией». 4 октября 1967 года рабочая подгруппа, состоявшая из представителей генеральных штабов ВВС и ВМФ и под председательством авиационной технической службы (Service technique aéronautique – STAé), изучила потребности обоих заказчиков на 1975 год и рассмотрела финансовые аспекты. Таким образом, рабочая подгруппа должна была изучить предложенный генштабом ВВС вариант самолета с изменяемой стреловидностью крыла, собственные решения штаба ВМФ на основе отечественных и иностранных двигателей, а также изучить возможность модификации Mirage F1 для использования на авианосцах.

Потребности ВВС и ВМФ

Потребности ВВС были выражены в записке от 5 сентября 1967 года, а затем в «паспорте программы» (fiche programme) от 2 октября, содержавшем менее жесткие требования. В то время как до 1980 года задачи противовоздушной обороны должны были выполняться истребителями Mirage F1, ВВС требовался самолет, способный выполнять функции

«самолета-разведчика, самолета вторжения и самолета радиоэлектронного противодействия, обладавших высокими характеристиками и большой дальностью полета».

Должны были быть реализованы три различные версии: самолет вторжения (ввод в эксплуатацию в 1975 г.), разведчик (в 1976 году) и самолет радиоэлектронной разведки (в 1977 году).

Для выполнения ударных задач, функций самолета-разведчика, самолета радиоэлектронного противодействия (программа Ragel) и потенциального носителя ядерного оружия генеральный штаб ВВС выбрал двухместный самолет, оснащенный двумя двигателями SNECMA Atar 9K50 [1] и крылом с  изменяемой геометрией крыла.

Датированный 11 октября 1967 года «паспорт программы» ВМФ получил название «Проект программы палубного самолета». Французский флот желал получить истребитель-перехватчик для действий с авианосца «Клемансо», то есть с применением катапульты и с максимальной массой порядка 16 тонн. Этот самолет также должен был выполнять функции всепогодного самолета визуальной разведки и всепогодного самолета-носителя ядерного оружия. Условия применения приводили к необходимости одноместной одномоторной машины, которая должна была быть создана в двух версиях: истребителя-перехватчика и самолета-разведчика/самолета вторжения.

Поиск точек соприкосновения между программами ВВС и ВМФ привело к констатации того факта, что планеры и системы вооружений обоих самолетов будут отличаться между собой (двух/ и однодвигательный, истребитель-перехватчик и самолет-разведчик/самолет вторжения). Единственным объединяющим фактором мог бы стать двигатель.

В соответствии с этими данными компания Dassault предложила проект Mirage G4A (должен был быть оснащен двумя двигателями SNECMA Atar 9K50,2 с тягой 7210 кг каждый), характеристики которого хотя и с некоторыми недостатками (в частности в отношении максимального значения числа Маха и дальности полета) по большей части соответствовали требованиям ВВС. Эти недостатки могли быть компенсированы за счет установки двигателей SNECMA M53; с новой силовой установкой проект получил обозначение Mirage G4B. Исследования времени набора высоты показали, что G4B с двумя двигателями M53, развивавшими тягу 8500 кг, будет обладать запасом мощности, который позволит либо увеличить площадь крыла, либо увеличить дальность полета. Со своей стороны в авиационной технической службе считали, что с проектом Mirage G4A, оснащенным двигателями 9K50, такую операцию провести будет невозможно, поскольку время разгона на трансзвуковых скоростях станет непомерно высоким.

Доводка нового двигателя M53 могла разрешить три проблемы: 

• • последующая ремоторизация истребителей Mirage F1;
• • установка на самолеты с изменяемой геометрией крыла;
• • стать основой для двигателя, способного разогнать самолет до M = 3,0.

Однако для ремоторизации Mirage F1 у этого двигателя были два основных недостатка: небольшие размеры и развиваемая тяга. Двухмоторный вариант также не подходил из-за слишком большой стоимости.

15 сентября 1967 года разработка первого варианта самолета была поручена команде под руководством Жан-Клода Брабана (Jean-Claude Brabant).

26 января 1968 года – в то время как экспериментальный самолет Mirage G 01 совершал свои первые полеты – авиационная техническая служба направила компании Avions Marcel Dassault свое уточнение:

«После недавних обсуждений между представителями компании и моей службы я имею честь просить Вас представить мне проект технических характеристик и финансового предложения для возможного заказа двух самолетов Mirage G 4.

Эти самолеты должны быть оснащены двигателями SNECMA Atar 9K50. Самолеты не будут оснащены системами вооружения, однако их размещение должно быть предусмотрено. Расчётное определение лётных данных должно включать подвеску бомб типа AN 22 и эксплуатационного оборудования (C3 + C4 + C5) общим весом 1100 кг.

Финансовое предложение должно рассмотреть следующие два допущения:

• • одновременное изготовление двух самолетов в 1968 году;
• • изготовление одного самолета в 1968 году и другого в 1969 год».

6 сентября 1968 года были заказаны два экспериментальных самолета Mirage G4. Они предназначались для дальнейшего развития крыла с переменной стреловидностью и подготовке задания на систему вооружения Ragel.

11 октября бюро программ оборудования ВВС опубликовало технические спецификации, которые предвосхищали задание на серийный самолет (запуск в серию ожидался в конце 1977 года) с двигателем Ragel M53:

«Самолет должен быть в состоянии нести ядерное оружие либо большую массу обычных вооружений. В варианте носителя ядерного оружия начальный этап полета выполняется на малой высоте и дозвуковой скорости, после сброса должен быть выполнен переход на малую сверхзвуковую скорость. В дальнейшем самолет планируется оснастить ракетой воздух-земля с ядерной боевой частью».

Военно-воздушные силы приняли ограничение в M=2,2, наложенное применением двигателя Atar 9K50, но требовали самолет, конструкция которого была рассчитана на максимальную скорость M=2,5 и установку двигателя SNECMA M53, который позволял достичь заданных значений характеристик.

«Паспорт программы» военно-морского флота (максимальная масса запускаемого с катапульты самолета 16 тонн и скорость захода на посадку 230 км/ч) не позволял истребителю Mirage F1 удовлетворить заданным характеристикам. Его скорость захода на посадку была слишком велика (265 км/ч), и переделка в морской вариант вела за собой увеличение массы самолета на 400 кг. Для снижения удельной нагрузки на крыло и получения требуемых взлетно-посадочных характеристик площадь несущей поверхности оморяченного самолета должна была увеличена на 25%. Увеличение веса самолета требовало соответствующего увеличения тяги двигателя до 9,5 – 10 тонн, в то время как ТРД M53 мог развить тягу всего 8,5 тонн. Таким образом, встал вопрос о возможности установки на самолет иностранного двигателя (Pratt & Whitney TF-306E с тягой 10,3 тонн или Rolls-Royce Spey 25 R с тягой 9,5 тонн).

Командование ВМФ, отметив, что переделка Mirage F1 в морской вариант невозможна, стало рассматривать в качестве палубного одноместный одномоторный самолет Mirage G3E с изменяемой геометрией крыла и двигателем TF-306E, экспорт которого, в конечном итоге, был заблокирован правительством Соединенных Штатов.

От Mirage G4 к Mirage G8

Финансовые трудности, возникшие после событий мая 1968 года, добавили неопределенности в вопросе заказа серийного производства самолетов Mirage G4, и директор авиационной технической службы после согласования с генеральным штабом ВВС потребовал отложить любую реализацию этого проекта. Согласно расчетам получалось, что стоимость программы G4 (60 запланированных самолетов) превышала финансовые возможности ВВС [2]. Кроме того, изменился приоритет задач в сторону версии истребителя-перехватчика.

Заказ двух прототипов Mirage G4 не был отменен, но программа получила дальнейшее развитие. Новый начальник генерального штаба ВВС генерал Габриэль Готье (Général Gabriel Gauthier) желал видеть в серийном производстве одноместный двухдвигательный самолет, предназначенный для выполнения задач перехвата. По сравнению с Mirage G4 этот самолет должен был иметь меньшие радиус действия и стоимость. Эти самолеты получившие обозначение Mirage G8, должны были оснащаться двигателями M53.

В этой ситуации 17 апреля 1970 года государственный министр по вопросам национальной обороны Мишель Дебре (Michel Debré) попросил Марселя Дассо предоставить ему прогнозируемые характеристики боевых самолетов 1980-х годов, подчеркивая необходимость экспортных поставок:

«Вы часто обращали мое внимание на необходимость скорейшей разработки проекта боевого самолета 1980 года и предоставления финансирования в рамках третьего долгосрочного плана. Я попросил свою службу провести предварительные исследования по данному вопросу, но прежде чем продолжить этот обзор, я хотел бы иметь более точную информацию. Мне представляется особенно важным получить Ваше мнение на этот счет. Совершенно очевидно, что внутренний французский рынок не гарантирует обеспечения рентабельности такой техники и что решающее значение на выбор будут иметь экспортные возможности и перспективы международного сотрудничества.

Исходя из этого, я прошу Вас рассказать мне о Вашем взгляде на тип боевого самолета 1980 года, который сможет максимально удовлетворить спрос на внешнем рынке и который в случае необходимости сможет изготавливаться в кооперации с другими странами. Я прошу Вас в Ваших исследованиях рассмотреть ожидаемое развитие различных проектов, разрабатывающихся сейчас в соседних странах. Я готов до 15 июля 1970 году получить Ваши предложения. После чего я смогу указать стоимость».

Смещение в сторону двухмоторного варианта

В своем ответе, датированном 22 апреля 1970 года, Марсель Дассо напомнил, что в странах НАТО и Варшавского договора всегда существовали одно- и двухдвигательные реактивные самолеты, но со смещением в сторону двухмоторных машин: F-14 и F-15 в США, Tornado в Германии, Великобритании  и Италии и МиГ-23 в СССР [видимо в связи с недостатком информации в те годы здесь и далее в цитатах Марселя Дассо МиГ-23 упоминается как двухдвигательный самолет — byakin]. Дассо считал, что Франция, имеющая двигатель SNECMA M53, развивавший тягу 8,5 тонн, 

«должна с этими моторами как можно быстрее построить двухдвигательный самолет с общей тягой 17 тонн».

Однако этот самолет сможет удовлетворить потребности самых богатых стран мира, тогда как для стран с ограниченными ресурсами предназначался Mirage F1,

«совершенствование которого не продолжается».

Марсель Дассо продолжал:

«Производственная кооперация будет рассматриваться в свете успеха прототипов, которые мы должны будем построить сами. Техническое сотрудничество по созданию прототипа, разработанного конструкторскими бюро разных стран, всегда оказывается слишком дорогим. Особенно это проявилось в случае совместных в Великобританией программ самолетов Transall, Concorde, Jaguar и вертолетов».

По словам Дассо, как можно скорее должно быть принято решение заказать опытную серию из трех двухмоторных G8 с двигателями SNECMA M53, а также заказать серийное производство сроком на десять лет:

«следовательно, на предстоящем авиасалоне (в ле Бурже) в экспозиции компании Avions Marcel Dassault будут представлены двухмоторный Mirage G4 в полете и натурный макет нового двухмоторного самолета. Можно с уверенностью сказать, что если будет известно, что французский самолет заказан в серийное (достаточное большое по срокам и количеству изготовленных машин) производство, то данный факт заинтересует иностранных клиентов, и мы, возможно, получим несколько заказов».

16 июня 1970 года в своем письме Мишелю Дебре Марсель Дассо описал летные испытания истребителя Mirage F1, во время которых имелась возможность оценить

«в частности, качества и ресурс двигателя SNECMA 9K50. Это привело меня к мысли, что три предсерийных Mirage G8, оснащенных двумя двигателями SNECMA 9K50, будут наиболее экономичным решением для быстрого обеспечения ВВС столь необходимыми двухдвигательными самолетами.

Мы будем приветствовать тот день, когда появится M53, но опыт штурмовика Jaguar показывает, что мы никогда не должны запускать в серийное производство новый самолет с новым двигателем. Это даст время на устранение детских болезней M53.

Я напоминаю Вам, господин министр, что в будущем мы будем иметь конкурентов в лице уже запущенных в серийное производство англо-германо-итальянского MRCA [Multi-Role Combat Aircraft – многоцелевой боевой самолет, будущий Tornado] и американских F-14 и F-15. Поэтому необходимо не теряя времени заказать предсерийные Mirage G8 с двигателями SNECMA 9K50».

20 августа 1970 года Марсель Дассо вновь писал Мишелю Дебре о риске отказа от двухмоторной компоновки:

«Отказ Франции от постройки двухдвигательного самолета имеет следующие недостатки:

1) потеря нашего преимущества в области самолетов с изменяемой геометрией крыла, которое в настоящий момент снизилось с семи лет до пяти: это касается как Mirage G, так и Milan [3];
2) вызывающее тревогу снижение нагрузки на французскую авиастроительную промышленность, в частности это касается изготовления планеров, двигателей и оборудования;
3) отказ от валютных поступлений, которые нам приносит экспорт нашей военной техники.

И, наконец, на мой взгляд, серьезным недостатком является тот факт, что если до сих пор в организованных союзниками соревнованиях французы, действовавшие как правило на Mirage III, возглавляли турнирную таблицу, то есть опасения, что в будущем, когда наши ВВС будут оснащены однодвигательными машинами (вне зависимости от их качеств), такого не будет. Скорее наоборот: наши союзники по атлантическому договору, оснащенные американскими F-14 и F-15 или англо-германо-итальянскими MRCA, не говоря уже о запущенном в серийное производство советском двухдвигательном МиГ-23».

24 августа в своем очередном письме Мишелю Дебре Марсель Дассо снова высказал свое беспокойство относительно отказа от двухдвигательной компоновки:

«Исходя из экономических соображений у Вас, господин министр, есть желание преодолеть эти недостатки и со своей стороны я предлагаю Вам избежать расходов на предсерийные G8»,

и предложил переделать два заказанных двухместных G4 в одноместные G8A:

«таким образом, прошу Вас, господин министр, рассмотреть прямо сейчас вопрос о разрешении небольшого по объемам финансирования на небольшую серию самолетов G8A, включающую в себя серийные машины, самолет для статических испытаний и на скромный состав оборудования. Заказ на ограниченную серию может быть выдан после испытаний прототипа во время следующего авиасалона. Само собой разумеется, что когда двигатели M53 избавятся от детских болезней, они заменят 9K50 в двухмоторном Mirage G8A и на выпускающемся сейчас серийно F1».

Проблемы с двигателями были постоянными. Моторостроение было слабым местом французской авиастроительной промышленности, в то время как британская авиаиндустрия имела мощную компанию Rolls-Royce. Но последняя, поглотившая в 1966 году компанию Bristol Siddeley, в 1970 году стала жертвой неверного выбора гражданских авиадвигателей и обанкротилась. В целях сохранения научно-технического потенциала британское правительство 4 февраля 1971 года национализировало компанию.

Наземные испытания Mirage G8 01

17 сентября 1970 года Мишель Дебре решил остановить программу Mirage G4, позволив продолжить производство двух экспериментальных прототипов. Машины поменяли свои названия: Mirage G4 01 стал двухместным Mirage G8 01, а Mirage G4 02 трансформировался в одноместный Mirage G8 02.

Компания Dassault разработала модель развития программы Mirage G8. Роббер Галан (Robert Galan) вспоминает:

«В 1970 году я был назначен летно-испытательным центром (Centre d'Essais en Vol — CEV) в качестве официального летчика-испытателя Mirage G8. Роль летчика-испытателя заключалась в проверке соответствия самолета утвержденным спецификациям. Это включало в себя наблюдение за постройкой полномасштабного макета и полеты на прототипах.

Во время постройки макета, который был изготовлен на расположенном в Сен-Клу заводе компании Dassault, я сделал несколько посещений и несколько раз участвовал в совещаниях. Меня, конечно, в первую очередь интересовали кабина, приборная панель, система управления и особенно тогдашняя новинка – крыло с изменяемой стреловидностью. Рычаг управления стреловидностью крыла был очень хорошо продуман и соответствовал американским машинам: рычаг вперед для максимальной стреловидности и назад для минимальной. Этот вариант был противоположностью первых ручек управления стреловидностью, и определенная логика в этом изменении была: на полной скорости рычаги газа и стреловидности были отклонены вперед.

Я предложил, чтобы у рычага газа форсаж кинематически отличался от выбранного на начальном этапе – как у бомбардировщика Mirage IV. В окончательном варианте для режима форсажа рычаг газа нужно было «ломать» назад вместо того, чтобы просто «поднимать». Данное решение было более безопасным, поскольку позволяло избежать случайного выхода на форсаж во время турбулентности. Все остальное было идеальным [4]».

Перед тем как первый Mirage G8 01 был доставлен в Истр, он был собран в расположенном в Сен-Клу опытном цеху компании Dassault. Испытания начались до первого полета. Жан-Мари Саже вспоминал:

«Поскольку Жан Куру был ответственным за испытания Mercure, то я стал первым летчиком Mirage G8. Чтобы ознакомиться с самолетом до его первого полета, мы воспользовались наземным испытательным тренажером по отработке управления полетом. Это было, конечно, грубое моделирование, не имеющее ничего общего с нынешними симуляторами, но имитируя управление самолетом, мы видели, как можно настроить различные амортизаторы. Тренажер также позволил обустроить кабину, в частности размещение оборудования».

«Увеличение ускорения, самолет летит быстрее!»

В Истре под управлением Жана-Мари Саже Mirage G8 01 совершил свой первый полет. В 2011 году он так вспоминал об этом событии:

«Первый полет мы выполнили в субботу 8 мая 1971 года. В компании Dassault во время летных испытаний не знали ни выходных, ни отпусков, ни государственных праздников! Господина Дассо в Истре не было, но он позвонил по телефону: «Скажите, он хорошо летит?» Следовало сразу же иметь ввиду, что ему интересовало прямо противоположное. В противном случае он говорил: «Я не спрашиваю вас, что будет, я спрашиваю, что идет не так!» Это было необходимо для решения проблем в порядке их приоритетности. Мы должны были сделать все это в уме до посадки самолета и поездки в офис. Ни в коем случае не следовало заваливать дело! Тогда у нас было мало контактов с ним: мы были в Истре, а офис компании находился в Париже на перекрестке с Елисейскими полями. Таким образом, наше общение в основном было по телефону. Марсель Дассо посещал Истр примерно раз в год, но когда испытания проходили в Вилароше (Villaroche), то он появлялся там каждую субботу. В адрес Mirage G8 мне нечего сказать принципиально критического – все было так, как и ожидалось».

Во время второго полета, состоявшегося 11 мая, без каких-либо проблем было выполнено изменение стреловидности консолей крыла с 23° до 55°, и самолетом была развита скорость M=1,25. 13 мая 1971 года при выполнении своего четвертого полета стреловидность крыла составила 70°, а самолет разогнался до M=2,03. Даже спустя сорок лет Жан-Мари Саже хорошо помнил основные характеристики самолета:

«Mirage G8 был исключительным самолетом с точки зрения ускорения. В первый раз я достиг скорости 2 Маха на высоте 38 000 футов [11 580 м] – я не должен был превышать высоту 40 000 футов [12 200 м], так как были проблемы с наддувом в кабине. Мы рассчитывали достичь скорости M=2, но не хотели ее превышать, так как не знали, что может произойти за её пределами. Но из-за ускорения самолет летел быстрее! За десять секунд скорость увеличилась с M=1,2 до M=1,3, а с M=1,9 до M=2,0 за шесть секунд, то есть самолет ускорялся все быстрее. Когда я достиг двух Махов, то возник вопрос: что мы делаем? Было очевидно, что самолет не хотел останавливаться! Положить его в вираж? Это было немного сложно для первого раза. Отключить форсаж? Мы старались беречь двигатели. Я оказался в несколько затруднительном положении, так как у меня было слишком много вариантов того, что надо делать!»

Тем не менее, Жану-Мари Саже удалось восстановит контроль. Данное ускорение, зафиксированное на большой скорости, являлось одной из примечательных особенностей самолета, и было принято во внимание в ходе последующих испытаний.

Марсель Дассо на состоявшейся во время парижского авиасалона 1969 года презентации макета Mirage G4. Слева технический генеральный директор Анри Деплан (Henri Déplante)

 
изготовление макета Mirage G8 в экспериментальном цеху компании Dassault в Сен-Клу. Обратите внимание на ракеты воздух-воздух, неудачно расположенные в корневых частях крыла. На прототипе от данного варианта размещения полезной нагрузки отказались

13 мая 1971 года во время своего четвертого полета Mirage G8 01 развил скорость M=2,0

 
Жан-Мари Саже управлял Mirage G8 во время его первого полета. Он устроился в компанию Dassault в 1954 году и оставался летчиком-испытателем вплоть до 1989 года

Mirage G8 выполнил свой первый полет в субботу 8 мая 1971 года. В соответствии с обычной практикой компании Dassault самолет нес обозначение эскадрильи ВВС Франции, в которой служил летчик-испытатель. На борт носовой части Mirage G8 была нанесена химера истребительной эскадрильи 2/2 Кот-д'Ор, в которой служил Жан-Мари Саже

президент Жорж Помпиду приветствует Жана-Мари Саже после презентации многоцелевого самолета Mirage G8, состоявшейся на авиасалоне в Ле-Бурже 1971 года. К этому моменту самолет налетал лишь несколько часов, что привело к довольно простой презентации его возможностей

Mirage G8 01 среди самолетов компании Dassault на парижском авиасалоне 1971 года, во время которого состоялся первый публичный показ этого самолета

 
с самого начала испытаний Mirage G8 01 продемонстрировал хорошие летные качества, особенно ускорение, которое впечатлило всех пилотов, тестировавших этот самолет

Mirage G8 01 в конце своих испытаний, 1973 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Mirage G8

Назначение: многоцелевой самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: два турбореактивных двигателя SNECMA Atar 9K50, каждый из которых развивал 4920 кг сухой тяги и 7060 кг тяги на форсаже

Размеры:

размах крыла 8,6 – 15,3 м
стреловидность крыла 23° – 70°
длина 18,9 м (20,2 м с антенной)
площадь крыла 34 м²

Вес:

пустого 15 560 кг
взлетный без нагрузки 23 650 кг
максимальный 30 500 кг
внутренний запас топлива 10 220 л

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли M=1,2
максимальная скорость на высоте  M=2,34
потолок 17 000 м

ПРИЛОЖЕНИЕ

Двигатели SNECMA 9K50 – последние из семейства Atar

Atar 9K50 являлся последним из семейства турбореактивных двигателей Atar, разработку которого компания SNECMA начала в 1950-х годах. После начатых компанией в 1967 году работ над производными двигателей компании Pratt & Whitney (TF-104/106 и TF-306) для дальнего бомбардировщика Mirage IV была создана новая версия двигателя – Atar 9K. В феврале 1968 года на земле были проведены первые стендовые испытания, а в октябре начались летные испытания двигателя, размещенного в истребителе Mirage III. В конструкции двигателя Atar 9K50 были улучшены компрессор и лопатки турбины. Устройство срабатывало, как только скорость превышала M=1,4. Было изготовлено 1014 двигателей данного типа для оснащения серийных истребителей Mirage F1, Mirage 50 и прототипов Mirage Milan, Mirage IIING и Mirage G8.

турбореактивный двигатель Atar 9K50 был последним из семейства моторов, которыми оснащали «миражи» начиная с конца 1950-х годов. Этот двигатель хорошо подходил для высокоскоростных полетов, для которых был приспособлен Mirage G8

Основные характеристики Atar 9K50

Максимальная тяга: 4920 кг
Форсажная тяга: 7060 кг
Степень сжатия: 6,15
Температура на входе турбины: 935°
Масса: 1582 кг

1. согласие США на экспорт самолетов, оснащенных двигателями Pratt & Whitney не могло быть получено, и генеральный штаб ВВС Франции мог рассчитывать только на устанавливавшиеся на бомбардировщик Mirage IV моторы SNECMA Atar 9K, развитием которых были 9K50
2. цена за один Mirage G4 на базе серии в 60 экземпляров оценивалась примерно в 60 млн. франков без учета налогов
3. Mirage Milan был оснащен выдвижными «усами» — устанавливавшимися в передней части фюзеляжа дополнительными аэродинамическими поверхностями
4. интервьюировал Алексис Роше (Alexis Rocher), июнь 2014 года

источник: Claude Calier «Une formule aérodynamique gagnante. La grande aventure des «Mirage» à geométrie variable» «Le Fana de l'Aviation» 2014-09