Самолет мечты. Опытный многоцелевой истребитель Mirage 4000. Франция Часть 3

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи.

Содержание:

Прокладывая путь истребителю Rafale

«Я счастлив, что именно Mirage 4000 стал моим последним боевым самолетом. После него я вряд ли мог бы надеяться, что какой-либо самолёт впечатлит меня сильнее»

– вспоминает Жан-Мари Саже, налетавший на Mirage 4000 129 часов. Из всех самолетов, на которых летал он,

«этот был самым фантастичным по своим общим характеристикам. Он имел выдающиеся маневренность и способности к разгону. Mirage G8 был быстрее, но значительно большая удельная нагрузка на крыло ограничивала его способность к маневрированию».

Жану-Мари Саже пришлось готовиться к отставке. Его карьера летчика-испытателя в компании Dassault началась в мае 1955 года и завершилась в 1989 году… Его заменил Луи Эон (Louis Eon), первый полет которого на Mirage 4000 состоялся 20 января 1986 года. Самолет совершил еще один полет 28 января, после чего на шесть месяцев был прикован к земле. В течение полугода самолет был объектом серьезных конструктивных работ.

«Мы переделали кабину пилота. До этого оборудование было ограничено лишь самыми необходимыми приборами. Чтобы приблизить самолет к боеготовому состоянию, мы установили прицельно-навигационную систему»,

– вспоминает руководитель лётных испытаний Марилен Эрмитт.

В июле началась подготовка к авиасалону в Фарнборо, куда Mirage 4000 прибыл 26 августа. Компания Dassault не теряла надежду и буквально сражалась за заказ. Вне всякого сомнения, звездой салона стал новый боевой самолет компании – истребитель Dassault Rafale A.

В 1978 году французские ВВС начали программу создания «боевого тактического самолета» (Avion de combat tactique – ACT) – нового двухмоторного боевого самолета с меньшими, чем у Mirage 4000, размерами. Самолет-демонстратор ACX был заказан в апреле 1983 года. Вскоре в декабре 1985 года этот самолет, ставший известным как Rafale, был представлен Марселем Дассо в Сен-Клу. [1]

Его первый полет состоялся в Истре 4 июля 1986 года. Открывая новую эпоху, Брюно Ревеллен-Фалько подчеркивал, что Rafale является преемником Mirage 4000:

«Во многих отношениях Rafale является непосредственным развитием Mirage 4000. Во-первых, это выбранная двухмоторная компоновка, во-вторых, применение композиционных материалов и, наконец, в третьих, аэродинамическая компоновка – самолет-утка.

Перемещения ПГО 4000-го выполнялись автоматически; Rafale мы оснастили управляемым ПГО, действующим согласно основному принципу: направление воздуха к корневым частям крыла, обеспечивая, тем самым, его максимальную эффективность. Конечно, мы внесли в конструкцию самолета множество усовершенствований, ключевыми из которых являются новые воздухозаборники, не имеющие подвижных частей и обеспечивающие двигателям подачу воздуха на больших углах атаки, и кабина пилота, оснащенная сиденьем с бóльшим по сравнению с Mirage 4000 углом наклона, обеспечивавшим летчику лучшую переносимость нагрузок. Mirage 4000 дал нам множество базовых идей и являлся поддержкой при создании Rafale. Эти усовершенствования, сделавшие Rafale более маневренным, чем Mirage 4000, были внесены по предложению Ги Мито-Моруара, который пилотировал оба самолета».

Подготовка «готических сводов»

В Фарнборо демонстрационные полеты Mirage 4000 были задержаны до воскресенья 7 сентября. Жан-Франсуа Казобьель хотел вернуть самолеты во Францию в субботу и провести демонстрационные полеты за день до этого. Жак Демазюр встретился с директором авиасалона, который сказал:

«Вы подписали бумаги, и если вы покинете салон, то вы будете оштрафованы».

Чтобы избежать финансовых последствий, самолет был возвращен в Истр в воскресенье сразу же после демонстрационного полета.

Совершенные в ноябре 253-й и 259-й полеты – опять же в пользу самолета-преемника – были посвящены испытаниям «готической арки» («arches gothiques»), как прозвал ее Жак Демазюр:

«Они должны были сделать фигуру в виде готической арки, чтобы испытать систему управления при переходе от сверхзвуковой и околозвуковой скорости».

1986 году закончился очень успешно: в этом году самолетом было совершено 60 полетов (всего к этому моменту Mirage 4000 выполнил 262 полета).

Самолет стал объектом регулярных регулировок и изменений. Жак Демазюр вспоминает:

«До 263-го полета (5 февраля 1987 года) Mirage 4000 испытывался в конфигурации для воздушного боя, т.е. с относительно небольшим полетным весом. Начиная с 263-го полета, мы решили увеличить нагрузку и летать с весом 28-30 тонн. Поэтому пришлось адаптировать ЭДСУ с точки зрения маневренности и предотвращения появления того, что мы называем «конфликт на уровне структур» – вибраций, которые могли бы повредить или уничтожить самолет. Эта ситуация потребовала наземных вибрационных испытаний для определения величин изменений, которые необходимо было ввести в фильтры ЭДСУ, чтобы избежать этих явлений».

Компанией были предприняты все усилия, чтобы убедить саудитов заказать самолет и тем самым запустить его в серийное производство. 12 декабря 1986 года саудовская миссия вновь прибыла в Истр, и было принято решение представить самолет лично королю Фахду во время одной из его поездок во Францию. Первая демонстрация была организована в Бретиньи, во время которой произошел небольшой конфуз: единственной компанией, которая смогла обеспечить короля и его двор традиционными палатками, оказалось похоронное бюро! Однако в последний момент все было отменено. В конце концов, показ самолета королю Фахду состоялся 25 апреля 1987 года на Лазурном берегу в аэропорту Ниццы. Серж Дассо и тогдашний министр обороны Франсуа Леотар (François Léotard) представили Mirage 4000 и Rafale королю и начальнику штаба ВВС Саудовской Аравии; на время показа трафик аэропорта был приостановлен. Ги Мито-Моруар пилотировал Rafale, а Луи Эон показал маневренность и характеристики Mirage 4000.

Последние полеты Mirage 4000

Во время показа Марилен Эрмитт следила за полетами из передвижной комнаты прослушивания (salle d’écoute), а Серж Дассо заявил королю и его свите:

«Кроме нас лишь американцы могут строить столь замечательные самолеты с такими высокими характеристиками!»

Начиная с 280-го полета (22 мая 1987 года) Mirage 4000 был оснащен двигателями SNECMA M53-P2 последней версии. Двигатель данной версии, впервые установленный в июле 1983 года на Mirage 2000-01, развивал почти 10 тонн тяги. По словам Жака Демазюра:

«С точки зрения характеристик самолета M53-P2 обеспечивал увеличение взлетного веса, выполнение перехвата на бóльших числах Маха и высотах, уменьшение времени набора данной высоты на 30 секунд и увеличение дальности полета с боевой нагрузкой».

Тем не менее, при установке двигателей M53-P2 потребовались некоторые изменения в воздухозаборниках.

Салон в Ле-Бурже 1987 года был еще одной возможностью представить Mirage 4000 потенциальным клиентам. Марилен Эрмитт вспоминает:

«Сначала в Истре надо было подготовиться к выступлению на авиасалоне. На выставке мы отслеживали полет нашего самолета с помощью нашей передвижной комнаты прослушивания Amandine. Мы контролировали параметры полета (угол атаки, скорость) и системы самолета. На авиасалоне было несколько прототипов, и группы испытателей быстро сменялись в комнате. Нужно было очень быстро менять некоторые секции и настройки, являвшиеся специфическими для каждого самолета».

На авиасалоне 1987 года произошел один довольно забавный эпизод. Однажды ночью один из назначенных следить за парковкой жандармов услышал подозрительные тикающие звуки рядом с Mirage 4000. Жандарм подумал, что это бомба! Несколько должностных лиц компании Dassault сразу же проснулись. Проверка показала, что эти нежелательные звуки были вызваны капанием топлива из одного из баков самолета. Чтобы прекратить расследование пришлось приложить большие усилия, чтобы обнаружить эту утечку.

22 июня Mirage 4000 был возвращен в Истр. На последнем авиасалоне он сделал не менее 16 демонстрационных полетов.

Начиная с 319-го полета (16 сентября 1987 года) испытания были посвящены двигателям M53-P2; с мая 1987 года к ним был привлечен Ален Рабио (Alain Rabion) – летчик-испытатель компании SNECMA. Однако возможность полетов Mirage 4000 была обусловлена доступностью двигателей, и Марилен Эрмитт собиралась

«осмотреть группу Mirage 2000, чтобы узнать: можно ли получить эти двигатели».

Этот период был посвящен «операции «Банзай», т.е. принятию решения и подготовке к началу серийного производства Mirage 4000. В то же самое время были уточнены параметры системы управления самолета, особенно при полетах с внешней подвеской. Наконец 22 декабря 1987 года во время 335-го полета Луи Эон на Mirage 4000 в течение 18 минут летел на скорости M=2, что ранее было доступно только бомбардировщику Mirage IV.

8 января 1988 года Mirage 4000 под управлением Алена Рабио совершил свой 336-й и последний полет. В общей сложности самолет налетал чуть более 350 часов. «Мы не знали, что этот полёт будет последним» – рассказывает Марилен Эрмитт. Но контракт с Саудовской Аравией заключен не был, и особых причин продолжать испытания не было.

Брюно Ревеллен-Фалько объяснил причины провала соглашения с Саудовской Аравией по Mirage 4000:

«Мы не очень хорошо знали, что происходило в те годы в Соединенных Штатах, но позднее стало известно очень многое. Американцы считали, что Mirage 4000 представляет серьезную угрозу для них: были известны высокие характеристики нашего самолета, и они вызывали в США определенное беспокойство. Были сообщения, о которых нам стало известно позднее, которые отражали авральную работу, происходившую в то время в Пентагоне. В одном из них было сказано, что «если этот самолет пойдет в серию, то он похоронит наши машины». Этот самолет стал бы очень опасным соперником на внешних рынках. Как говорили американцы:

«Должно быть сделано все, чтобы закрыть эту программу так, чтобы она больше не открывалась»».

26 января 1988 года правительство Франции объявило о запуске в серийное производство истребителя Rafale, который получил наибольший приоритет. В свою очередь Mirage 4000 был вновь поставлен на прикол. Это была одна из немногих программ создания боевого самолета, который был разработан и построен исключительно на средства компании. Брюно Ревеллен-Фалько подчеркивал значение этого:

«У нас не было административных ограничений, и мы делали то, что считали нужным и в нашем ритме, который, как я считаю, был довольно быстрым. У нас не было никаких оправданий в виде обязательств по отношению к государству или его многочисленным службам, требовавшим, как правило, различную документацию по тому или иному поводу».

Серж Дассо сказал о Mirage 4000:

«Это была большая упущенная возможность, поскольку этот замечательный самолет был способен на равных бороться с американским F-15».

Прототип оставался в Истре и в октябре 1992 года был отправлен в расположенный в Ле-Бурже музей авиации и космонавтики. Поскольку самолет хранился на открытом воздухе, погода придала ему не слишком презентабельный вид. Тем не менее, Mirage 4000 был полностью восстановлен ассоциацией IT Mercure, президент которой Жан-Луи Руссо (Jean-Louis Rousseau) так вспоминал об обстоятельствах реставрации:

«Мы встретились с генералом Сиффром (Général Siffre) [тогдашний директор музея авиации и космонавтики] по вопросу допуска «Mercure» в музей авиации. Он сказал, что примет самолет, если мы образуем общество для его восстановления. В конце работ над Mercure у нас накопился такой большой моральный долг перед компанией Dassault, что мы решили заняться ее машинами и тем самым отблагодарить компанию. Бывший сотрудник компании Dassault Шарль Матте (Charles Mattey) убедил нас, что Mirage 4000 – тот самый самолет, с которого мы должны начать».

Под руководством Шарля Матте и Сержа Адне (Serge Adnet) в конце 1999 года начались ремонтные работы. Команда из дюжины добровольцев проводила свои выходные и праздники, возвращая самолету его первоначальный вид… В открытой кабине было обнаружено 25 см воды; борьба с коррозией составляла бóльшую часть работ ассоциации. Свыше 1000 часов ушло на обработку конструкции самолета и его покраску в несколько слоев для получения приемлемого результата. К началу октября 2002 года ассоциация смогла восстановить самолет до его первоначального состояния. 7 октября на церемонии, посвященной возвращению самолета, присутствовали Брюно Ревеллен-Фалько, Жан-Мари Саже, Роже Терон и Жак Демазюр, которые могли видеть, что Mirage 4000 получил свою первоначальную окраску.

Данная церемония была прекрасной возможностью собраться вместе и обсудить программу создания самолета с прекрасными летно-техническими характеристиками. Мечта так и осталась мечтой.

Автор статьи выражает благодарность Брюно Ревеллену-Фалько, Жаку Демазюру, Марилен Эрмитт, Мешилю Бувье, Жану-Клоду Брабанту, Жану-Мари Саже, Ги Мито-Моруару, Жерару Давиду и Люку Берже (Luc Berger) из Dassault Aviation, Жану Девризу (Jean Devriese) и Жану Кальмо (Jean Calmon) из SNECMA; Шарлю Матте и Сержу Адне из ассоциации IT Mercure, а также Мишелю Либеру (Michel Liebert), Алену Ратино (Alain Ratinaud) и Фернандо Дореису (Fernando Dosreis).

ПРИЛОЖЕНИЕ

Однокилевой или двухкилевой?

В отличие от американских многоцелевых истребителей F-14 и F-15, имевших по два киля, французский Mirage 4000 был оснащен лишь одним. Причину выбора данного технического решения объясняет Жак Демазюр.

«Когда мы разрабатывали 4000-й, мы перебрали множество компоновок как с одним, так и с двумя килями. Один киль посередине и два киля по бортам должны были иметь разную конструкцию и различные варианты крепления. Испытания в аэродинамической трубе не показали каких-либо преимуществ компоновки с двумя килями ни на малых скоростях, ни на сверхзвуке. Какое-то время мы считали, что пограничный слой будет утолщен аэродинамическими явлениями, которые сделают один киль неэффективным, и как следствие, самолету понадобятся два киля… Короче говоря, мы не понимали, почему американцы выбрали двухкилевой вариант. Таким образом, 4000-й был построен с одним килем. Его характеристики были хорошими, а конструкция оказалась проще.

Когда началась установка средств радиоэлектронной борьбы, то мы сразу поняли, почему у американских самолетов было два киля…

Это было сделано для того, чтобы разместить датчики радиоэлектронного противодействия! На верхней части одного киля вы не можете разместить большой вес, так как в противном случае может возникнуть флаттер. Вас ограничивает вес. Вот почему Mirage 4000 не такой, как американские самолеты … и тем не менее он также был очень хорош!»

В Истре Mirage 4000 был представлен иностранным делегациям

Mirage 4000 пролетает над Истром в ударной конфигурации: под крылом самолета подвешены два ПТБ емкостью 2500 литров, две ракеты «воздух-земля» AS-30L и две ракеты «воздух-воздух» Matra Magic

Схемы многоцелевого истребителя Mirage 4000. Камуфляж был нанесен на Mirage 4000 перед салоном в Ле-Бурже 1987 года

В 1987 году в Ле-Бурже компанией Dassault были представлены Mirage 4000 и боевой самолет нового поколения Rafale A. Конфигурация самолетов была схожей, отличия были в конструкции воздухозаборников и в кабине

Mirage 4000 и Rafale A перед показом королю Саудовской Аравии Фахду; Ницца, 25 апреля 1987 года

Mirage 4000 летит над Камаргом (Camargue). В 1987 году для привлечения иностранных клиентов на Mirage 4000 был нанесен камуфляж 

Окончание реставрации Mirage 4000 в ангаре Музея авиации и космонавтики. Самолёт освобождают от бумажных шаблонов-масок, с помощью которых наносились элементы окраски

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [2]

Тип: Mirage 4000

Назначение: многоцелевой истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка:

Размеры:

размах крыла 12 м
длина 18,70 м
колея основных стоек шасси 4,36 м
расстояние между передней и основными стойками шасси 6.9 м
площадь крыла: 72,7 м²
удельная нагрузка на крыло 220 кг/м²

Вес:

пустого 13 400 кг
боевой 17 740 кг
максимальный 32 000 кг
топлива (внутренние баки) 9045 кг
внешней нагрузки 8000 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость М=2,12
посадочная скорость 260 км/ч
скороподъёмность более 305 м/с (60 000 фт/мин)
практический потолок 20 000 м
дальность полета с подвесными топливными баками 2000 км

1. это был последний прототип, созданный под руководством Марселя Дассо (22.01.1892 – 17.04.1986)
2. по размерам и массе Mirage 4000 был близок к дальнему бомбардировщику Mirage IV. Он был немного меньше и легче бомбардировщика (во внутренних баках Mirage 4000 нес 9 тонн топлива, а Mirage IV – 11 тонн)

источник: Alexis Rocher. Les «Super Mirage», de l’ACF au 4000. Histoire d’un rêve // Le Fana de l’Aviation 9/2004, c.75-78.