Продолжение интересного цикла статей Желтова И.Г., Макарова А.Ю. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E .tom-а.
Вопрос об оснащении танков двигателями, работающими на тяжелом топливе, впервые был рассмотрен на правительственном уровне в начале 1931 г. В принятом 20 февраля 1931 г. Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) «О танковой программе» в разделе касавшемся обеспечения выпуска танков двигателями было записано:
«г) предложить ВСНХ, НКВМ и ОГПУ в течение 1931 г. создать образцы мощных дизельных моторов в 240 – 300 л.с.».
Через день, 22 февраля 1931 г. в Мобилизационно-плановой секции ВСНХ СССР состоялось заседание, на котором был разработан план мероприятий по реализации вышеуказанного Постановления Политбюро ЦК ВКП(б). Относительно создания танкового дизеля было принято следующее решение, зафиксированное в Протоколе заседания:
«1) Проектирование и изготовление опытного образца дизельного мотора в 240 – 300 лош. сил поручить Научно-Авто-тракторному Институту ВАТО.
2) Поручить т. ЛУКИНУ [начальник Специального сектора ВАТО] в 2-х недельный срок установить на каких персонально конструкторов возлагается разработка этого вопроса.
3) тов. ЛУКИНУ немедленно закупить заграницей образцы дизель-моторов, в частности, у фирмы МАН, ЮНКЕРС и ДАЙМЛЕР – в Германии и Англии – АЕС. Предложить т. ЛУКИНУ немедленно связаться по этому вопросу с т. Лугановским.
Работу по конструкции дизель-мотора вести с таким расчетом, чтобы 1-й опытный образец мог быть предъявлен к испытанию 1 декабря.
Ответственным за организацию и надлежащие темпы работы по конструкции дизеля являются т.т. Лукин, Лебедев [председатель НТК УММ] и Зелинский [и.о. директора НАТИ]».
[РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 16. Д. 198. Л. 3 об.]
Задание на проектирование и изготовление опытного образца танкового дизеля с максимальной мощностью 300 л.с. было выдано Управлением по механизации и моторизации (УММ) РККА, а сам дизель, к проектированию которого приступили в НАТИ, получил название Д-300.
8 июня 1931 г. начальник УММ РККА И.А. Халепский направил Народному комиссару по военным и морским делам и председателю Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилову письмо № 900541, в котором доложил о ходе работ по созданию танковых дизелей. В этом письме И.А. Халепский, в частности, отметил:
«На сегодняшний день положение дел следующее:
Научный Авто-Тракторный Институт разрабатывает по заданию УММ проект со сроком окончания разработки чертежей 15 сентября с.г. Основной расчет двигателя на прочность закончен и приступлено к разработке общего компоновочного проекта со сроком окончания в двадцатых числах июля. Работа выполняется специальным конструкторским бюро НАТИ в составе 9 человек, из которых 6 – квалифицированные инженеры.
Ввиду особой сложности изготовления танкового дизель-мотора большой мощности и отсутствия подобного рода двигателей, удовлетворительно выполненных даже заграницей, а также отсутствия опыта по такого рода двигателям у наших инженеров, изготовление проекта этого мотора и создание опытного образца требует колоссального напряжения и наличия лучших работников знакомых с постройкой дизель-моторов.
Однако до настоящего времени ВАТО не выделило предприятия, на котором должен изготавливаться опытный образец дизель-мотора, несмотря на неоднократные напоминания.
До сих пор не получены из-за границы образцы автомобильных дизель-моторов, без которых вести проектировку невозможно.
Параллельно с работой ВАТО по созданию мощного дизель-мотора ведется проектирование танкового дизель-мотора мощностью 400 л.с. специальным конструкторским бюро ОГПУ».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 14. Л. 1]
Данные сведения были сообщены К.Е. Ворошиловым председателю Комиссии обороны СССР В.М. Молотову. В докладной записке № 01214сс от 16 июня 1931 г. о выполнении программы по танкостроению, адресованной В.М. Молотову, относительно работ по танковым дизелям К.Е. Ворошилов написал следующее:
«Приступлено к разработке конструкции дизель-мотора. Работа идет очень медленным темпом из-за новизны конструкции и отсутствия заграничных опытных образцов. Состояние работ таково, что установленный инстанцией срок изготовления опытного образца в текущем году вряд ли будет выполнен».
[РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 505. Л. 123 об.]
Таким образом, из приведенных выше документов следует, что работы по созданию в СССР танковых дизелей в начале лета 1931 г. только начинали набирать обороты. При этом проектирование танковых дизелей велось параллельно в двух конструкторских бюро – в Специальном конструкторском бюро дизельного отдела НАТИ ВАТО и в Особом конструкторском бюро при Техническом отделе Экономического управления ОГПУ (ТО ЭКУ ОГПУ).
Отметим, что в отличие от разрабатывавшегося в НАТИ дизеля Д-300, не предназначавшегося для установки в конкретный образец танка, дизель с максимальной мощностью 400 л.с., проектируемый в ОКБ при ТО ЭКУ ОГПУ, был изначально предназначен для создаваемого в этом же ОКБ колесно-гусеничного плавающего танка ПТ-1. В честь начальника ЭКУ ОГПУ Прокофьева Георгия Евгеньевича этот дизель был назван ПГЕ.
15 июля 1931 г. проект танка ПТ-1 был рассмотрен председателем Научно-технического комитета (НТК) УММ РККА И.А. Лебедевым совместно с начальником Конструкторского бюро № 3 Государственного Всесоюзного объединения орудийно-оружейно-пулеметных производств (Оружобъединения) С.А. Гинзбургом. О результатах рассмотрения проекта И.А. Лебедев 18 июля 1931 г. составил письмо на имя начальника УММ РККА И.А. Халепского, в котором, в частности, говорилось:
«Рассмотренная конструкция представляет из себя колесно-гусеничный танк типа Кристи со всеми 4-мя ведущими осями на колесном ходу. Основная характеристика танка следующая:
Вес – около 11 тонн.
Броня – 6 мм борта, 7 мм лобовая.
Вооружение – одна 45 мм пушка с пулеметом во вращающейся башне, один пулемет в шаровой установке.
Скорость на гусеницах – ок. 60 клм, на колесах – около 78 км/час., на воде – 15 клм/час.
Мотор – 325 л.с. типа дизель.
Из обмена мнениями с лицами, выполняющими этот проект, выяснилось, что они имеют сильную инженерную подготовку и способны правильно решить чрезвычайно трудную задачу, которой является плавучий танк. Над этим вопросом работает один из самых лучших инженеров-специалистов корабельного дела.
<…>
Конструкция дизель-мотора, наиболее нас интересующая, показана не была и будет демонстрироваться нам на этих днях. Так как конструкция этого танка связана с конструкцией мотора, то успех его осуществления зависит в первую очередь от удачного осуществления мотора. К тому же этот мотор, как по мощности, как по габаритам, так и по роду топлива чрезвычайно интересен для нас с точки зрения применения его в средних танках».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 29. Л. 52 с об.]
Чертежи танка ПТ-1
В середине сентября 1931 г. в НАТИ было завершено проектирование танкового дизеля Д-300, но из-за отсутствия у института производственной базы, вопрос с изготовлением опытного образца затягивался. Нужно отметить, что в конце августа 1931 г., еще до окончания работ по проектированию дизеля, исполняющий обязанности директора НАТИ Е.Л. Зелинский проинформировал начальника Мобилизационно-плановой секции ВСНХ СССР И.Т. Смилге о необходимости скорейшего выбора завода, подходящего для изготовления опытного образца дизеля Д-300. Руководство ВАТО поддержало институт в этом вопросе и со своей стороны 7 сентября 1931 г. отправило И.Т. Смилге письмо № 2112с следующего содержания:
«Директор Института НАТИ т. Зелинский своим письмом от 27/VIII за № 310 сообщил Вам об угрожающем неизбежным срывом положении дела с производством опытного образца мощного дизель-мотора специального назначения.
Целиком разделяя все высказанное т. Зелинским со своей стороны считаю необходимым добавить следующее:
1) Все работы, связанные с легким дизелестроением, являются в настоящее время исключительно актуальными и с точки зрения оборонной имеют огромную ценность. Перевод боевых машин на дизельмоторы ознаменует в деле моторизации РККА полный переворот. Нам необходимо добиться здесь кратчайших сроков с целью возможно опередить в этом наших вероятных противников.
2) Проектирование и постройка легкого мощного дизельмотора ведется у нас впервые. От успеха этой работы в значительной мере будет зависеть весь дальнейший ход легкого дизелестроения и с ним перевод автотранспорта на дизеля. Поэтому, более чем где либо, здесь необходимо исключить все возможные случайные ошибки и неполадки, которые могут затянуть дело и в конечном итоге даже полностью компрометировать его.
Это возможно только при безукоризненном выполнении опытных образцов, чтобы без всяких колебаний возможную неудачу с ними можно было отнести к недостаткам проекта и вносить в конструкцию мотора необходимые изменения и переделки, а не за счет случайных погрешностей производства (материал, небрежная сборка и т.д.).
Все это возможно лишь при постройке опытного мощного дизельмотора на первоклассном мощном машиностроительном заводе. В виду того, что конструкция дизельмотора Д-300 по проекту НАТИ более приблизится к моторам авиационным, чем автомобильным и требует крупных и сложных алюминиевых (или, еще лучше, силюминовых) отливок, постройка его на заводах ВАТО не даст гарантии высококачественного исполнения.
Поэтому со своей стороны считаю необходимым поручить постройку опытных образцов этого мотора одному из авиамоторных заводов ВАО или же заводу Большевик в Ленинграде».
[РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 16. Д. 187. Л. 218]
После завершения проектирования дизеля Д-300, 19 сентября 1931 г., Е.Л. Зелинский повторно поднял вопрос о поиске производственной базы для изготовления опытного образца этого двигателя. В письме № 348, адресованном начальнику Оружобьединения Д.Ф. Будняку, а также заместителю председателя ВСНХ СССР И.П. Павлуновскому Е.Л. Зелинский просил рассмотреть возможность срочной постройки опытного образца дизеля Д-300 на ленинградском заводе «Большевик», находившимся в то время в ведении Оружобъединения. Однако из-за большой загруженности завода «Большевик» различными военными заказами и из-за отсутствия собственных производственных мощностей у НАТИ оперативно решить вопрос об изготовлении опытного образца дизеля Д-300 так и не удалось.
Комиссия Военно-морской инспекции ЦКК ВКП(б) НКРКИ СССР на ХПЗ, октябрь 1931 г.
Менее чем через месяц после описанных событий, 13 октября 1931 г., на заседании Президиума ВСНХ СССР было принято Постановление № 710 «О быстроходных дизелях», непосредственно касавшееся развития дизельного отдела НАТИ и его производственной базы. В преамбуле данного документа было отмечено:
«Внедрение быстроходных дизелей является важнейшей задачей во всех областях применения двигателей внутреннего сгорания в СССР. Исключительное значение этой проблемы для авто-тракторного парка отмечено постановлением СТО от 6/I-30 г. и ЦК ВКП(б) от 15/XI-30 г.
Признавая абсолютно недостаточной проводимой в этом направлении до сего времени работу, Президиум ВСНХ отмечает совершенно необходимым в кратчайший срок поставить практически работу по производству быстроходных дизель-моторов и, в первую очередь, для тракторов и грузовых автомобилей от 2 1/2 тонн и выше».
[РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 5248. Л. 35]
Данным постановлением, проведение всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по быстроходным (высокооборотным) автотракторным дизелям возлагалось главным образом на дизельный отдел НАТИ. При этом большое значение придавалось материально-техническому обеспечению дизельного отдела НАТИ и его опытного производства, по данному вопросу в постановлении были предусмотрены следующие мероприятия:
«11. Обязать ВАТО пустить в первом квартале 1932 года в ход опытный завод НАТИ и дизельные лаборатории Института настолько, чтобы они могли исчерпывающе испытывать и самостоятельно строить опытные авто-тракторные дизеля. Обязать Главмашпром и Стройсектор ВСНХ СССР принять все необходимые меры к форсированию окончания нового строительства НАТИ.
12. Не подлежит оглашению.
Для срочного пуска в ход опытного завода НАТИ и его лабораторий обязать Иносектор ВСНХ СССР обеспечить доставку Институту необходимого импортного оборудования.
13. Не подлежит оглашению.
Для срочного проведения испытаний обязать Иносектор ВСНХ СССР срочно заказать и обеспечить доставку в НАТИ дизельных машин, дизель-моторов и их аппаратуры до 100.000 рублей в инвалюте.
14. Обязать ВЭО не менее половины выпускаемых по конструкции НАТИ электрических тормозных машин отпускать НАТИ для оборудования испытательных установок для моторов.
15. Не подлежит оглашению.
Обязать Иносектор ВСНХ СССР привлечь в Институт НАТИ высококвалифицированную иностранную техническую и научно-исследовательскую помощь по авто-тракторным дизелям, путем приглашения иностранных специалистов и командирования работников НАТИ за границу».
[РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 5248. Л. 36 – 37]
В то время, когда в Москве на заседании Президиума ВСНХ СССР принималось постановление «О быстроходных дизелях», в Харькове на паровозостроительном заводе им. Коминтерна (далее – ХПЗ) работала Комиссия Военно-морской инспекции Центральной контрольной комиссии (ВМИ ЦКК) ВКП(б) НКРКИ СССР под руководством старшего инспектора К. Ченцова. В период с 7 по 28 октября 1931 г. Комиссией проводилось обследование тракторного и танкового производства ХПЗ, строительства новых цехов, а также проверка состояния проработки заводом мобилизационного плана МВ-10.
После завершения работы Комиссии, 18 ноября 1931 г. руководству ХПЗ с препроводительным письмом № 710с были направлены выводы, сделанные Комиссией по результатам проведенного обследования. В заключительной части этого документа заводоуправлению под личную ответственность директора ХПЗ Л.С. Владимирова предлагалось провести в жизнь ряд мероприятий, среди которых было и такое:
«В виду острой необходимости перехода мощных танков с авиационного типа моторов на дизельный, предложить ХПЗ немедленно приступить к разработке проекта легкого дизеля, могущего быть использованным для среднего танка, а также и для тракторов».
В этом же документе Комиссией предлагалось проработать к 1 января 1932 г. по линии ВСНХ СССР вопрос о возможности перехода еще в 1932 г. средних танков «БТ» с авиационного типа мотора на дизельный.
Отметим, что острая необходимость перехода мощных танков с авиационного типа моторов на дизельный была вызвана тем, что программа по выпуску танков БТ в 1932 г. не была обеспечена двигателями. Авиационный двигатель М-5 (аналог американского двигателя «Либерти»), в СССР был снят с производства как устаревший, а двигателей М-17, которые УММ РККА предложило устанавливать в танки БТ в 1932 г., не хватало даже для нужд авиации. Учитывая, что на тот момент на ХПЗ имелся дизельный отдел, располагавший большим опытом в производстве стационарных и судовых дизелей, и имевший собственное конструкторское бюро, предложение Комиссии ВМИ о разработке на ХПЗ танкового дизеля было вполне оправданным.
О результатах работы Комиссии ВМИ на ХПЗ были проинформированы заместитель председателя ВСНХ СССР И.П. Павлуновский и заместитель председателя Реввоенсовета СССР М.Н. Тухачевский. В письме № 728с отправленном им 22 ноября 1931 г. членом коллегии НКРКИ СССР и начальником ВМИ Н.В. Куйбышевым относительно обеспечения выпуска танков БТ двигателями было написано:
«До настоящего времени остается неразрешенным вопрос какими заводами в 1932 г. будут поставляться моторы и броня для танкового производства ХПЗ. В виду острого недостатка у нас в авиационных моторах, на очередь дня стает вопрос о переходе средних танков и «БТ» с авиационного типа мотора на дизельный».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 54. Л. 41]
Практически одновременно с этим, вопрос о проблеме с обеспечением выпуска танков БТ двигателями был поднят и руководством Государственного Всесоюзного Локомотивного объединения «Локомотив» (далее – объединение «Локомотив»), в ведении которого в то время находился ХПЗ. На имя начальника Мобилизационно-планового сектора ВСНХ СССР К.Ф. Мартиновича 26 ноября 1931 г. было отправлено письмо № 291/3799c, в котором, в частности, было указано, что:
«Для танкового производства ХПЗ необходимо получить со стороны в 1932 г. 400 моторов «ЛИБЕРТИ» в совершенно готовом и отрегулированном виде.
На текущую программу 1931 г. н/ХПЗ получает моторы от УММ РККА, который обязался поставить в IV кв. с.г. 100 импортных моторов. Поставлять же моторы на программу 1932 г. УММ РККА отказался, мотивируя свой отказ отсутствием надлежащих средств. Наши попытки получить моторы от ВАО не увенчались успехом, т.к. единственный для нас пригодный мотор «М-17» является узким местом в авиапромышленности.
Ввиду того, что вопрос об удовлетворении ХПЗ моторами на сегодняшний день остается совершенно открытым, а нам не известно кто-же будет поставщиком моторов для текущей программы ХПЗ 1932 г., не говоря уже о плане МВ-10, согласно которого ХПЗ необходимо будет получить 2000 моторов, просим Вас разрешить вопрос обеспечения ХПЗ моторами и указать нам поставщика их».
[РГАЭ. Ф. 8122. Оп. 1. Д. 31. Л. 599 с об.]
Забегая вперед скажем, что в 1932 г. выпуск танков БТ был обеспечен главным образом за счет закупленных заграницей двигателей «Либерти», а также за счет переданных из авиации бывших в эксплуатации и требовавших ремонта отечественных двигателей М-5. Но в целом эти мероприятия не снимали вопроса о выборе типа двигателя для танков БТ. Пытаясь внести ясность в разрешение данного вопроса, заместитель начальника специального сектора объединения «Локомотив» П.Л. Валейчик 5 декабря 1931 г. направил начальнику УММ РККА И.А. Халепскому письмо № 291/3850с следующего содержания:
«В выводах Военно-Морской Инспекции ЦКК ВКП(б) – НК РКИ СССР предусмотрена проработка вопроса о возможности перехода танков «БТ» с авиамотора на дизельный мотор, просим дать задание НТК УММ с тем, чтобы последний проработал этот вопрос и в случае возможности такой замены, необходимо выдать заказ на разработку конструкции дизельного мотора».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 19. Л. 16 с об.]
Ответ не заставил себя долго ждать, 9 декабря 1931 г. председатель 1-й секции НТК УММ РККА В.М. Бегунов в письме № 9031343 уведомил руководство объединения «Локомотив» о том, что:
«Вопрос о переходе с авио-моторов на дизель-моторы в танках БТ нами предусмотрен. Готовится опытный образец 400-сильного дизель-мотора. По окончании испытаний этого мотора выяснится возможность установки дизель-моторов в танки Б-Т»
[РГАЭ. Ф. 8122. Оп. 1. Д. 31. Л. 621]
В данном письме В.М. Бегунова речь шла о дизеле ПГЕ, разработка которого была завершена в ТО ЭКУ ОГПУ. Как уже было написано выше, двигатель ПГЕ предназначался для установки в плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1. Это был двухтактный шестицилиндровый жидкостного охлаждения дизель с рядным (вертикальным) расположением цилиндров. Заявленная максимальная мощность дизеля ПГЕ составляла 400 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин, диаметр и ход поршня – 170 мм, степень сжатия – 15.
В соответствии с приказом по ВСНХ СССР № 185/с от 13 ноября 1931 г. изготовление опытного образца дизеля ПГЕ и проведение его испытаний было поручено ленинградскому заводу «Большевик». 4 декабря 1931 г. председатель 2-й секции НТК УММ РККА В.Д. Свиридов с препроводительным письмом № 9031309 направил директору завода «Большевик» опытный заказ № Ц09031309 на изготовление опытного образца дизеля ПГЕ. Согласно этому документу, завод «Большевик» должен был изготовить и предъявить заказчику опытный образец танкового дизеля в марте 1932 г., при этом стоимость заказа ориентировочно была определена в сумме 100.000 рублей.
В то время, когда на заводе «Большевик» шло изготовление опытного образца дизеля ПГЕ, на ХПЗ рассматривался вопрос о создании танкового дизеля собственной конструкции. Первой на предложение Комиссии ВМИ о разработке проекта легкого дизеля, могущего быть использованным для среднего танка, а также и для тракторов отреагировала заводская партийная организация ХПЗ. На состоявшемся 13 января 1932 г. заседании бюро партийного комитета ХПЗ был рассмотрен вопрос «о задачах завода в области дизелестроения». В принятом по данному вопросу Постановлении бюро партийного комитета ХПЗ было отмечено:
«Постройка дизелей на ХПЗ производится уже в течение 20 лет (с 1912 г.), и завод имеет целый ряд значительных достижений в дизелестроении.
Дизельный цех ХПЗ первый в Союзе освоил производство дизелей фирмы «Зульцер» без помощи иностранных специалистов и полностью из советского материала. Дизельный отдел ХПЗ сконструировал новый советский двигатель Д-40, освобождающий нас от иностранной зависимости.
Отсутствие специализации и твердой производственной программы по дизелестроению, загрузка цеха несвойственными ему заказами затрудняет налаживание основного производства и удорожает его. Соединение значительного опыта по дизелестроению и паровозостроению позволяет легко разрешить на ХПЗ вопрос о постройке тепловозного дизеля. Специализация дизельного цеха должна пойти именно по линии обслуживания транспорта дизелями для тепловозостроения.
Не менее важную роль должен сыграть дизельный отдел в вопросе осуществления директив партии о создании в кратчайший срок дизель-мотора для трактора и спецмашины [танка БТ], удельный вес которых в производстве завода доминирующий».
[История ХПЗ. 1917 – 1932. Сборник документов и материалов. Изд. «Прапор», Харьков, 1965. С. 387 – 388]
В распорядительной части Постановления указывался целый ряд мероприятий по перспективному развитию дизелестроения на ХПЗ в 1932 г.:
«1. В дизельном отделе на базе существующего конструкторского бюро, имеющего в своем составе кадры квалифицированных дизелистов, создать сильный проектный отдел на заводе, сосредоточить в нем все работы по проектированию и исследованию дизель-моторов.
2. Вести работы по проектированию и исследованию специального [танкового] дизель-мотора.
3. Спроектировать, построить и испытать на тракторе дизель-мотор в 1932 г.
4. Вести подготовительные работы по тепловозным двигателям, с тем чтобы с начала 1933 г. вплотную подойти к постройке двигателей для тепловозов.
5. Изготовление опытных конструкций производить в дизельном цехе».
[История ХПЗ. 1917 – 1932. Сборник документов и материалов. Изд. «Прапор», Харьков, 1965. С. 388]
В соответствии со 2-м пунктом данного Постановления в Дизельном отделе ХПЗ в начале 1932 г. приступили к проектированию быстроходного танкового дизеля, получившего индекс БД-2. В дальнейшем эти работы, инициатором которых была партийная организация ХПЗ, привели к созданию первого в мире серийного танкового дизеля – дизеля В-2.
Для предварительной отработки рабочего процесса и основных элементов конструкции быстроходного дизеля БД-2, предназначенного для установки в танк БТ, к середине марта 1932 г. в Дизельном отделе ХПЗ была закончена разработка опытной двухцилиндровой секции (отсека) дизеля, получившего индекс БД-14. Дизель БД-14 работал по четырехтактному циклу и имел следующие основные характеристики: диаметр поршня – 140 мм, ход поршня – 165 мм, мощность в цилиндре с применением наддува – 35 л.с. при частоте вращения коленчатого вала в 1800 об/мин. Габариты секции были выбраны с учетом размещения дизеля в моторном отделении танка БТ. Сразу же после завершения проектирования все чертежи дизеля БД-14 были переданы в цеха ХПЗ для изготовления опытного образца.
Необходимо отметить, что в начале 1930-х гг. начальником Дизельного отдела ХПЗ был К.Ф. Челпан и под его непосредственным руководством осуществлялась вся деятельность этого отдела как по производству серийной продукции, так и по созданию новых образцов различных дизелей. К весне 1932 г. коллектив конструкторов Дизельного отдела состоял из 33 человек, половина из которых начали трудовую деятельность в 1930 и 1931 гг., т.е. имели незначительный стаж конструкторской работы. Разработкой дизеля БД-2 для танка БТ занималась созданная в начале 1932 г. секция по проектированию быстроходных дизелей под руководством начальника конструкторского бюро Дизельного отдела Я.Е. Вихмана. Первые результаты работы этой секции были отмечены руководством ХПЗ уже в начале июля 1932 г. в докладе заводоуправления «О работе завода в первом полугодии 1932 г.»:
«Завод поставил перед собой задачу (и в настоящее время может считать ее почти разрешенной) – сконструировать и построить мощный быстроходный дизель-мотор, имеющий колоссальное значение.
<…>
В стадии разрешения находится также и другая весьма сложная и ответственная задача – сконструировать и построить дизель-мотор для замены карбюраторных тракторных моторов».
[История ХПЗ. 1917 – 1932. Сборник документов и материалов. Изд. «Прапор», Харьков, 1965. С. 412]
При проектировании дизеля БД-2 руководство ХПЗ проявляло большой интерес к работам ТО ЭКУ ОГПУ по дизелю ПГЕ, сборка первого опытного образца которого была завершена в Ленинграде в Опытном конструкторско-машиностроительном отделе (далее – ОКМО) завода им. К.Е. Ворошилова в начале июля 1932 г. (в феврале 1932 г. танковое производство и ОКМО завода «Большевик» было выделено в самостоятельный завод им. К.Е. Ворошилова). 9 июля 1932 г. начальник ОКМО Н.В. Барыков, начальник Бюро особых конструкций ТО ЭКУ ОГПУ Качев и начальник Планово-производственного бюро ОКМО И.А. Пятунин составили Акт о том, что:
«… на основании приказа Наркомтяжа т. ОРДЖОНИКИДЗЕ за № 185/С от 13/XI 1931 г., заказа Всесоюзного Орудийно-Арсенального Объединения за № 225/531 и по наряду завода Ворошилова за № 17732 закончен сборкой первый опытный быстроходный двигатель «Дизель» 400 НР под маркой ПГЕ и предъявлен для проведения экспериментальных работ, выявления конструкции, изучения быстроходного дизель-мотора и подготовке на государственное испытание при присутствии военного представителя».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 51. Л. 110]
В это же время в Ленинграде в командировке в ОКМО завода им. Ворошилова находился начальник Дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан. При личной встрече с начальником Бюро особых конструкций ТО ЭКУ ОГПУ Качевым К.Ф. Челпан был проинформирован об основных характеристиках дизеля ПГЕ.
Вернувшись в Харьков, К.Ф. Челпан доложил своему руководству о результатах поездки, акцентировав внимание на полученной информации по дизелю ПГЕ. Сразу же после этого заместитель директора и главный инженер ХПЗ И.П. Бондаренко направил в Технический отдел ЭКУ ОГПУ письмо следующего содержания:
«Из личных переговоров нашего Начальника Дизельного Отдела т. ЧЕЛПАНА с тов. КАЧЕВЫМ в Ленинграде 10 – 11 июля выяснилось, что Вашим Конструкторским Бюро спроектирован быстроходный Дизельмотор ПГЕ по мощности, числу оборотов, габаритам и прочим показателям подходящий для установки в качестве двигателя на наш танк БТ.
Опытные образцы этого двигателя находящиеся, частично в производстве, частично в стадии испытаний, дают Вам уверенность в том, что двигатель в продолжении ближайших 2-х, 3-х месяцев может быть доведен до степени готовности позволяющей пустить его в производство небольшими сериями и опробовать на танках.
Будучи заинтересованными в замене карбюраторного двигателя БТ на дизельмотор в возможно короткий срок, просим не отказать в следующем:
1. Срочной присылке нам чертежей установочных общих видов и других материалов, позволяющих проверить возможность установки двигателя ПГЕ на БТ, и необходимые для этого изменения в машинном помещении танка.
2. Передать нам один опытный образец для испытания его в н/Дизельном цеху и в случае возможности на опытном танке.
3. Передать нам рабочие чертежи, окончательно выверенные для постройки первой опытной серии, примерно в пять двигателей.
Ваше принципиальное согласие и соображения по затронутым вопросам просим сообщить в возможно короткий срок.
Одновременно просим дать информационный материал о проектируемых у Вас двигателях и о степени готовности их к производству. Особенно интересуют нас двигатели, подходящие по производственным качествам к оборудованию н/Дизельного цеха и могущего быть приспособленным для специальных целей, как-то суда специального назначения, тепловозы, танки, трактора нашего производства и проч.».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 51. Л. 130]
Дизель ПГЕ
Для положительного решения вопроса о получении от ТО ЭКУ ОГПУ технической документации и опытного образца дизеля ПГЕ директор ХПЗ Л.С. Владимиров 26 июля 1932 г. отправил на имя заместителя народного комиссара тяжелой промышленности И.С. Доценко и начальника УММ РККА И.П. Халепского письмо № 01696, текст которого приводится ниже:
«В Дизельном Отделе ХПЗ ведутся работы проектного и исследовательского характера с целью замены авиационного бензинового мотора М-5 на танке БТ быстроходным дизельмотором.
Из разговора Начальника Дизельного Отдела ХПЗ тов. ЧЕЛПАНА с тов. КАЧЕВЫМ я узнал, что дизельмотор такого же назначения спроектирован Техническим Отделом (ОКБ) ОГПУ и построен в нескольких опытных образцах в Ленинграде на заводе им. ВОРОШИЛОВА.
Техническая целесообразность подобного перевооружения танка, а также отсутствие производства мотора М-5, выдвигает неотложную задачу перехода на новый тип мотора и заставляет всемерно форсировать работы по созданию годного к эксплоатации на танке БТ дизельмотора. Для этого чрезвычайно важно сравнение спроектированных моторов на ХПЗ и в тех. отделе ОГПУ и выбор лучшего из этих образцов, как наиболее подходящего к условиям работы на танке и могущего, в силу изложенного, быть пущенным в производство в наиболее короткий срок.
Прилагая при этом копию нашего письма Техотделу ОГПУ, прошу оказать необходимое содействие для ускорения и благоприятного разрешения вопроса о присылке на ХПЗ одного опытного образца двигателя ПГЕ и необходимых материалов для проверки по машинному отделению танка».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 51. Л. 129]
Получив данный документ руководство УММ РККА 4 августа 1932 г. в письме № 173757 уведомило директора ХПЗ Л.С. Владимирова о истинном положении дел с дизелем ПГЕ, а также предложило представить на рассмотрение в НТК УММ РККА чертежи проектируемого дизеля БД-2:
«УММ сообщает, что спроектированный Авто-Танко-Тракторным Бюро Технического Отдела ЭКУ ОГПУ дизель мотор «ПГЕ» мощностью 400 л.с. изготавливается в одном экз. опытным отделом завода им. тов. Ворошилова в Ленинграде.
В настоящее время двигатель проходит предварительные испытания, на которых дал хорошие результаты. С 15 августа назначаются заводские испытания на заводе, куда Вы сможете командировать Вашего представителя для ознакомления с конструкцией и работай двигателя.
Двигатель назначен для установки в танк и в ближайшее время выдан Вам быть не может.
Для получения чертежей двигателя командируйте в Москву представителя с комплектом чертежей Вашего двигателя – дизель, для рассмотрения в НТУ».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 51. Л. 128]
В конце лета 1932 г. объем опытно-конструкторских работ, проводимых ХПЗ по заказам УММ РККА значительно возрос. В связи с этим руководством УММ РККА было принято решение об усилении аппарата военной приемки на ХПЗ. На завод был направлен старший военный представитель УММ РККА по опытно-конструкторским работам И.Л. Кинсбургский, на которого возлагались обязанности по контролю за выполнением заводом опытных заказов, а также по регулярному информированию НТУ УММ РККА о ходе выполнения опытно-конструкторских работ на ХПЗ.
Первый обстоятельный Доклад о состоянии всех опытно-конструкторских работ на ХПЗ, составленный И.Л. Кинсбургским, был получен НТК УММ РККА 7 сентября 1932 г. и зарегистрирован под № 2125. В разделе «Состояние проектирования и производства опытных быстроходных дизелей» этого доклада было записано:
«Из чертежей и бесед выяснил следующее:
I. Полностью спроектирован быстроходный четырехтактный 4-х цилиндровый тракторный двигатель ТД-16.
<…>
II. Окончательно спроектирован и разработан детально до рабочих чертежей включительно опытный 2-х цилиндровый 4-х тактный мотор БД-14.
НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БД-14.
1. Диаметр цилиндра – 140 мм.
2. Ход поршня – 165 мм.
3. Число оборотов в минуту – 1800.
4. Степень сжатия – 16,5.
5. Мощность в цилиндре с применением наддувки – 35 НР.
6. Габариты взяты по помещению БТ.
Все чертежи спущены в цеха еще с середины марта с.г. однако до сих пор еще не все детали изготовлены.
Задержки в производстве деталей опытных двигателей ТД-16 и БД-14 вызываются по моему мнению не столько отсутствием свободных станков, в Дизельном цехе вследствие загрузки деталями БТ, сколько недостаточным вниманием Заводоуправления и заготовительных цехов к изготовлению опытных деталей.III. ДИЗЕЛЬ МОТОР «БД-2»
Некоторые технические данные:
1. Диаметр цилиндра – 150 мм.
2. Ход поршня – 180 мм.
3. Число оборотов в минуту – 1700
4. Число цилиндров – 12.
5. Среднее эффективное давление – 5,5 кг/см2
6. Средняя скорость поршня – 10,2 мт./сек.
7. Полная мощность – 400 НР.
8. Габариты взяты по помещению БТ.
Проектирование двигателя БД-2 далеко еще не закончено. Только отдельные комплекты как-то:
Коренной [коленчатый] вал, верхний и нижний картер, поршень с шатунами рассчитаны и детальная конструктивная разработка заканчивается. Окончательная же разработка чертежей всего двигателя, будет выполнена к 1.XI-с.г.
<…>
ПРИМЕЧАНИЕ: Необходимые дополнительные данные по всем опытным дизель-моторам и чертежи по требованию УММ могут быть немедленно высланы.ВЫВОДЫ.
Считаю необходимым воздействовать со стороны УММ на Заводоуправление, чтобы ускорить изготовление вышеуказанных опытных дизель-моторов. Форсирование этих работ диктуется:
1. Необходимостью внесения изменений в проектируемой для БТ 12 цилиндровой дизель-мотор, после испытания 2-х цилиндровой секции, т.к. запоздание производства и следовательно испытания последних будет стоить много времени и средств.
2. Экономичностью эксплоатации машин с дизель-мотором (меньше расход топлива на лошад. силу в час) и разрешением топливной проблемы (переход на низкие сорта топлива)».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 79. Л. 564 – 565 об.]
Кроме указанных в докладе И.Л. Кинсбургским причин для форсирования работ по созданию дизеля для танка БТ, была и еще одна, крайне важная причина. К началу осени 1932 г. проблема с обеспечением танков БТ отечественными двигателями в целом оставалась не решенной.
3 октября 1932 г. начальник ВМИ НКРКИ СССР Н.В. Куйбышев направил председателю СТО СССР В.М. Молотову Докладную записку о результатах выполнения промышленностью программы по выпуску танков Т-26 и БТ за 8 месяцев 1932 г., в которой, в частности, было отмечено:
«Программа 1932 г. по быстроходным танкам БТ обеспечена моторами «Либерти», закупленными в САСШ и моторами М-5, переданными из авиации.
На 1 сентября заводом «Красный Октябрь» ВАТО и Авиаремтрестом отремонтировано около 500 моторов. Однако ввиду неналаженности производства частей, требующихся для восстановления мотора (поршневые кольца, поршни, шестерни коленчатого вала), ремонт моторов производится путем «раздевания» нескольких моторов, что, естественно, связано с большим отходом их. До настоящего времени также не налажено производство запасных частей к мотору М-5 Либерти. На совещании в НКТП у т. ДОЦЕНКО 4-го июля с. г. были разработаны задания заводам ленинградской промышленности по организации производства запчастей к этому мотору, однако в жизнь они еще не проведены.
У НКТП нет ясности, как будет обеспечена моторами программа 1933 г. по танкам БТ. В свое время НКТП решил организовать производство моторов М-5 на заводе «Красный Октябрь» в Ленинграде. Во исполнение этого решения ВАТО в марте месяце было дано задание Гипроспецмету на разработку проекта по выпуску на этом заводе 3 тыс. моторов М-5 начиная с 1933 г. Намерение это было явно непродуманно, так как абсолютно ясна нецелесообразность постройки фактически нового завода по производству моторов в Ленинграде для Харькова. Естественно, когда поразобрались с вопросом, это решение было отменено. В настоящее время стоит вопрос о постановке на танки БТ дизель-мотора 400 л. с. Имеется изготовленный образец [дизель ПГЕ]. Однако он еще не проверен испытанием, и не определена для его производства соответствующая база.
Таким образом, на сегодня вопрос о моторе для танка БТ по программе 1933 г. остается открытым».
[ГАРФ. Ф. Р-8418. Оп. 6. Д. 45. Л. 141 – 145]
Отметим, что в случае получения на испытаниях дизеля ПГЕ положительных результатов и рекомендации для установки его в танки БТ, серийное производство этого двигателя предполагалось организовать на ХПЗ, о чем с руководством завода были достигнуты определенные предварительные договоренности.
В сентябре 1932 г. начальник Дизельного отдела ХПЗ К.Ф. Челпан снова находился в командировке в Ленинграде в ОКМО завода им. Ворошилова, где по просьбе председателя НТК УММ РККА И.А. Лебедева его подробно ознакомили с конструкцией опытного образца дизеля ПГЕ. О результатах поездки в ОКМО К.Ф. Челпан доложил директору ХПЗ Л.С. Владимирову, после чего 3 октября 1932 г. они направили начальнику УММ РККА И.А. Халепскому письмо № 77168, в котором было сказано:
«В виду предстоящего в 1933 году производства на н/заводе двигателей легкого типа, нам желательно было бы получить от Вас чертежи и все необходимые материалы, относящиеся к мотору типа П.Г.Е.
Просим названные чертежи и материалы вручить нашему представителю, Зав. Монтаж. Пр. Бюро, тов. ГОРЕНБУРГУ К.М., в крайнем случае, просим выслать нам эти чертежи и материалы, предварительно уведомив нас о дне отправки их.
Одновременно с этим посылаем Вам чертежи нашего спецмотора».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 79. Л. 422]
Менее чем через неделю, 9 октября 1932 г., К.Ф. Челпан отправил еще одно письмо в УММ РККА, на этот раз лично председателю НТК А.И. Лебедеву:
«В прошлом м-це по в/записке был любезно принят в Ленинграде и имел возможность подробно ознакомиться с конструкцией мотора ПГЕ. Остались самые лучшие впечатления, больше того, если процесс зарядки и горения окажется удовлетворительным, мотор имеет большие перспективы в смысле облегчения веса и габарита. Можно из этого мотора сделать вполне удовлетворительный двигатель д/наших целей.
Вопрос для нас, ХПЗ, сейчас упирается следовательно в результаты испытаний двигателя в работе при нагрузке; если он даст проектную мощность мы будем вполне удовлетворены. Поэтому состояние дела на сегодняшний день нас интересует чрезвычайно. Мне обещали в ОГПУ сообщить о времени сдаточных испытаний, которые предполагались в двадцатых числах прошлого м-ца, однако до сих пор не имею никаких известий. Очень прошу сообщить н/представителю тов. Горенбургу состояние дела и время испытаний для возможности участия в них.
Для того чтобы мы были вполне и своевременно подготовлены, на случай если мотор даст удовлетворительные результаты, прошу не задержать передачу нам чертежей, как с нами было договорено в прошлый раз. Тогда подготовка у нас к производству этих моторов займет, в случае надобности, минимальное время.
Чертежи н/опытной секции [дизель БД-14] передаст В/Т Горенбург, также и главные чертежи н/тракторного дизеля для «Коминтерна» [дизель ТД-16]. Основной проект дизеля для БТ [дизель БД-2] в основном закончен, начинается выпуск рабочих чертежей. Его характеристика: 400 л.с. при 1700 об/мин, Д = 150 мм, ход – 180 мм, 12 цилиндров V-образно расположенных. Конструкция блочная, хорошо продумана, при проектировании пользовались материалами последних (новейших) авиационных и танковых моторов. По габаритам вполне подходит, имеется запас мощности. По мере изготовления чертежей будем В/посылать синьки, если Вы этого пожелаете».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 51. Л. 201 – 206]
Таким образом, как видно из приведенных выше документов руководство ХПЗ было заинтересовано в организации производства дизеля ПГЕ на своем заводе, в случае если бы этот двигатель оказался пригодным для установки в танк БТ. Но так, как дизель ПГЕ еще не был испытан даже на стенде, то в Дизельном отделе ХПЗ продолжали разработку дизеля БД-2 собственной конструкции. Из Сводки по опытным работам, составленной И.Л. Кинсбургским по состоянию 11 октября 1932 г.:
«СОСТОЯНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ИЗГОТОВЛЕНИЯ ОПЫТНЫХ ДИЗЕЛЬ МОТОРОВ.
1. ПО МОТОРУ БД-14.
Осталось закончить механическую обработку 13 деталей и тогда мотор будет окончательно собран и поставлен на станд [«станд» – «стенд» в терминологии того времени] для испытания.
<…>
3. СОСТОЯНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПО МОТОРУ БД-2.
а) Коренной вал – рабоч. чертежи разработаны в карандаше.
б) верхний картер – раб. чертежи выполнены на 50 %.
в) нижний картер – раб. чертежи выполнены на 40 %.
г) Блок со втулками – раб. чертежи выполнены на 60 %.
д) Поршень с шатунами в стадии разработки.
е) Головка – Эскизный проект выполнен на 80 %.
ж) Клапана всасывающие и выхлопные – раб. чертежи выполнены в карандаше.
з) Распределительный вал – в стадии разработки.
и) Водяной насос – сделан сборный чертеж.
Остальные комплекты мотора еще не начаты».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 79. Л. 402]
Во второй декаде октября 1932 г. коллективу Дизельного отдела ХПЗ удалось завершить изготовление всех деталей опытного двухцилиндрового дизеля БД-14 и к 21 октября 1932 г. полностью собрать и поставить двигатель на стенд для проведения испытаний.
Стендовые испытания дизеля БД-14 были начаты в третьей декаде октября 1932 г. Согласно Программе испытаний, специалистам Дизельного отдела ХПЗ сначала предстояло произвести обкатку дизеля, а затем провести испытания по определению его фактических тактико-технических характеристик и эксплуатационных качеств. На завершающей стадии испытаний планировалось проведение ряда экспериментальных работ, заключавшихся в установке на дизель БД-14 и испытании различных конструкций форсунок и топливных насосов высокого давления, как собственной разработки ХПЗ, так и немецкой фирмы «Bosch», а также экспериментальные работы по изменению формы камеры сгорания и переводу работы дизеля с четырехтактного цикла работы на двухтактный.
Как следует из Сводки о состоянии опытно-конструкторских работ по дизельному отделу ХПЗ на 1 декабря 1932 г., сразу же после начала стендовых испытаний у опытного дизеля БД-14 были выявлены конструктивные и производственные недостатки:
«Проведена обкатка двигателя в течении 8 час от динамо [электродвигателя] без компрессии, причем при доведении числа оборотов до 1400 в мин. выплавился мотылевой [шатунный] подшипник вследствие плохой смазки по конструктивным и производственным недостаткам. Установленный новый подшипник дал надежную смазку. После этого мотор подвергался вторичной обкатке в общей сложности до 20 час. с доведением числа оборотов мотора до 1400 – 1700 и длительностью непрерывной работы до 1 часа.
Мотор был также опробован самостоятельной работой на топливе (на смеси 50 % солярового масла и 50 % керосина) несколько раз по 5 – 6 минут.
В настоящее время производится регулировка топливного насоса (производства ХПЗ) т.к. при испытании выявлена неравномерность подачи топлива в цилиндры двигателя и отсутствие возможности ее регулировать».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 92. Л. 59 об., 60]
Необходимо отметить, что конструкция дизеля БД-14 оказалась далека от совершенства.
«Этот мотор, – отмечено в монографии «Моторы (двигатели), применяемые в танках СССР. 1924 – 1939 г.», – имел передачу к клапанам от распределительного вала, помещенного в развале между цилиндрами, через штанги по типу «Даймлер-Бенц». Топливная аппаратура (форсунки и насос) были конструкции и производства ХПЗ. В этом двигателе очень неудачным оказались кривошипно-шатунный и распределительный механизм. Постройка этого двигателя преследовала собою цель изучения и проверки точности механического обработки и отдельных дефектов, которые были неизбежны, при переходе с постройки крупных тихоходных двигателей на легкие быстроходные. На этом же моторе вплотную столкнулись с проблемой поршней (частые аварии) и с проблемой нижней головки шатунов».
[ЦГАСПб Ф. 3209. Оп. 8. Д. 60. С. 43]
Но несмотря на это, проведенные в конце 1932 г. стендовые испытания дизеля БД-14 позволили работникам Дизельного отдела ХПЗ сделать целый ряд весьма ценных выводов, которые были учтены на завершающей стадии проектирования дизеля БД-2, а также в дальнейшем при доработке его конструкции.
«Для того, чтобы определить оптимальную конструкцию будущего дизеля, – вспоминал инженер-полковник Ю.Л. Бакуревич, работавший в 1930-е годы военным представителем УММ РККА на ХПЗ, – его создателям потребовалось сделать около десятка различных конструкторских проработок. Так, конструктор С.Ф. Горбатюк рассчитывал рядный образец шестицилиндрового двигателя, И.С. Бер трудился над двухрядным V-образным, А.К. Башкин для всех образцов рассчитывал размерность, то есть диаметр цилиндра и ход поршня будущего двигателя. (Знал ли тогда, в самом начале тридцатых годов, молодой инженер Башкин, что определённые им параметры сохранятся не только для первого танкового дизеля, но и на последующие десятилетия?). Над разработкой отдельных узлов и деталей трудились конструкторы П.С. Ярин, О.Д. Париевский, С.И. Соколов и многие другие. Каждый из них вносил свой творческий вклад в общее дело создания первого советского танкового дизеля.
[Т-34: путь к Победе: Воспоминания танкостроителей и танкистов/Сост.: К.М. Слободин, В.Д. Листровой. – 2-е изд., доп. – К.: Политиздат Украины, 1989. С. 51]
В конце декабря 1932 г. проектирование дизеля БД-2 в Дизельном отделе ХПЗ было полностью завешено и все рабочие чертежи переданы в цеха. При этом руководством завода было принято решение изготовить к 15 марта 1932 г. не один, а три опытных образца дизеля БД-2. Такое решение было принято исходя из следующих соображений:
«1. Необходимость получения незначительного веса при малом габарите и высоком числе оборотов заставили нас идти по линии максимального использования материала.
Для того, чтобы не задерживать проведения стандовых испытаний мы считали необходимым установить на станде несколько моторов и в случае аварии с одним из них иметь возможность продолжать работу на других моторах.
2. Результаты стандовых испытаний не являются еще достаточными для суждения об эксплоатационных качествах мотора: необходимо провести длительные испытания работы мотора в танке. Поэтому мы считали целесообразным, после получения удовлетворительных результатов работы мотора на станде установить два мотора на БТ и одновременно с этим на 3-ем моторе вести дальнейшие продолжительные стандовые испытания с целью выяснения срока службы отдельных деталей, дальнейшего усовершенствования конструкции и пр.».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 152. Л. 93]
Для сокращения сроков создания опытного образца танка БТ с дизелем БД-2 было решено не дожидаться окончания изготовления опытных образцов двигателя, а сразу же приступить к разработке его установки в танк, т.е. вести работу параллельным способом. Первое техническое совещание по вопросу «Об установке двигателя «БД-2» на машине БТ» состоялось в Дизельном отделе ХПЗ 25 декабря 1932 г. Председательствовал начальник Дизельного отдела К.Ф. Челпан, обязанности секретаря выполнял начальник конструкторского бюро Дизельного отдела Я.Е. Вихман. От танкового отдела Т2 в работе совещания приняли участие начальник отдела Т2 В.В. Фокин, заместитель начальника конструкторского бюро Т2К И.С. Бер и начальник опытного цеха Т2О К.А. Куликов. По итогам совещания было решено:
«1. Послать в Т2К чертежи всасывающего и выхлопного коллектора с тем, чтобы установка их на машине и концы были закончены и подтверждены Т2К.
2. Проверить возможность выемки форсунки через крышку над мотором.
3. Просмотреть фундамент под БД-2 и установку аккумуляторов.
4. Проверить возможность снятия водяного насоса и масляного насоса через боевое помещение [отделение].
5. Просмотреть возможность обслуживания крышки клапанов и возможность выключения отдельных цилиндров.
6. Хвостовик [коленчатого] вала сделать по [типу двигателя] М-5 и дать в конец вала Т2К.
7. На первые машины принять пуск от баллонов высокого давления, в дальнейшем также ориентироваться на воздушный пуск с отдельным компрессором.
8. Выявить возможность получения у нас в Союзе компрессоров для пуска.
9. Динамо [генератор] взять «Стинцилла» – 150 вольт × 1,5.
10. Выписать чертежи бензинового насоса от завода «Красный Октябрь».
11. Объем масляных баков – 30 литров».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 187. Л. 18]
Следующее совместное техническое совещание специалистов Дизельного и Танкового отделов ХПЗ по вопросу «Об установке мотора БД-2 и испытании его на машине БТ» под председательством К.Ф. Челпана состоялось 19 января 1933 г. С докладами выступили Я.П. Нифонтов и Я.Е. Вихман. На этом совещании было определено в каком виде Дизельный отдел должен передать Танковому отделу дизель БД-2, предназначенный для установки в танк БТ, а также уточнен ряд вопросов, касавшихся регламента проведения испытаний дизеля в танке.
Копии Протоколов указанных выше технических совещаний, а также копии Ориентировочной программы и Ориентировочного плана работы секции нового проектирования конструкторского бюро Т2К на 1933 г. были отправлены И.Л. Кинсбургским начальнику НТУ УММ РККА И.А. Лебедеву в виде приложений к Сводке о состоянии опытно-конструкторских работ на ХПЗ на 28 января 1933 г.
Отметим, что в Ориентировочной программе работ секции нового проектирования конструкторского бюро Т2К на 1933 г. работа по оснащению танков БТ дизелем по очередности стояла на четвертом месте. В соответствии с этим документом разработку комплекта чертежей для выпуска в серийное производство машины БТ-5 с двигателем дизеля БД-2 планировалось завершить к 20 марта 1933 г., а изготовление опытного образца танка БТ-5 с дизелем БД-2 – к 1 мая 1933 г.
10 февраля 1933 г. между ХПЗ и УММ РККА был оформлен опытный заказ № 157484 на проектирование и изготовление одного опытного дизеля-мотора БД-2 для установки его в машине БТ взамен мотора М-5, при этом дизель должен был по габаритам и мощности полностью соответствовать двигателю М-5. Напомним, что до этого все работы по проектированию и изготовлению опытных образцов дизеля БД-2 проводились ХПЗ в инициативном порядке, по решению партийной организации завода.
Первая сводка о выполнении опытного заказа № 157484 от 10/II-1933 г., составленная старшим военным представителем И.Л. Кинсбургским была зарегистрирована в секретной части НТУ УММ РККА 17 марта 1933 г. В ней, в частности, сообщалось:
«Отношение администрации и инженерно-технического персонала Дизельного Отдела ХПЗ к изготовлению 3-х опытных дизель-моторов Б-Д-2 для машин «Б.Т.» в высшей степени серьезное. Чувствуется, что Отдел уделяет большое внимание, стремясь нажить себе большой технический капитал и славу.
Отсюда колоссальнейшее требование и внимание к качеству и точности изготовления деталей. Последние обрабатываются весьма тщательно: все по кондукторам, приспособлениям, шаблонам и т.п.
Большое затруднение составляет примененная на «Б-Д-2» метрическая система, так как Дизельный Отдел всегда работал по дюймовой системе и не имеет в достаточной степени соответственного резьбомерительного инструмента».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 152. Л. 12]
Дизель ПГЕ на стендовых испытаниях
По мнению И.Л. Кинсбургского изготовление опытных образцов дизеля БД-2 должно было завершиться на ХПЗ не ранее 15 апреля 1933 г. И в этом он не ошибся, первый опытный образец танкового дизеля БД-2 – дизель БД-2 № 1 был собран в Дизельном отдела ХПЗ и поставлен на стенд для испытаний в конце апреля 1933 г.
Фактически дизель БД-2 стал вторым по счету, после дизеля ПГЕ, изготовленным в металле танковым быстроходным дизелем большой мощности. Стендовые испытания дизеля ПГЕ в это время продолжались в Ленинграде в ОКМО завода им. Ворошилова. На испытаниях дизеля ПГЕ 12 апреля 1933 г. в присутствии начальника НТУ УММ РККА И.А. Лебедева были зафиксированы следующие результаты:
«1. Максимальная мощность достигла 445 л.с. при 1460 оборотах в минуту.
2. Двигатель показал устойчивую работу по мощности 320 л.с. при 1300 оборотах в минуту. Эту мощность следует считать эксплоатационной мощностью этого двигателя.
3. Во время испытания двигателя были произведены замеры расхода горючего, которые показали большую экономичность, дающую возможность поставить этот двигатель на ряду с лучшими двухтактными заграничными образцами дизель-моторов. Расход топлива выражается в 170 – 180 гр. л.с. в час, что является исключительным достижением.
4. В настоящем виде двигатель не является доработанной конструкцией и требует изменений:
а) в приводе распределительного механизма;
б) доработки водяной помпы и масляной системы.
Это предусмотрено в чертежах и новые образцы двигателя ПГЕ будут изготовлены с учетом выявленных дефектов. Основные же узлы двигателя, как-то кривошипный механизм, поршни, кольца и клапана – работаю вполне надежно».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 152. Л. 18 с об.]
Таким образом, по состоянию на середину апреля 1933 года дизель ПГЕ требовал конструктивный доработки. Еще один «конкурент» дизеля БД-2 – опытный образец дизеля Д-300 все еще находился в стадии изготовления в ОКМО на заводе им. Ворошилова, и параллельно с этим специалисты Дизельного отдела НАТИ дорабатывали его конструкцию в целях повышения мощности с 300 до 400 л.с.
Примерно в это же время в Москве на уровне правительства в очередной раз рассматривался вопрос об обеспечении отечественными двигателями программы по выпуску танков БТ. 13 апреля 1933 г. на заседании Комиссии обороны СССР было принято Постановление «о выполнении танковой программы в 1932 г. и 1 квартале 1933 г.». Относительно обеспечения двигателями танков БТ в этом постановлении было сказано:
«1. Разрешить НКТяжпрому закупить в Америке 2.000 моторов Либерти, организовав специальный и особо тщательный отбор. Для этой цели выделить НКТП дополнительно соответствующий импортный контингент и валюту в размере 120 т. долларов.
2. Вопрос о закупке электрооборудования к моторам Либерти и запчастей для этих моторов рассмотреть по представлении НКТП и НКВМ точной заявки о необходимом импортном контингенте и валюте.
3. В целях обеспечения производства танков БТ (Кристи) моторами отечественного производства, обязать НКТП построить опытные образцы танков БТ с дизель-моторами и М-17 с таким расчетом, чтобы все испытания их были закончены не позднее IV квартала 1933 г.».
[ГАРФ. Ф. Р8418. Оп. 28. Д. 126. Л. 34]
При этом в дальнейшем закупки зарубежом двигателей «Либерти» для установки их в танки БТ запрещались.
В соответствии с Планом выполнения решений правительства по танковой программе, разработанным в УММ РККА 20 апреля 1933 г, промышленность должна была изготовить опытный образец танка БТ с двигателем М-17 к 1 августу 1933 г., и опытный образец танка с дизелем – к 1 сентября 1933 г. Ответственным за изготовление опытных образцов танков БТ со стороны УММ РККА назначался В.Д. Свиридов.
Нужно сказать, что весной 1933 г. в вопросе о выборе дизеля для танка БТ руководство УММ РККА основную ставку делало на дизель ПГЕ, как на единственный дизель, проверенный в работе. В конце апреля 1933 г. было решено разместить заказ на изготовление трех доработанных дизелей ПГЕ конструкции ТО ЭКУ ОГПУ, получивших индекс ПГЕ-2, для окончательной проверки их в текущем году в условиях работы в танках. Однако проверить дизель «в условиях работы в танке» в 1933 г. удастся только коллективу ХПЗ, который осенью этого года установит дизель БД-2 № 1 в танк БТ-5. Этот первый опытный образец дизеля БД-2, как отмечалось ранее, был собран в Дизельном отделе ХПЗ в конце апреля 1933 г. Из Сводки о состоянии опытно-конструкторских работах на ХПЗ на 30 апреля 1933 г. о выполнении опытного заказа № 157484 от 10 февраля 1933 г.:
«Первый опытный образец дизель-мотора БД-2, после тщательной сборки и установки на станде, был в ночь с 28-го на 29-е апреля подвергнут началу обкатки от постороннего двигателя (тихоходный дизель RK-30) через бортовой фрикцион и коробку скоростей машины БТ. В течение 4-х смен по 30-е апреля БД-2 был подвержен обкатке без компрессии и с компрессией общей продолжительностью около 11-и часов при оборотах БД-2 – 500 оборотах в минуту за 25 пусков и наибольшей продолжительностью одного пуска – 2,5 часа. В настоящее время сняты головки двигателя, производится общий осмотр и устранение имеющихся отдельных дефектов (течь воды и пропуск воздуха и т.п.)».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 186. Л. 119а об.]
Дизель БД-2 № 1 на стендовых испытаниях
На протяжении следующих 6 месяцев дизель БД-2 № 1 проходил стендовые испытания в Дизельном отделе ХПЗ.
В то время, когда в Харькове подходил к концу второй месяц стендовых испытаний дизеля БД-2 № 1, в Москве в высших инстанциях страны в очередной раз обсуждался вопрос о двигателе для танков БТ. В конце июня 1933 г. заместитель народного комиссара по военным и морским делам и председателя Реввоенсовета СССР М.Н. Тухачевский и заместитель народного комиссара тяжелой промышленности СССР И.П. Павлуновский докладывали в Комиссию обороны СССР по вопросу о замене двигателя «Либерти» в танке БТ двигателем отечественного производства. На имя председателю Комиссии обороны СССР В.М. Молотова 29 июня 1933 г. ими было отправлено письмо № 4138сс следующего содержания:
«КО [Комиссия обороны СССР] 13-го апреля с.г. приняла решение проработать вопрос о замене мотора «Либерти» в танке Б-Т мотором М-17, или другим мотором советского производства и внести по данному вопросу согласованное конкретное предложение НКТяжпрома и НКВМ.
1. В настоящее время для танка Б-Т разработано 3 типа конструкций дизель-моторов:
а) дизель «ПГЕ» – конструкции ОГПУ;
б) дизель «ХПЗ» – конструкции Государственного Харьковского Паровозостроительного Завода и
в) дизель «НАТИ» – конструкции Научного Авто-Тракторного Института.
Степень готовности перечисленных дизель-моторов следующая:
а) дизель «ПГЕ» – конструкции ОГПУ осуществлен в одном опытном образце. Данный дизель разновременно проработал на стенде 50 – 60 часов. Этот образец является предварительным, всех испытаний еще не прошел и требует ряда мелких изменений и испытаний его в танке. Но, вместе с тем, для того, чтобы по этому типу можно было принять окончательное решение и поставить на массовое производство, надлежит построить второй образец, в котором исправить обнаруженные недочеты, поставить на него вполне кондиционные детали, испытать не только на стенде, но и в танке и только тогда можно будет принять окончательное решение.
Опытному Отделу Завода Ворошилова предложено закончить 2-й образец не позднее Октября месяца с.г. Срок окончания всех работ по этому типу двигателя и со всеми испытаниями при форсированной работе – декабрь месяц 1933 года.
б) Дизель «ХПЗ» в первом опытном образце закончен производством и поступает на предварительное испытание на стенде под нагрузкой. Если последнее даст удовлетворительные результаты на стенде, то он будет поставлен в танк Б-Т для окончательных испытаний.
ХПЗ предложено закончить заводские испытания и установку дизеля на танк не позже Октября мес. с.г. Срок окончания всех работ по данному типу дизеля, для того, чтобы можно было принять решение, будет также не раньше Декабря мес. 33 года.
в) Дизель «НАТИ» не имеет законченного образца. Последний находится в процессе производства на заводе им. Ворошилова.
Заводу им. Ворошилова предложено закончить образец 1 августа, а ХПЗ после испытаний на стенде проработать конструкцию для установки на танк Б-Т, не позднее Декабря мес. приступить к испытанию этого дизеля в танк.
Существующее положение с разработкой образцов дизель-моторов для Б-Т получит окончательное решение к концу 1933 года и к каковому времени будет решен вопрос о дизельной базе для массового производства принятого дизеля.
2. Принимая во внимание, что вышеуказанные образцы выйдут в конце года и что в 1934 году полностью и целиком всю программу по танку Б-Т на дизель-моторы базировать не представляется возможным, так как 1934 год будет годом налаживания и организации дизель-моторного производства на одном из заводов, – потребуется перестраховка существующим мотором, находящимся в массовом производстве. Таковым может явиться мотор М-17.
Для разрешения этой задачи проделана следующая работа:
Конструкторским отделом Завода ХПЗ заканчивается разработка чертежей для установки мотора М-17 в танк Б-Т. Эта работа будет закончена в Авг. – Сентябре мес. с.г. из расчета к 1 ноября выпустить 1 опытный образец танка Б-Т с мотором М-17.
При положительном разрешении этого вопроса при планировании авиапромышленностью на 1934 г. моторостроения будет предусмотрено 1.000 – 1.200 моторов М-17 для танка Б-Т».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 221. Л. 253 – 254]
Предложение М.Н. Тухачевского и И.П. Павлуновского об оснащении танков БТ дизелями было поддержано на самом высоком уровне. Кроме этого, данное предложение нашло отражение в принятом 13 августа 1933 г. на заседании Совета труда и обороны СССР Постановлении № 71сс/о «О системе танкового вооружения РККА», которым, в частности, предусматривалось к концу второй пятилетки (1937 г.) на все типы разрабатываемых танков вместо бензиновых двигателей устанавливать дизеля. Таким образом, летом 1933 г. руководство страны взяло курс на дизилизацию танковых войск РККА, но последнее слово в этом вопросе оставалось за промышленностью.
В конце октября 1933 г. в Дизельном отделе ХПЗ были завершены стендовые испытания дизеля БД-2 № 1, после чего этот двигатель был передан из Дизельного отдела в Танковый отдел Т2 для установки в танк БТ-5. Из Докладной записки о ходе работ по «БД-2» на 30 октября 1933 г., составленной старшим военным представителем УММ РККА на ХПЗ А.Р. Луценко:
«В настоящее время производится установка «БД-2» на «БТ-5».
По графику работ намечено закончить монтаж машины в целом к 2-му Ноября с.г. и приступить к испытаниям пробегом 3/XI-33 г.
На 30/Х выполнены следующие работы:
1. Установлена коробка скоростей и бортовые фрикционы.
2. Установлен дизель в машину.
Производится установка: радиаторов, проводка системы питания горючим, маслопровода, баллонов и магистрали воздушного запуска».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 152. Л. 103]
Как видно из Оперативной сводки № 0185 о состоянии опытных работ на ХПЗ на 1 декабря 1933 г., график работ по установке дизеля БД-2 в танк БТ-5 был выполнен в срок:
«28/Х с.г. БД-2 № 1 был подан Дизельным Отделом цеху Т2О для установки на БТ. До передачи в Т2О двигатель БД-2 № 1 подвергался следующим испытаниям:
1. Обкатка – 21 час 2 мин.
2. Холостой ход – 31 час 47 мин.
3. Нагрузка 25 % – 4 часа 03 мин.
4. Нагрузка 50 % – 29 час 08 мин.
5. Нагрузка 75 % – 12 час 10 мин.
6. Нагрузка 90 % – 2 час. 35 мин.
7. Нагрузка 100 % – 1 час 00 мин
Всего – 101 ч. 45 мин.
2/XI с.г. БД-2 № 1 был установлен на машине БТ. С 2/XI по 12/XI – Т2О проведены испытания пробегом машины БТ с установленным дизель-мотором».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 186. Л. 203]
Разработка и изготовление дизеля БД-2, а затем его успешная установка в танк БТ-5 несомненно являлось большим достижением для коллективов Дизельного и Танкового отделов ХПЗ. О достигнутых результатах руководители ХПЗ и Харьковского обкома КП(б)У поспешили доложить высшему руководству страны. На следующий день после установки дизеля БД-2 № 1 в танк БТ-5 и начала его ходовых испытаний, 3 ноября 1933 г., секретарь Харьковского обкома КП(б)У П.П. Постышев и директор ХПЗ Л.С. Владимиров отправили на имя И.В. Сталина, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилова следующее письмо:
«Харьковский Паровозостроительный Завод в целях замены на танке карбюраторного двигателя авиационного типа – Либерти, работающего на высококачественном авиационном бензине, разработал конструкцию быстроходного дизеля с 1750 оборотов в 400 лош. сил (те же данные, что и у мотора Либерти) применительно к танку Кристи.
Конструкция разработана с таким расчетом, чтобы сам по себе танк не терпит никаких существенных конструктивных изменений.
Один из трех, изготовленных на Харьковском Паровозостроительном Заводе, дизель установлен на танк «Б-Т» и проведенные испытания дали положительные результаты. Дизель-мотор этот может работать на нефти, соляровом масле и газойле. В случае надобности, к этим видам топлива может быть прибавлено примерно 50 % обычного керосина. Причем, если мотор Либерти расходует 225 – 250 грамм авиационного бензина на лошадиную силу-час, то дизель-мотор расходует 180 гр. на лош.сил-час. Это обстоятельство, если учесть еще разность удельных весов топлива, увеличивает радиус действия машины при этих же баках для горючего – примерно на 40 – 50 %.
Испытания первого дизель-мотора, также как и изготовленных уже остальных двух, продолжается, но уже и данная стадия испытаний дает полную уверенность в абсолютной пригодности дизель-мотора для танка и в возможности замены этим дизелем авиационного мотора.
Таким образом встает вопрос о постройке на ХПЗ цехов для производства дизель-моторов и о переводе танков Кристи на разработанную конструкцию дизеля.
Совершенно очевидно, что указанный выше дизель-мотор может быть применен в целом ряде областей, кроме танка «Б-Т»».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 171. Л. 63 с об.]
Итак, рождение танкового дизеля на ХПЗ состоялось, но до начала серийного производства этому двигателю и его создателям еще предстояло пройти непростой и долгий путь.
