Коллективом С.А. Кочеригина в 1939-1942 гг было в той или иной мере разработано до двух десятков (!) проектов одномоторных и двухмоторных самолетов, истребителей, штурмовиков, легких бомбардировщиков под двигатели М-34, АМ-37, М-71, М-88, М-105 и др. Некоторые самолеты были в макетах и даже начали строиться, но на их полную реализацию не было ни сил, ни производственных возможностей.
Одним из последних проектов мирного времени был эскизный проект дальнего истребителя ДИС-2 АМ-37. Его сделали за полтора месяца и представили на подпись главному конструктору 20 февраля 1941 г.
Как и в большинстве проектов советских двухмоторных истребителей, ДИС имел нормальную самолетную схему с разнесенным вертикальным оперением. Особенностью этого аппарата было расположение экипажа из трех человек в передней кабине под одним общим фонарем. Первым сидел штурман, далее с выдвижением вверх на 600 мм находилось сиденье летчика. Третий член экипажа, стрелок-радист, сидел задом-наперед с пулеметом ШКАС для защиты с задней полусферы. Такая компоновка кабины экипажа была взята по примеру немецких фирм "Юнкере" и "Дорнье". Корпус имел эллиптические поперечные сечения и за исключением раздутой головной части был узким как щепка от кабины до крайней кормовой точки. Крыло общим размахом 15,7 м имело шестиметровый центроплан, на который были установлены две мотогондолы с двигателями AM-37 жидкостного охлаждения. Кольцевые маслорадиаторы находились в передних частях мотогондол с лобовыми воздухозаборниками и регулируемыми юбками на выходе. Водорадиаторы были выдвижными и размещались в центроплане крыла. Выхлопные патрубки были объединены попарно в четыре коллектора с каждой стороны двигателей и направлены под НИЖНЮЮ поверхность консолей.
Наступательное вооружение трехместного истребителя было расположено по бортам фюзеляжа слева и справа от рабочих мест экипажа. Это позволило в любой момент воздушного боя оперативно вмешиваться в работу стрелковых точек, устранять неполадки при стрельбе, перезарядке и т.п. Управление самолетом было сдублировано на двух рабочих местах: у летчика и у штурмана. Летчик был защищен спереди штурманом и его бронеспинкой, а сзади — пулеметом стрелка-радиста и его бронеспинкой. От огня зенитной артиллерии весь экипаж был закрыт нижними элементами бронесидений. Такая система защиты экипажа виделась всеми весьма надежной. Кроме того, сгруппированному экипажу вместе и воевать было бы легче с точки зрения психологической. Пилоты могли в случае ранения кого-либо из них оказать оперативную помощь. Этого на большинстве серийных многоместных самолетах не было и в помине, каждый воевал сам по себе, как бы в одиночку. К сожалению, этот контактный полет экипажа многоместных самолетов во время второй мировой войны культивировали только немцы. На всех наших самолетах, английских и многих американских пилоты были лишены в бою тесного коллективизма, и их армии теряли личный состав гораздо чаще и больше.
Низкорасположенное крыло имело прямую переднюю кромку, двухлонжеронную конструкцию с задней стенкой, служащей для навески органов взлетно-посадочной механизации крыла и плавающих элеронов, которые выполняли бы функции закрылков на взлете и посадке. Задняя кромка центроплана и консолей крыла была занята четырьмя секциями щитков-закрылков. По передней кромке крыла были установлены автоматические предкрылки. Посадочная скорость при выпущенной механизации крыла составляла 122 км/ч, а с 20% заправки топлива, масла и загрузке боеприпасов она равнялась 132 км/ч при полном полетном весе.
Аэродинамика самолета была отработана отменно, причем даже передний одутловатый фонарь кабины экипажа на углах атаки от 7-8° вплоть до крайних значений 10-15° создавал ощутимую долю подъемной силы самолета.
Шасси было традиционным для 1939-1940 гг. Основная пара пневматиков имела размеры 1100×250 мм и убиралась в мотогондолы по полету. Аналогичным образом складывался хвостовой костыль с колесом 350×150 мм.
Конструкция самолета была цельнометаллической. Каркас крыла и корпуса в особо ответственных местах выполнялся из стали. Обшивка повсеместно дюралюминиевая. Обшивка рулей и элеронов — полотняная.
Среди прочих проектов, разработки которых начались в последние предвоенные годы, эскизный проект С.А.Кочеригина ДИС был доведен до полноразмерного макета кабины экипажа, одной мотогондолы и хвостового отсека фюзеляжа с макетными стойкам и шасси для отработки их выпуска и уборки.
По сравнению с другими самолетами аналогичного назначения, вооружение ДИС было особо мощным. Две пушки Г.Я.Таубина калибра 23 мм, 4 крупнокалиберных пулемета М.Е.Березина и еще два ШКАСа выше других стрелковых точек в фюзеляже над балками лонжеронов крыла. Площадь миделя фюзеляжа в зоне расположения оружия составляла 1,4 м2.
Из критических замечаний комиссии, которая работала в марте-апреле 1941 г., значится следующее: "принятая схема крыла с прямой передней кромкой и соответственно обратностреловидными лонжеронами крыла и центроплана, склонна к дивергенции и флаттеру, что приведет к ужесточению конструкции и перетяжелению, такого агрегата как крыло …"
Основные летно-технические характеристики ДИС-2 АМ-37
Самолет……………………………………………ДИС-2АМ-37
Год выпуска……………………………………………………. /941
Другое обозначение………………………………………"ДИС"
Силовая установка…………………………………. 2хАМ-37
Мощность максимальная у земли,л.с………….2×1400
номинальная на высоте 4600 м.л.с…………..2×1250
Скорость максимальня у земли,км/ч………………..491
максимальная на высоте 3500 м,км/ч……………590
максимальная на высоте 6000м,км/ч………….. 620
Время набора высоты 5000 м, мин………………….5,18
Время виража, с…………………………………………………20
Потолок практический, м …………………………… 10800
Дальность полета, км…………….. 1550 на 0,8V макс.
Длина разбега,м……………………………………………….480
Длина пробега, м……………………………………………..530
Площадь крыла, лг………………………………………..37.98
Размах крыла, м…………………………………………. 15,70
Длина, м ………………………:………………………………12,90
Взлетный вес,кг……………………………………………..8525
Вес пустого самолета, кг……………………………….6450
Запас топлива, кг…………………………………………. /600
— данные рассчетные
Ни каких фотографий и других чертежей, этой красивой машины необычного дизайна, я больше не нашел.
Источник информации: Инамин СУЛТАНОВ “ДИС-2 AM-37”. Авиация и космонавтика 1998 № 10
