Десантные планеры КЦ, КЦ-2 и КЦ-20. СССР

Содержание:

В самом начале войны инженеры-конструкторы П. В. Цыбин и Д. Н. Колесников работали под эгидой Военно-Воздушной Инженерной Академии им. Н. Е. Жуковского. Там они спроектировали тяжёлый десантный планер КЦ, предназначенный для перевозки 2 пилотов и 18 десантников. Опытный экземпляр строился в п. Быково под Москвой. Там же параллельно готовился серийный выпуск планеров А-7.

При проектировании конструкторы были жёстко ограничены, как по времени, так и по номенклатуре применяемых материалов. Заказчик позволял использовать в каждом планере только несколько килограммов металла (не считая гвоздей), а все детали и агрегаты делать из дерева и полотна. Поэтому рулевая колонка, штурвалы, качалки управления, и даже оси колёс шасси, были сделаны из фанеры или дерева. И только тросы системы управления и обоймы подшипников скольжения в шасси были сделаны из стали. В результате прототип планера КЦ имел много серьёзных конструктивных недостатков. Так, в незагруженном состоянии он получил очень заднюю центровку (50% САХ) и был «дубоватым» в управлении.

Позже, на статических испытаниях в ЦАГИ, выявилась неравнопрочность конструкции. Так, центроплан разрушался при нагрузке, в 2,5 превышающей расчётную, а хвост ломался при нагрузке в 45% от расчётной. Исправить такие ошибки в серии было бы очень трудно.

Первый опытный образец КЦ был готов в начале октября 1941 г. В связи с тем, что враг стоял у стен Москвы, планер решили перегнать в тыл. При перелёте, 15 октября, планер, пилотируемый И. Л. Карташёвым, разбился, а пилот погиб. При разбеге КЦ резко пошёл вверх, и самолёт-буксировщик, чтобы не разбиться из-за поднимающегося хвоста, отцепил планер, и тот потерял скорость, свалился на хвост и разбился. Катастрофа произошла из-за того, что забыли установить балансировочный груз в нос планера.

В конце 1941 г, уже в Рязани, где планировался серийный выпуск этих планеров, построили второй опытный образец, получивший обозначение КЦ-2. В целом он был аналогичен первому прототипу. Испытания проходили в начале 1942 г. в Казани, куда был эвакуирован завод из-за наступления немцев.

Испытания КЦ-2, которые проводил лётчик В. Л. Расторгуев, выявили ряд серьёзных недостатков: были плохими устойчивость и управляемость. Нужно было увеличить путевую устойчивость, уменьшить нагрузки в органах управления, увеличить эффективность элеронов и убрать люфты и упругие деформации в проводке управления. По требованию ЦАГИ, разрешённую скорость буксировки необходимо было довести до 300 км/ч. Отмечалось, что грузовая кабина для 21 (первоначальная проектная загрузка) десантника тесна.

Учитывая необходимость в тяжёлых планерах, несмотря на отмеченные недостатки, планер был рекомендован к серийному производству под обозначением КЦ-20 (2 пилота + 18 десантников). Производство организовали в посёлке Лопатино под Казанью.

Для устранения отмеченных недостатков конструкцию существенно доработали: фюзеляж, в хвостовой части, удлинили на 900 мм, съёмные двери заменили на двухстворчатые поворотные, а число иллюминаторов на каждом борту увеличили до четырёх. Увеличили также площадь элеронов, а также увеличили и поперечное V крыла на 2°.

Возросла площадь всего горизонтального оперения, одновременно увеличили углы отклонения рулей, площадь триммеров, а на рулях направления установили роговую компенсацию. В целях экономии, тросовую проводку заменили на систему деревянных тяг (!), а два раздельных штурвала заменили на один сдвоенный. Несмотря на большое число изменений, масса пустого планера осталась неизменной – 2050 кг, хотя проблемы с центровкой, пусть и не такие острые, остались.

После внедрения всех усовершенствований, в августе 1942 г, были выполнены контрольные испытания головного серийного образца КЦ-20, которые провёл лётчик Расторгуев В. Л. В результате проведённых доработок удалось снизить трение в системе управления, повысить эффективность действия рулей и триммеров, а также привести в норму устойчивость планера при буксировке и в планировании. Управляемость планера также улучшилась, хотя повышенные нагрузки на штурвал от элеронов и на педали от руля направления сохранились. На это, в дальнейшем, жаловались и строевые лётчики. Для обеспечения приемлемой центровки в нос планера загружали баланси­ро­вочный груз массой 115 кг.

В сентябре 1942 г планер перегнали из Казани на подмосковный аэродром – по-видимому, для показа начальству.

При перелёте этого КЦ-20 с аэродрома ЛИИ на оперативный аэродром Медвежьи Озёра произошла катастрофа. Перед вылетом у самолёта-буксировщика забарахлил мотор. Механики, покопавшись под капотом, нашли и устранили дефект. После этого, по-быстрому, выполнили облёт самолёта без планера, по кругу, в районе аэродрома. Решили идти на Медвежьи Озёра в составе аэросцепки.

Планер пилотировали пилот И. Кочергин и конструктор П. В. Цыбин. На взлёте, как всегда, планер оторвался раньше, а у самолёта, в конце разбега, вновь отказал мотор. Самолёт, прекратив взлёт, выкатился за пределы взлётной полосы к Москве-реке. Цыбин пытался отцепить буксировочный леер, но сделать это не удалось. Планер перелетел самолёт, а так как трос не был сброшен, то он рывком перевернул самолёт на спину и сбросил его в реку, а сам планер, удерживаемый леером, по дуге, носом врезался в землю. Лётчик Кочергин погиб, а конструктора Цыбина П. В. выбросило через фонарь из планера. В тяжёлом состоянии его доставили в госпиталь, где после длительного лечения Цыбина удалось поставить на ноги. Экипаж самолёта отделался лёгкими ушибами.

Две катастрофы планера КЦ, а также постоянные поломки в эксплуатации, породили настороженное отношение к данной машине со стороны строевых пилотов. Но несмотря на это, планер запустили в серийное производство, которое продолжалось до конца 1943 г. За этот период построили 68 (по другим источникам – 50) планеров КЦ-20. После постройки опытных экземпляров и после катастрофы Цыбин был переведён на другую работу, а серию вёл один Колесников Д. Н. Уже в процессе эксплуатации обнаружилась слабость конструкции крыла, да и сам материал – дерево – не способствовал долговечности планера, поэтому боевая служба КЦ-20 была недолгой. Но она всё же была, о чём будет рассказано ниже.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ПЛАНЕРА КЦ-20

Десантный планер КЦ-20 был свободнонесущим высокопланом цельнодеревянной конструкции.

Фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей фанерной обшивкой. Шпангоуты фюзеляжа сделаны из дерева и фанеры и имеют прямоугольную форму со скруглёнными углами. В районе пилотской кабины и грузового отсека фюзеляж имеет небольшую килеватость, в вершине которой встроена жёсткая деревянная лыжа. Максимальная высота фюзеляжа по наружному контуру – 2,1 м, максимальная ширина – 1,4 м. В носу фюзеляжа размещена пилотская кабина, оборудованная нормальным ступенчатым фонарём, левую часть которого можно было сбросить в аварийной ситуации. Дополнительное небольшое остекление размещено в носу фюзеляжа, снизу. Через него наблюдали за землёй и положением буксировочного леера. Сидения пилотов расположены рядом.

Загрузка планера выполнялась через две двухстворчатые двери, размером 0,7×1,2 м. Передняя дверь располагалась по левому борту, а задняя – по правому. При эксплуатации выяснилось, что двери малы для загрузки не то что крупных, а даже средних по габаритам грузов. Вдоль бортов располагались откидные сидения для 18 десантников. Причём сидения в хвосте грузовой кабины были очень неудобны – голова упиралась в потолок. На каждом борту находилось по 4 прямо­угольных иллюминатора.

Крыло планера двухлонжеронное, трапециевидное в плане, с закруглёнными законцовками. Оно состояло из центроплана размахом 6,2 м и двух отъёмных частей, размахом по 8,8 м. Обшивка крыла – полностью фанерная. Профиль крыла – Р-11, относительной толщиной 14%. На задней кромке расположены закрылки и элероны. Они имеют деревянный каркас и полотняную обшивку. На передней кромке центроплана слева крепились трубка ПВД и посадочная фара.

Оперение планера – двухкилевое. Выбор такой схемы объясняется тем, что конструкторы планировали на крыше планера установить шкворневую пулемётную установку для стрельбы в воздухе, однако эти планы реализованы не были. Обшивка килей и стабилизатора – фанерная, а рулей – полотняная. Рули направления имели роговую компенсацию, а рули высоты – триммеры.

Управление планера двойное, штурвальное, причём оба штурвала крепились на одной колонке. Проводка, в основном, состояла из деревянных тяг, и только на отдельных участках — тросовая. Приборное оборудование включало указатели скорости, высотомер, вариометр, компас КИ и указатель поворота УП – Пионер. В средней части приборной доски расположены тумблеры включения фары, АНО и освещения кабин. Питание осуществляется от аккумулятора типа 12-А-10. Ниже приборной доски, по центру, находится рычаг открытия буксировочного замка. У правого пилота на борту размещён штурвал для выпуска посадочных щитков, а рядом – укладка для ракетницы и набора сигнальных ракет.

Посадочные устройства планера состоят из основных колёс, 750×250 мм, закреплённых к фюзеляжу, и хвостового колеса – 300×125 мм. Амортизация и тормоза у шасси отсутствуют. Зимой колёса можно было заменить на лыжи. Вдоль днища фюзеляжа установлена клеёная деревянная лыжа, на которую опирается фюзеляж в случае поломки колёсного шасси. Эта лыжа одновременно выполняет роль главного силового элемента фюзеляжа. Основные данные планера КЦ-20 приведены в таблице 1.

В Советской авиации того периода это был крупнейший планер, принятый на вооружение. Поэтому буксировать его могли самые мощные буксировщики, имевшиеся в нашей авиации – бомбардировщик Ил-4 и транспортные Ли-2 и DC-3.

На основе планера КЦ-20, в начале 1942 г, Д. Н. Колесников предложил спроектировать морской десантный гидропланер. По схеме это должна была быть летающая лодка с поддерживающими поплавками на крыльях. Предполагалось, что такой планер будет высаживать десанты на побережье Крыма, Прибалтики и в других подобных местах. Но далее предложения дело не пошло.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПЛАНЕРА КЦ-20

Большинство принятых планеров КЦ-20 попали во Второй учебный авиационно-планерный полк (2 УАПП). Предположительно первый факт применения планера КЦ-20 относится к операции, условно называемой Антифриз, когда из Москвы на Сталинградский фронт потребовалось доставить бочки с антифризом. Вероятно, 1-2 планера КЦ-20 использовались для перевозки антифриза и груза запчастей на каких-то этапах маршрута. При этом КЦ-20 оказался более пригодным для длительных полётов, по сравнению с А-7 и Г-11, благодаря двухместной кабине. Ведь в воздухе приходилось находиться до 5-6 часов, что было трудно для единственного пилота. Другие подробности этих полётов мне не известны.

Другой эпизод применения планера КЦ-20 относится к операции по доставке людей и грузов партизанам Белоруссии и Литвы в период с апреля по май 1943 г. В рамках этой операции через линию фронта были отбуксированы 135 планеров, в том числе 3 планера КЦ-20. При этом 19 апреля один из КЦ-20, вылетевший из Киржача, потерпел катастрофу на оперативном аэродроме Белейки. В условиях плохой видимости командир экипажа старший сержант Данков А. К. выполнил заход на посадку с попутным ветром, не рассчитал глиссаду и врезался в лес. При этом погиб сам командир и инженер 173 СБАП капитан Алексеев. Всего же, в рамках этой операции, погибли 13 пилотов-планеристов.

8 июля 1943 г проводились учения ВДВ на аэродроме Гаврилов Посад. При этом осуществили выброску парашютного десанта, который захватил посадочную площадку, на которую затем, с помощью планеров, были доставлены основные силы десанта и тяжёлые грузы. В учениях, наряду с А-7 и Г-11, участвовали планеры КЦ-20.

После этого на КЦ-20 выполняли единичные вылеты для доставки грузов партизанам и для заброски во вражеский тыл групп подрывников в полосе Калининского фронта.

Вот описание одного из полётов на КЦ-20 старшего сержанта Ильина Михаила. После окончания Саратовской авиационной школы он получил свидетельство военного пилота-ночника тяжёлого десантного планера. В марте 1943 г начался его боевой путь.

Аэросцепка в составе буксировщика СБ и планера КЦ-20 взлетела с одного из аэродромов. В кабине планера двое: старший лейтенант Вячеслав Чубуков и старший сержант Ильин. Они должны приземлиться на аэродроме подскока, взять там груз и отвезти его в район блокированного Ленинграда.

К цели подошли на рассвете в 8-00. После обнаружения аэродрома увидели, что вся площадка изрыта свежими воронками от бомб, а вместо посадочного Т на поле выложен красный крест из полотнищ, запрещающий посадку. Вернуться не было возможности – буксировщик энергично покачивал крыльями, требуя немедленной отцепки планера, из-за малого остатка горючего. Старший лейтенант В. Чубуков дёрнул рычаг буксировочного замка, и в планере наступила тишина, слегка нарушаемая шелестом обтекавшего планер воздуха. Планер по пологой глиссаде скользил к изрытому бомбами полю. Вот и земля. Коснувшись колесами заснеженного грунта, огромный многоместный КЦ-20, гася инерцию пробега, нёсся вперед, лавируя между глубокими воронками.

Перед самой остановкой нос КЦ-20 завис над очередной воронкой, но не свалился в неё. Кажется приехали, но на земле их ждал ещё один сюрприз. Выйдя из планера Михаил подобрал с подтаявшего снега цветной цилиндрик и попробовал прочесть немецкие буквы. Подбежавший красноармеец крикнул – Брось, это мина замедленного действия – лягушка!

Немцы, одновременно с бомбардировкой аэродрома, щедро усыпали площадку подобными минами. На ватных ногах Михаил отошёл от планера и осторожно положил мину на землю. Она взорвалась, когда планеристы и боец отбежали метров на 100…

Самолёт-буксировщик также удачно выполнил посадку. Трагедия произошла на рассвете следующего дня. Две волны по 100 самолётов вновь бомбили аэродром. Одна из бомб попала в землянку технического состава, убив сразу 50 человек. Было уничтожено много техники и грузов.

Планеристам была дана команда: забрать лётчиков-буксировщиков (их самолёт сгорел) и готовиться к обратному вылету. Полёт в Ленинград был отменён из-за потери самолётов и грузов в результате налёта. Желающих улететь с аэродрома подскока оказалось больше, чем было мест в КЦ-20. Но, в конце концов кое-как разместились. По подтаявшему к полудню грязному снегу разбегались тяжело. Еле оторвались от земли. Острые верхушки сосен близлежащего леса поцарапали нижнюю часть фюзеляжа планера. Но дальнейший полёт прошёл без приключений. Из этих воспоминаний видно, что на планерах выполнялись грузовые перевозки вдоль линии фронта.

В заключение следует сказать, что производство КЦ-20 было небольшим, ещё меньше их поступило в войска. Узкие грузовые двери не позволяли загружать тяжёлую технику и реализовать возможности, заложенные в проекте планера. На более лёгких А-7 и Г-11 это было не так заметно. Наличие значительного балансировочного груза в носу говорит о серьёзной ошибке в проектировании. Эта проблема значительно обострялась в войсках, где плохо разбирались в правилах погрузки и не следили за центровкой. В результате разбилось несколько планеров всех типов. С другой стороны, наличие двух пилотов значительно облегчало выполнение полётов. И последний нюанс – у нас КЦ-20 относятся к классу тяжёлых планеров, а у наших Союзников и у немцев планеры такой размерности относятся к средним. Тяжёлые планеры там значительно крупнее.

источник: Константин Кузнецов «Десантные планеры КЦ, КЦ-2 и КЦ-20» // Крылья Родины 11-12/2013