Чудовища господина Муано. Самолеты-разведчики Salmson-Moineau SM-1. Франция

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Самолет-разведчик Salmson Moineau S.M.1A.3/Sal.1A.3. Франция». 

Содержание:

Предисловие редакции: Первым крупным конфликтом, в котором самолеты сыграли значительную роль, стала Первая Мировая война. Эта война дала толчок созданию множества непонятных и необычных самолетов, многие из которых впоследствии канули в небытие. Ален Пеллетье (Alain J. Pelletier) расскажет о карьере одной французской машины, оснащенной странным «боковым» двигателем.

2 января 1911 года, получив степень магистра в университете Нанси, двадцатичетырехлетний Рене Жозеф Луи Муано (Rene Joseph Louis Moineau; Рене Муано) устроился чертежником на завод Луи Бреге [1]. На этом месте Муано пробыл недолго: 20 июня того же года он получил летное свидетельство за №544 и в компании Breguet перешел на должность летчика-испытателя.

Затем Рене Муано принял участие в многочисленных авиационных соревнованиях, проходивших в различных местах: Дуэ, Реймс, Довиль (Deauville) и Монако. В этих состязаниях молодой пилот воспользовался возможностью установить несколько новых рекордов. Так, например, 17 августа 1911 года в Дуэ на самолете Breguet со 100-сильным двигателем он установил рекорд высоты (который, правда, не был признан ФАИ), поднявшись с двумя пассажирами на высоту 876 метров. 12 сентября того же года Рене Моано за 4 часа 41 минуту совершил 450-километровый перелет из Дуэ в Везуль (Vesoul) с двумя пассажирами и их багажом. В 1911 году в конкурсе, проводившемся командованием военной авиации Франции (Aeronautique Militaire), Муано занял второе место, а в 1913 году на оснащенном двигателем Salmson Canton-Unne биплане компании Breguet он занял первое место в гран-при Монако.

2 августа 1914 года – накануне вступления Франции в Первую Мировую войну – Рене Муано был призван в армию и направлен в расквартированную в Дижоне 2-ю авиагруппу (2ime Groupe d’Aviation). Поскольку 2-я группа базировалась глубоко в тылу, то Муано просил перевести его на фронт. После нескольких безуспешных попыток его просьба была, наконец, удовлетворена: он был направлен в эскадрилью Br.17 (Escadrille Br.17), летавшую тогда на бомбардировщиках-бипланах Breguet 14.

В конце 1914 – начале 1915 года Рене Муано служил в эскадрилье Br.17 и в морской авиации (Aviation Navale), Дюнкерк, и затем в феврале 1915 года он последовательно побывал в Шале-Мёдоне (Chalais-Meudon), Аворе (Avord) и Париже, где был завербован в качестве летчика-испытателя. В Париже с помощью первого французского производителя двигателей Шеню (Chenu) Моано спроектировал и построил свой первый летательный аппарат с силовой установкой.

Не спускайте глаз с воробья [2]

В 1915 году Рене Муано, метко прозванный авиационным инженером-самоучкой, получил возможность продемонстрировать французскому инженеру и промышленнику Эмилю Сальмсону (Émile Salmson) проект своего трехместного биплана. В те годы его компания находилась в процессе довольно быстрого расширения сфер деятельности. По просьбе царского правительства Сальмсон рассматривал возможность открытия в Московской губернии фабрики площадью 22 000 м². В первые месяцы 1916 года в Москве был построен завод и сразу же было начато производство самолетов, оснащенных двигателями Salmson. Вскоре после этого был построен еще один завод, имевший площадь 20 000 м².

Но Эмиль Сальмсон был энергичным человеком, искавшим новые проекты, и работ в России ему было явно недостаточно. Рене Муано прибыл вовремя: работы в русском направлении уже вовсю велись, и его проект смог заинтересовать Эмиля Сальмсона. Разработанный Рене Муано большой биплан должен был получить военное обозначение SM-1 (Salmson-Moineau No 1); внутрифирменное обозначение машины было A92H. Этот трехместный самолет был скомпонован следующим образом: пилот размещался в средней части фюзеляжа под верхним крылом вблизи центра тяжести, что сильно ограничивало его обзор, стрелок-наблюдатель размещался в носу самолета, а задний стрелок находился непосредственно за пилотом. Оба крыла – верхнее и нижнее – были прямыми с квадратными законцовками; большие элероны устанавливались только на верхнем крыле.

Конструкция этого громоздкого SM-1 включала в свой состав ряд необычных особенностей. Самой странной из этих особенностей было поперечное размещение радиального двигателя жидкостного охлаждения, который с использованием системы Canton-Unne вращал два установленных между крыльями больших двухлопастных деревянных винта фиксированного шага.

Сам двигатель был установлен в фюзеляже перед кабиной пилота таким образом, чтобы ось коленчатого вала была перпендикулярна продольной оси самолета. Эта своеобразная компоновка была довольно распространенной в те годы, и несколько авиаконструкторов уже экспериментировали с такой компоновкой на своих машинах: Eole Клемана Адера (Clement Ader), Flyer братьев Райт, биплан Vendome, Short T.3 Triple Twin, DFW R I и другие.

Данная концепция имела как преимущества, так и недостатки. Среди преимуществ было размещение наблюдателя в носу самолета, что обеспечивало ему отличный обзор. Использование двух винтов противоположного вращения – один вращался по часовой, а другой против часовой стрелки – устраняло гироскопический эффект, который обычно вызывался одним или двумя пропеллерами, вращавшимися в одном направлении.

Что касается недостатков, то наиболее неприятным было то, что двигатель был установлен в таком положении (то есть утоплен в фюзеляже), что ему была нужна высокоэффективная система охлаждения. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью двух громоздких водяных радиаторов квадратного поперечного сечения, установленных в носовой части фюзеляжа под углом к оси симметрии самолета. Это, разумеется, требовало трубопроводной системы, связывавшей радиаторы с двигателем. Радиаторы более чем вдвое увеличивали поперечное сечение фюзеляжа, что явно ухудшало летные характеристики самолета и особенно его максимальную скорость.

В результате преимущества, которые сулила компоновка с центрально расположенным двигателем, были перевешены (причем в буквальном смысле этого слова!) значительной массой радиаторов. Размещение в носу фюзеляжа стрелка-наблюдателя с его пулеметом и боеприпасами еще более уменьшало данное преимущество. Поэтому не вызывает удивления тот факт, что SM-1 обладал очень тяжелым носом, который, скорее всего, стал бы причиной капотирования машин данного типа на неподготовленных аэродромах. Чтобы избежать этого, самолет был оснащен крупной носовой стойкой шасси – она еще больше увеличивала вес передней части самолета, – которая оказалось чрезвычайно хрупкой и часто ломающейся.

Для нормального функционирования вариант двигателя Salmson 9 A2C, которым оснащался SM-1, должен был быть изменен посредством удлинения обоих концов коленвала, чтобы авиамотор с каждой стороны мог быть соединен с вращавшими винты длинными передаточными валами и коническими передачами. Кроме того, поскольку двигатель должен был быть смещен к правой стороне фюзеляжа, то передаточные валы имели разную длину: правый вал имел длину 1,65 метра, тогда как левый – 2,14 метра; это в свою очередь привело к асимметричной компоновке. Каждый передаточный вал был связан с валом воздушного винта при помощи конических редукторов, каждый из которых располагался посередине пары скрещенных стоек.

Относительно небольшой фюзеляж размещался между крыльями и в целях увеличения прочности соединялся с ними целым лесом профилированных стоек, увеличивавших вес и создававших дополнительное сопротивление всей конструкции. Из-за многочисленных стоек, подкосов и расчалок идеальная регулировка SM-1 могла быть получена лишь после долгой и кропотливой работы механиков. Помимо леса расчалок и подкосов свою лепту в проблемы регулировки вносили также вибрации и крутящие усилия; эти нагрузки должны были выдерживать вращавшиеся и вибрировавшие передаточные валы. Весьма вероятно, что деформации планера пришлось бы исправлять после каждого полета.

Короткий срок службы

Первоначально вооружение SM-1 должно было состоять из двух 37-мм пушек Ateliers de Puteaux, размещенных в кольцевых установках Скарффа. Однако данный вид вооружения не был выбран французской военной авиацией, и SM-1 был вооружен двумя 0,3 дюймовыми (7,62 мм) пулеметами. Действовать SM-1 должен был в качестве дальнего самолета-разведчика. Несмотря на свои недостатки, SM-1 – в октябре 1916 года и в феврале 1917 года – в Виллакубле, расположенном к юго-западу от Парижа, прошел две серии летных испытаний под контролем авиационной технической службы (Service technique de l’aéronautique – STAé). Поскольку первый серийный заказ на 100 экземпляров был выдан 11 ноября 1916 года, то можно сделать вывод, что эти испытания были вполне успешными как в октябре, так и в феврале.

В своем отчете (TNA document ref AIR1/1084/204/5/1718), посвященном французскому трехместному самолету и датированном 21 августа 1917 года, служивший в Королевском летном корпусе майор Сьюэлл (Major Sewell) писал:

«Главным недостатком этих больших самолетов является до сих пор демонстрируемая трудность выкатывания их из ангаров по раскисшей почве. Эта проблема настолько серьезна, что зимой 1916-17 годов Salmson-Moineau SM-1 и несколько Caudron R-4 практически не использовались в течение более чем шести месяцев».

Данное утверждение подтверждается несколькими сохранившимися ежедневными отчетами. В декабре 1916 и в январе 1917 года три SM-1, приданные вооруженной «фарманами» эскадрилье F.63 (Escadrille F.63; действовала с аэродрома Пьерфон (Pierrefonds), департамент Уаза), либо не были пригодны к полетам, либо находились в ремонте, в то время как на аэродроме Реми (Remy) с нетерпением ожидали несколько SM-1 из эскадрильи F.19 (Escadrille F.19). Похоже, что самолеты-разведчики Salmson-Moineau оставались в пригодном для полетов состоянии лишь в течение нескольких месяцев.

Что касается общего объема производства, то, по оценкам, было изготовлено по меньшей мере 155 самолетов-разведчиков SM-1. На это указывает самый большой серийный номер, найденный на сохранившихся фотографиях. Самолетами данного типа были частично укомплектованы 11 французских эскадрилий, в которых SM.1 действовали совместно с Farman F.40 (эскадрильи F.2, F.19, F.41, F.45, F.58, F.63, F.71, F.72 и F.223), «кодронами» (эскадрилья C.219) и «доранами» (эскадрилья AR.289).

Как следует из архивов, в войсках машины Рене Муано не особенно любили. Об этом свидетельствует сохранившийся в архивах отчет из эскадрильи F.19:

«В Реймсе эскадрилья F.19 для аэрофотосъемки также использовала SM-1. Оснащенные одним двигателем, который вращал два пропеллера при помощи сложного механизма, эти самолеты были опасными, недостаточно тяговооруженными и находящимися на грани соответствия требованиям.

Эти самолеты не прощают ни одной ошибки свих пилотов».

В 1917 году главное управление Императорского военно-воздушного флота заказало у Франции два SM-1 (в т.ч. и №95) для проведения испытаний. Самолеты были протестированы на подмосковном аэродроме Ходынка, и результаты этих испытаний были явно разочаровывающими. По некоторым данным летом 1918 года один из закупленных SM-1 был передан калужской авиагруппе, входившей в состав Рабоче-крестьянского красного воздушного флота и сражавшейся с силами белых на Урале.

Другие источники утверждают, что французский генштаб хотел избавиться от пятидесяти нежелательных для них самолетов-разведчиков Salmson-Moineau, предложив их России. Однако данная попытка завершилась безрезультатно: ВВС русской армии получили только два SM-1, которые прошли предварительные эксплуатационные испытания и, как уже было сказано выше, были признаны неудовлетворительными.

19 ноября 1916 года французский военный министр Пьер Рокес написал письмо британскому военно-морскому атташе капитану (капитану 1-го ранга) Эктону (Captain Acton) и президенту Британской авиационной комиссии. В данном письме (документ TNA, ссылка AIR1/1141/204/5/2322) говорилось следующее:

«Я имею честь сообщить Вам, что 50 аэропланов Salmson-Moineau с 50 двигателями Canton-Unne A2C были заказаны от имени правительства России, но не были своевременно доставлены для отправки в Архангельск по причине завершения навигации этого года. Я обязан сообщить об этом британскому правительству и спросить его членов: могут ли Адмиралтейство, либо Военное ведомство использовать данный материал полностью или частично. В настоящее время они частично готовы и будут полностью готовы в ближайшее время.

Добавлю, что на данный момент мы заказали определенное количество машин и двигателей данного типа. Они представляют собой трехместные машины с двумя пропеллерами и широкими секторами обстрела спереди и сзади. Они будут нести фронтовую службу и применяться для корректировки огня артиллерии.

В заключение я хотел бы сообщить Вам, что по результатам последних испытаний, проведенных сотрудниками STAé, аэроплан SM-1 показал следующие результаты: подъем на высоту 2000 метров (6600 футов) – 21 минута 20 секунд, максимальная скорость на высоте 2000 метров при 1350 об/мин – 130 км/ч (81 миль в час)».

Через пять дней британцы кратко ответили, что их Экспедиционные силы (Expeditionary Forces) не нуждаются в самолетах Salmson-Moineau.

Полет на SM-1

Для тех, кто летал на SM-1, рекомендации компании-производителя, приведенные в руководстве по эксплуатации, были несколько директивными. На земле самолет должен был выруливать на минимальной скорости около 30 км/ч (19 миль в час), в противном случае ни один из винтов не мог повлиять на руль направления. Эта скорость также должна была быть достигнута для того, чтобы хвостовое колесо оторвалось от поверхности, что позволяло самолету взлететь. Носовая стойка была установлена в целях безопасности и никогда не должна была использоваться на твердой поверхности. Чтобы самолет взлетел, его фюзеляж должен был получить горизонтальное положение при минимальном использовании ручки управления и оставаться в нем до тех пор, пока не будет достигнута скорость взлета. В момент достижения взлетной скорости ручку нужно было осторожно потянуть на себя. Сильный нажим на ручку управления не оказывал заметного влияния на набор самолетом высоты.

По заявлениям представителей компании-производителя SM-1 обладал преимуществами эффективного управления и хорошей балансировки, обеспечивавших (почти) автоматическую устойчивость. В полете уровень топлива обозначался небольшой стеклянной трубкой, в которой можно было увидеть уровень топлива. Он оставался на постоянном уровне, пока в основном баке было топливо и пока работал один из двух насосов Astra. Если в трубке уровень падал, то это означало, что топливо находилось только в небольшом вспомогательном напорном баке; на этот момент в самолете оставалось всего 45 литров (10 галлонов), чего хватало на 45 минут полета. Когда в стеклянной трубке уже не было топлива, это означало, что запас топлива на борту составляет всего 15 литров (3,3 галлона). Полностью заполненные основной и вспомогательный баки обеспечивали продолжительность полета в 4 часа.

Обладая хорошими планерными свойствами, SM-1 летел к земле очень плавно и выполнял посадку на два колеса основных стоек шасси, после чего хвостовой костыль должен был касаться земли и использоваться в качестве тормоза.

Когда война походила к концу, один SM-1 был оснащен вторым двигателем Salmson 9 A2C (в носу), увеличенными крыльями, дополнительными межкрыльевыми стойками и усиленными основными стойками шасси; самолет получил обозначение SM-2. В ходе летных испытаний, проводившихся в 1918 году, самолет столкнулся с серьезными проблемами системы охлаждения двигателей. Больше об этих полетах ничего не известно, и данный самолет исчез почти сразу после того, как появился.

После окончания Первой Мировой войны Рене Муано продолжил проектирование самолетов (см. Приложение), среди которых был и истребитель-моноплан с убирающимися основными стойками шасси и 300-сильным двигателем Hispano-Suiza. В конечном итоге этот проект истребителя был воплощен в металле в виде гоночного самолета. Эта машина была изготовлена на расположенном в Булонь-сюр-Сен (Boulogne-sur-Seine) заводе Луи Клемана (Louis Clement). Позднее в 1919 году самолет был представлен в парижском Гран-Пале во время выставки, посвященной воздушным сообщениям (Salon de la Locomotion Aerienne).

Что касается SM-1, то ни один экземпляр этого самолета не пережил Великую войну. Эти машины были немедленно сняты с вооружения и отправлены на слом. В мае 1924 года Рене Моано основал авиастроительную компанию Avions Rene Moineau, целью которой было создание летательного аппарата с вращающимся крылом; эти работы предвосхищали работы над созданием работоспособного вертолета.

В течение этого периода Муано запатентовал более пятидесяти своих изобретений. Некоторые из них стали известны во всем мире, особенно в конструкции компрессора, который использует теорию «капсулизма» (capsulism) и в котором эксцентриковый ротор вращался в винтовом статоре. В 1932 году Рене Муано основал новую компанию PCM (Pompe Compresseur Mecanique), которая существует до сих пор. В 1948 году он переехал в Бельгию, планируя эмигрировать в США для продолжения своих инженерных работ. Но этим планам не суждено было сбыться – 5 октября 1948 года Рене Муано умер в Брюсселе; ему был 61 год.

Неповторимый внешний вид самолета-разведчика Salmson-Moineau SM-1 и необычное поперечное расположение радиального двигателя с водяным охлаждением Salmson хорошо показаны на этом превосходном снимке. На данной фотографии показан только что изготовленный самолет, который вскоре будет поставлен одному из подразделений. На фотографии представлена машина поздней производственной серии, так как выхлопная труба проходит от кольцевого коллектора горизонтально, а не как на большинстве SM-1 (направлена вертикально вверх, заканчиваясь над верхним крылом). Фото из коллекции Колина Оуэрса

Рене Луи Жозеф Муано родился 11 августа 1887 года в Лизьё (Lisieux), Нормандия, и в 1911 году устроился чертежником в компанию Луи Бреге. В том же году он получил летное свидетельство и перешел в компании на должность летчика-испытателя. Рене Муано достаточно преуспел, обеспечив продажу шести бипланов Breguet во время второго конкурса военных самолетов, проводившихся в Реймсе в октябре-ноябре 1911 года, На данном снимке представлен Рене Муано во время проведения конкурса. Фото из коллекции BnF-GALLICA

Первый прототип самолета-разведчика SM-1 (SM-1 No 1) с оснащенными вооружением передней и задней стрелковой позициями. Кабина пилота, размещенная непосредственно перед задней стрелковой позицией, находилась перед задней кромкой верхнего крыла в окружении леса стоек и расчалок. Обзор пилота вперед был ограничен передней стрелковой позицией и громоздкими водяными радиаторами, необходимыми для скрытого в фюзеляже двигателя. Фото из коллекции Колина Оуэрса

Девятицилиндровый радиальный двигатель жидкостного охлаждения Salmson 9 A2C был установлен на правой стороне фюзеляжа SM-1 с коленчатым валом, перпендикулярным продольной оси самолета. Данный двигатель имел выхлопную трубу, которая своим одним концом была соединена с передней частью кольцевого коллектора, а другим концом была направлена вверх и выбрасывала выхлопные газы в поток воздуха над верхним крылом

Десятый изготовленный самолет-разведчик SM-1 ( SM-1 No 10) ожидает свой следующий полет в компании биплана «фарман» и, как это ни странно, немецкого «альбатроса». Элероны были установлены только на верхнем крыле позади перевернутых V-образных стоек, которые укрепляли выступающие законцовки верхнего крыла (имевшего больший размах, чем нижнее). Фото из коллекции Колина Оуэрса

Ночной кошмар механиков. На данном снимке показан вид спереди недавно построенного самолета-разведчика SM-1. Показанные на снимке многочисленные стойки и расчалки подчеркивают аэродинамическое несовершенство самолета. Также обратите внимание на малый клиренс нижнего крыла, который создавал проблемы механикам при действии самолетов с аэродромов с раскисшей почвой или с неровной поверхностью. Фото из коллекции Колина Оуэрса

SM-1 No 19. На левой стороне фюзеляжа виден радиатор системы охлаждения двигателя Salmson, установленного ближе к правой стороне фюзеляжа. Вытянутый фюзеляж, размещенный посередине межкрыльевого пространства, имел плоские борта и закругленные верхнюю и нижнюю части. Обратите внимание на громоздкую носовую стойку, установленную на длинных подкосах и предназначенную для защиты от капотирования

Редкий снимок, запечатлевший линейку самолетов-разведчиков SM-1. Вероятнее всего данный снимок был сделан на заводском аэродроме компании Salmson в Булонь-Бийянкуре (западный пригород Парижа) или на складе авиатехники в ожидании поставки в действующую часть. Степень боеготовности самолетов данного типа была низкой, и в эскадрилье F.63 три машины в период с декабря 1916 по январь 1917 года совершили в общей сложности 10 полетов. Фото MAE

Закутанный в толстую шубу французский стрелок готовится к продолжительному боевому вылету на SM-1 на (относительно) большой высоте. Обратите внимание на основной топливный бак, имеющий форму аэродинамического профиля и установленный между консолями нижнего крыла. Топливо из основного бака попадало во вспомогательный напорный бак, из которого уже поступало в двигатель. На данном снимке также заметен недостаточный клиренс нижнего крыла

Схема самолета-разведчика Salmson-Moineau SM-1, оснащенного девятицилиндровым радиальным двигателем жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) 9 A2C. Размещение двигателя внутри фюзеляжа и использование сложной системы передачи мощности и крутящего момента от двигателя к воздушным винтам серьезно сократило мощность силовой установки. Хотя в общей сложности было выпущено 155 самолетов данного типа, SM-1 вряд ли можно назвать удачной машиной. Схема выполнена Аленом Пеллетье

Рене Муано в зрелом возрасте

В 1917 году два самолета-разведчика SM-1 были приобретены главным управлением Императорского военно-воздушного флота для проведения испытаний на аэродроме Ходынка и вынесения оценки. Вполне вероятно, что снимок SM-1 No 95 был сделан на этом подмосковном аэродроме. Обратите внимание на символ русских ВВС, нанесенный на ангар, что расположен на заднем плане снимка. Не вызывает удивления тот факт, что русские, так же как и французы, сочли SM-1 очень сложным в эксплуатации и обслуживании

После очень сильного удара о землю от передней части SM-1 No 4 практически ничего не осталось. Большая цифра «6» на верхнем крыле говорит о том, что этот самолет на момент аварии возможно применялся в действующей армии. Фото из коллекции Колина Оуэрса

Благодарности

Автор выражает благодарность Колину А. Оуэрсу (Colin A. Owers), Даниелю Брюне (Daniel Brunet), Пьеру Гайяру (Pierre Gaillard) и покойному Джеку Брюсу (Jack Bruce) за их неоценимую помощь в подготовке данной статьи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [3]

Тип: Salmson-Moineau SM-1 (A92H)

Назначение: самолет-разведчик

Статус: серийное производство

Экипаж: 3 чел.

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель жидкостного охлаждения Salmson Canton-Unne 9 A2C, развивавший при 1350 об/мин мощность 240 л.с.; рабочий объем двигателя 41 литр

Удельная нагрузка на мощность:

двигателя 1,83 кг/л.с.
самолета 8,7 кг/л.с.

Размеры:

размах крыла
• верхнего 17 м
• нижнего 12 м
длина 10,5 м
высота 3,5 м
площадь крыльев 74 м²
длина хорды крыла 2,5 м
удельная нагрузка на крыло 28 кг/м²

Вес:

пустого 1 512 кг
с полной нагрузкой 2050 кг
полезной нагрузки, топлива и масла 160 кг
экипажа 240 кг
вооружения 100 кг
прочего 30 кг
всей нагрузки 530 кг
взлетный вес 2042 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
• на уровне моря 132 км/ч
• на высоте 2000 метров 131 км/ч
• на высоте 3000 метров 122 км/ч

время набора высоты
• 2000 метров 19 мин
• 3000 метров 39 мин

практический потолок 4000 м
продолжительность полета 2 ч 30 мин

Вооружение: два 7,7 мм пулемета

Цена:

без двигателя 45 700 франков
с двигателем 70 000 франков

ПРИЛОЖЕНИЕ

SM-1 был не единственным проектом самолета, разработанным Рене Муано. Ниже в хронологическом порядке перечислены другие менее известные его работы:

[1] завод был расположен в Дуэ (Douai), регион О-де-Франс, департамент Нор, у границы с Бельгией
[2] Moineau переводится с французского как воробей
[3] STAe & Commisson d’Examen des Avions et Moteurs Nouveaux, 29 ноября 1918 года

источник: NICK STROUD «Monsieur Moineau’s monstrosity. The Salmson-Moineau SM-1» // THE AVIATION HISTORIAN, Issue No 19