«Буревестник» или альтернативные палубные самолёты БиФ. СССР
Очередное небольшое дополнение к «Последние бипланы СССР…» ув. Serg (https://alternathistory.ru/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-alternativnyi-palubnyi-istrebitel-bombardirovshchik-ik-3) и к моему «Снегирь» и другие «птички» флота» (https://alternathistory.ru/snegir-i-drugie-ptichki-flota. Чтобы не перегружать рисунки, часть элементов изображены не на всех проекциях и не прорисованы противопожарные перегородки.
В конце 1942 года Боровков и Флоров более-менее серьезно занялись и тяжелым (ударным) палубным самолетом. Но, как уже упоминалось, работы над двухместным бронированным БиФ-2 зашли в тупик. Слишком велик был вес для получения нужных характеристик с одним двигателем. Кроме того, выявилась еще проблема с подвеской торпеды у биплана //смотрим рисунок А, сверху, самолет с предыдущего поста //. Для уменьшения вредного взаимовлияния крыльев нижнее крыло несколько отнесено назад. Если расположить основное шасси в нем /преимущества – короткие стойки, простота складывания, широкая колея/, то обязательно потребуется переднее (носовое) колесо. Иначе самолет будет просто утыкаться носом. Но торпеда не даст сложиться носовому колесу //мысленно перенесите торпеду с нижнего самолета на верхний//! Надо, или сильно удлинять самолет, или … на БиФ-4 торпеда подвешивалась со смещением от оси примерно на 35 см. Но второй вариант заметно ухудшал управляемость и мог использоваться только в крайнем случае. Так что, остается только хвостовое колесо и смещенное вперед основное шасси на фюзеляже. А что выбрать, наружную подвеску или внутреннюю? Наружная, конечно, проще, но, несмотря на некоторое уменьшение высоты самого фюзеляжа, сопротивление здесь больше, скорость меньше. Да и чисто психологически – сбивать, прежде всего, будут самолет, у которого снизу подвешена заметная «дура».
В июне 1943 года начались (на основе наработок по БиФ-2) усиленные работы по одноместному ударному самолету. Но к сентябрю «во весь рост» встала очередная дилемма. Массированный обстрел вражеских кораблей из крупнокалиберных (относительно) пушек НС-37 (а желательно из НС-45) показал хорошую эффективность для подавления средств ПВО. Только вот сделать одновременно и хорошо защищенный пушечный, и скоростной торпедоносный самолет, никак не получалось. Решили отработать два отдельных проекта. Оба проекта были неплохо подготовлены к «совету в Филях»( https://alternathistory.ru/klest-ptitsa-sereznaya), но в октябре в голову Флорова пришла интересная мысль по поводу торпедоносца. Про попытки сделать планирующие бомбы/торпеды конструкторы, конечно, знали. И, несомненно, прикидывали, что тут можно интересного придумать. Но наружное расположение крыла у расположенной внутри фюзеляжа торпеды? Почему бы и не попробовать?! Одно из преимуществ – уменьшение миделя фюзеляжа //смотрите рисунок «Б», светлозеленым справа обычный биплан//, ведь настоящее крыло надо надежно закрепить, оставив проход для торпеды (бомбы). Боровиков тоже загорелся этой идеей, именно он придумал оригинальную конструкцию «бомболюка». Еще одной побудительной причиной стало то, что существовало ограничение на скорость сброса торпеды. Самолет получался достаточно скоростной, но приходилось притормаживать его (повышая уязвимость) в опасной близости от вражеского корабля. А так можно сбросить торпеду на максимальной скорости, да еще и на большей дальности. Даже относительно медленно летящая перед приводнением торпеда не самая легкая мишень на расстоянии, например, около 1 км (ведь ей подлетать вплотную совсем необязательно) – куда меньше самолета, менее уязвима. В конце концов, потеря торпеды это мелочь по сравнению с потерей всего самолета с летчиком. Моряки, предпочли бы, конечно один ударный самолет на все случаи жизни, только вот из БиФ-4 получался приличный штурмовик, но торпедоносец посредственный. Зато БиФ-6 как торпедоносец очень нравился, а при старте с катапульты мог и ФАБ-500 без всяких дополнительных крылышек нести. А не получится планирующая торпеда лучше обычной, ей можно крылья отстреливать и почти сразу. Правда, необходимы были достаточно серьезные исследования. Но, после положительного заключения на первоначальный проект, интерес к нему проявили разработчики как раз этих планирующих бомб и торпед (в том числе и управляемых) – «смежники», как их с долей юмора называли. Естественно, у них уже были и определенные наработки, да и, хотя общее время продувок в трубе и исследований почти не увеличилось, но все они теперь велись для одного объекта (было принято решение отталкиваться от массогабаритных характеристик торпеды), что положительно сказалось на скорости разработки. Было отработано базовое крыло для торпеды, а вот «включение» после отделения от самолета аэродинамического замедления или времени сброса крыльев (простейшим радиоуправлением или даже замедленным запалом для пиропатрона) могло меняться. Все «смежники» требовали скорейшего изготовления опытного образца. И он был сделан в рекордные сроки – уже в феврале 1944 года. Здесь была и заслуга «смежников», обеспечивших большую часть работ по малым крыльям. Торпедный отсек тоже был отработан на макете совместно со «смежниками». Так же были взяты почти без изменений: носовая часть с двигателем и водяными/масляными радиаторами от БиФ-7, хвостовая часть и верхнее крыло от БиФ-2 . И все же самолет был страшно сырой. Например, на нем не только крыло не складывалось, на нем шасси еще не убиралось совсем. Но главное, что от него пока требовалось – достаточно безопасно взлетать и садиться, он выполнял. Пока шла проверка практического сброса болванок, конструкторы старательно работали над выявленными недостатками и шасси. С шасси пришлось возиться долго и упорно, и справиться удалось только общими усилиями. Уборка шасси производилась аж в три этапа, а самолет был плохо приспособлен для посадки на брюхо — гарантировано при подломе шасси ложился на бок, ломал крыло и часть хвостового оперения. Поэтому качеству исполнения этого узла уделялось особое внимание. В принципе, хотя торпеда вроде бы не должна была пострадать (взорваться) за счет усиленной части фюзеляжа перед торпедой и специального амортизатора в носовой части отсека, посадка с торпедой была категорически запрещена. В одном из полетов с запозданием сработал задний замок и болванку-торпеду начало разворачивать вертикально. Но она быстро соскочила вниз, и обошлось помятой задней частью торпедного отсека. Пришлось и здесь принять дополнительные меры. На взлете с торпедой самолет был как бы полуторапланом. Небольшие (7-8 кв. м) нижние крылья были сделаны максимально простыми и дешевыми – в основном деревянными. Крепились снизу торпеды под углом, на концах устанавливались относительно небольшие «шайбы» (наподобие хвостового оперения Пе-2, но другого размера) — для повышения устойчивости при «самостийном» полете. Чтобы исключить вредное взаимовлияние верхнему (основному) крылу был придан очень заметный излом. Зато это позволило сделать очень простую и надежную, чисто механическую систему складывания крыла вниз. Второй опытный образец, на котором начали испытывать и летные качества самолета, и шасси, был сделан в апреле. На нем же испытывали и угловой дальномер – откидную пластину прозрачного плексигласа с нанесенной на нее специальной шкалой, помогавшей летчику определить расстояние и скорость корабля (поперечную относительно курса самолета). Конечно, погрешность этого приспособления была достаточно большой (да и надо было правильно определить тип корабля, помнить его высоту), но, все же, позволяло заметно улучшить результаты по сравнению с прицеливанием «на глазок». Почти параллельно второму строился и третий опытный образец. И только в начале июня на госиспытания был выставлен эталонный образец, почти без замечаний прошедший их и принятый на вооружение как БиФ-6. « В целом, в пилотировании сложностей не представляет, пригоден для летчиков средней квалификации. В благоприятных условиях возможны взлет и посадка на авианосец без дополнительных средств». Но рекомендовалось использовать этот самолет только с опытными летчиками – тут и специфика применения, и заметная разница «в поведении» после сброса торпеды. Да и на посадке требовал аккуратности. При пилотировании без торпеды характеристики у «эталона» оказались близки к FW-190, хотя, как истребитель, немец был сильнее. В принципе, использовать самолет в качестве истребителя (да и вообще вылетать без истребительного прикрытия) не планировалось. Так как подготовку к серийному выпуску начали еще весной, начать производство удалось уже в конце августа. Самолет требовали не только моряки, но и ВВС для использования с планирующими бомбами. Поэтому, выпуск самолета нарастили за счет некоторого уменьшения выпуска БиФ-7, который требовался уже, в основном, для восполнения вышедших из строя. Сухопутная версия отличалась установкой винта меньшего диаметра (для посадки на полевые аэродромы «зазор» маловат был) и заблокированной системой складывания крыла. Навигационное оборудование обычно не снималось.
Первое боевое крещение прошло еще осенью на сухопутном фронте. Были испытаны планирующие кассетные осколочные бомбы (корпус с более тонкими стенками, почти прямоугольного сечения) для подавления ПВО. При сбросе поджигался запал с замедлением, через определенное время маленькие бомбы разбрасывались и взрывались еще в воздухе на небольшой высоте. В целом, при массированном применении, было признано достаточно эффективным средством, но уж слишком многое зависело от случайностей. Но конструкторы бомбы это предвидели. Сначала в ночном налете на железнодорожный узел были использованы почти радиоуправляемые бомбы (в большинстве фугасные), просто переделанные из обычных. В принципе, вылет предназначался для отработки взаимодействия, проверки работоспособности и условий работы, и тренировки наводчика (оператора «тепловизора») в реальных боевых условиях. Поэтому и уже готовые бомбы с управлением по горизонтали и вертикали (на длинном и относительно невысоком нижнем киле, располагавшимся большей частью снаружи, крепились и горизонтальные и вертикальные рули), дорогие и дефицитные, решили в этот раз не использовать. Двухмоторный самолет, оборудованный тепловой аппаратурой ночного видения, летел несколько в стороне и выше. БиФ-6 поочередно выпускали бомбы, на каждой загорались по два трассера (сверху). В нужный момент наводчик просто давал команду на запал – или разбрасывались осколочные бомбы, или отстреливались крылья у фугаса. Как и предполагалось, ночные налеты желательно было проводить небольшими силами. Во-первых, один наводчик просто не мог управлять одновременно более чем 2-3 даже обычными (просто с радиозапалом) бомбами, а установить аппаратуру управления на Биф-6 было нереально. Во- вторых, пожар, возникающий после первого же удачного попадания, сильно засвечивал аппаратуру и резко снижал точность наведения. К тому же, немцы не будут просто «шарить» прожекторами в стороне от наших самолетов, а поднимут истребители (а то и РЛС понавезут). А «ночных» летчиков-истребителей в советских ВВС тогда было маловато. Зато днем, пользуясь нашим превосходством в воздухе, можно было замахнуться ого-го как. В упрощенном виде это выглядело так — не меньше полка истребителей расчищают небо. Первая волна из 15-20 Биф-6 выпускает неуправляемые кассетные осколочные бомбы на предварительно разведанные позиции ПВО, следующая волна сбрасывает уже управляемые кассетные партиями по 3-5 (операторы наводят на продолжающие стрелять зенитные орудия). Потом управляемыми фугасами уничтожают особо «зловредные» опорные пункты (и т.п.) Окончательную точку ставят обычные штурмовики. Естественно, все это требовало большой организационной работы и достаточного количества техники с обученным персоналом. «Новички» начинали с дневных вылетов с неуправляемыми бомбами. А потом летчики и операторы тренировались «точечными» ночными налетами с управляемыми бомбами. Немцы достаточно быстро догадались, в чем дело, но каких-либо чрезвычайных мер противодействия не предпринимали – и наши налеты не были особо массовыми, да и возможностей (времени) у них на это уже не было. Только в конце боев с немцами удалось провести по-настоящему серьезную операцию. Во время штурма Зееловских высот были собраны все наличные БиФ-6. Каждый самолет сделал не меньше 4 вылетов и, хотя не обошлось без «накладок», в целом действия авиации были оценены высоко и позволили намного сократить потери сухопутных войск. Полученный опыт пригодился во время боевых действий против Японии, правда, операции были гораздо скромнее из-за небольшого количества техники.
Старались не отставать и морские летчики. Именно здесь у самолета появилось неофициальное имя «Буревестник». Командир первой эскадрильи любил перед вылетом декламировать стихи советских поэтов (надо сказать, это у него хорошо выходило). И само собой получилось, что именно стих о буревестнике и присловье «Будет буря» лучше всего подошли для нового самолета с хищным изломом крыльев. Название и присловье быстро распространились, в том числе среди сухопутных летчиков и даже командования /а вот среди технического персонала иногда, в трудные моменты, проскакивали другие названия – типа «судак потрошенный», «сельдь под маринадом»/. Правда, первый боевой вылет (совместно с БиФ-4) закончился небольшим фиаско, наглые штурмовики самостоятельно потопили корабль. Но вскоре и «буревестники» открыли свой счет побед, вылетая небольшими (3-5 самолетов) группами. А вот проверка новой тактики применения немного задерживалась. Тактика разрабатывалась для поражения группы (конвоя) кораблей и (или) крупного корабля. Две «шеренги» из 10-12 торпедоносцев (расстояние между самолетами 50-100 м) с двух сторон на сходящихся направлениях выпускают торпеды, например, с 3 км. На этом расстоянии попасть по низколетящим самолетам (тем более, торпедам), сложновато, а вот шансов увернуться у кораблей как-то и нет. Но в конце войны немцы не хотели «шастать» по морю крупными караблями/конвоями и пришлось удовлетвориться потоплением обычного крейсера двумя группами по 5 самолетов. Обнаружен он был «разведывательной» разновидностью самолета. /Хотя было выпущено и несколько «официальных» самолетов с установленной вместо торпеды фотоаппаратурой и дополнительным баком на 200 л, моряки часто просто цепляли в отсек обычного самолета сбрасываемый при необходимости бак на 500л. Обе разновидности взлетали с помощью катапульты, но садиться второй было чуть проще, дальность выше и торпеду в любой момент подвесить можно. / В остальных случаях обходились обычной тактикой. Естественно, не обошлось без управляемых и самонаводящихся бомб. Конечно, и работающий танковый двигатель ночью в тепловом режиме отлично видно, но тратить на них дорогостоящее вооружение не собирались (всего два запуска кассетных кумулятивных управляемых бомб на скопление техники). А вот ради корабля стоило потратиться. На фоне холодной воды трубы кораблей тоже хорошо «светятся». Относительно часто применялись управляемые версии бомб — просто они были проще и больше отработаны. К тому же, расстояние на Балтике от берегов относительно небольшое и самолеты с операторами могли взлетать с сухопутных аэродромов. Да, «научить» нормально взлетать с авианосцев двухмоторные самолеты с «тепловизорами» получалось плохо, поэтому организовали взаимодействие с «сухопутчиками» — операторов выделяли они. Зато, например, при штурме Зееловских высот, все корабельные БиФ-6 были временно переданы в распоряжение ВВС, что и позволило достичь нужной эффективности операции. Так что, флоту нужны были самонаводящиеся торпеды/бомбы. Раз полноценное оборудование оператора на Биф-6 установить не получалось, на основе аппаратуры этих бомб были созданы и установлены на несколько самолетов «индикаторы направления», с несколько большей дальностью и большей надежностью. Естественно, требовалась предварительная разведка и опытные в ориентировании летчики. До конца войны с Германией удалось совершить очень небольшое количество боевых вылетов. Были потоплены 5 транспортов и один эсминец, а крейсер серьезно поврежден (добили обычными средствами). Был испытан и прообраз противокорабельной ракеты. Так как нижние крылышки более 600 км/ч все равно не выдерживали, был установлен не слишком мощный, но уже проверенный ракетный ускоритель. Были проведены 3 пробных боевых пуска «воздушных торпед» (без управления совсем) и один пуск самонаводящегося варианта (один транспорт затонул сразу, второй полностью лишился хода и был добит). В целом, такое вооружение считалось перспективным, но для ночных действий пока что предпочитали планирующий вариант самонаводящихся бомб. Кроме большего запаса ВВ и большей отработанности, у них пока еще было одно преимущество. Управление орудиями ПВО с помощью РЛС было еще недостаточно эффективно, поэтому сбить относительно быстрые, но хорошо видимые ночью за счет выхлопа ракеты было больше шансов.
Полученный опыт пригодился во время боевых действий против Японии – немалая часть опытных летчиков вместе с новейшими самолетами были передислоцированы на Дальний Восток. Кроме уничтожения нескольких транспортников и эсминцев, БиФ-6 сыграли важную роль в противоборстве японского и советского авианосцев в самом конце боевых действий. Замеченный под вечер более крупный японец был в целом несколько сильнее /по номиналу, но реально на советский корабль умудрились загрузить десяток дополнительных истребителей/, так что прямое противостояние было опасно. Времени до темноты оставалось немного, поэтому обе стороны ограничились разведкой. Сразу же (в начале ночи) на поиски были посланы самые опытные летчики с «индикаторами». Трое из них сумели не только обнаружить корабли противника, но даже выпустить по ним планирующие самонаводящиеся бомбы. Одну из них принял на себя оказавшийся «на первом плане» эсминец (к утру затонул), а вот вторая нанесла удар в авианосец. В районе попадания возник относительно небольшой, но хорошо заметный в ночи пожар. Корабль был вынужден сбавить ход и заняться тушением пожара и исправлением небольших повреждений взлетной палубы, но фатальных повреждений ему нанесено еще не было. Но через 5-10 мин подошла находившаяся неподалеку вторая группа «буревестников» и сумела «влепить вражине» еще одну бомбу. Эта бомба очень удачно вошла внутрь, пусть и относительно неглубоко. Была повреждена взлетная палуба, около десяти самолетов, корабль почти полностью потерял ход (к утру частично восстановлено). Несмотря на сильный зенитный огонь (правда, в основном открытый с запозданием), вторая группа улетела без серьезных повреждений. Третьей группе повезло меньше. Они тоже были «заряжены» самонаводящимися бомбами, но, в данных условиях, было бы безопаснее воспользоваться просто планирующими торпедами /при запуске расстояние до цели больше, а высота меньше/. Им не удалось поразить цель, кроме того, два самолета были сильно повреждены. Один летчик сумел посадить самолет на палубу, второго еле спасли, подняв из воды уже днем. Еще ночью, узнав от второй группы об удачном попадании (пожар подтвержден третьей группой), советский флотоводец решил рискнуть, и направил свой авианосец полным ходом на сближение (по данным разведки, подтверждаемым американцами, ничего «серьезного», кроме этой группы кораблей, поблизости не было). В конце ночи был отправлен опытный летчик на «буревестнике» без торпеды на разведку. Еще не полностью рассвело, когда он обнаружил вражеские корабли, заметил повреждение взлетной палубы (о чем сразу сообщил). Повреждение снижало «пропускную способность» японского авианосца, поэтому стоило нанести удар, пока враги не успели поднять все самолеты. В принципе, советский командир, пользуясь более точными данными о расположении вражеских кораблей, в любом случае собирался нанести удар первым. Уже сидевшие в самолетах летчики получили команду на взлет. Естественно, получалось как бы две «волны». Сначала взлетели все стоявшие на палубе, потом поднятые из ангара. Вторая «волна» подменяла поврежденные самолеты, а, попозже, и уходившие на дозаправку (все же у «зеро» длительность полета куда больше). Японцы, естественно, тоже стали поднимать свои самолеты в воздух. Но расстояние между авианосцами было уже относительно небольшим и «самураи» не успевали поднять нужное количество самолетов, чтобы добиться преимущества. Кроме того, был пущен в ход хитрый план. На все пять «клестов» (БиФ-4), без снятия пушек, подцепили пустотелые деревянные болванки, имитирующие большую бомбу. Они в сопровождении группы истребителей демонстративно на высоте около 1 км шли на авианосец. Семерка «буревестников» заходила сбоку над самой водой (направление подсказывали сверху). Сведений о новейших советских самолетах у японцев было маловато. Поэтому, не сумев разглядеть нападавшие ночью самолеты в темноте, именно «упитанных» БиФ-4 они приняли за главных виновников ночной атаки. А «буревестников» (замеченных, к тому же, позже) — за группу истребителей, пытающихся прорваться к авианосцу и пострелять еще не взлетевшие самолеты на палубе. Вполне естественно, что уже взлетевшие истребители направили на БиФ -4, а Биф-6 решили встретить зенитной артиллерией и вновь взлетающими самолетами. Другая их ошибка была в том, что они шли на «толстячков» пока еще плотной группой, набирая высоту. «Клесты», недолго думая, сбросили болванки и открыли огонь из НС-45 с расстояния более 1 км (чего японцы явно не ожидали). Хотя большая часть выстрелов ушла «в молоко», 40 снарядов в секунду, каждый из которых гарантированно заваливает «Зеро», сыграли свою роль. Пять японских самолетов было выведено из строя, советские истребители получили дополнительное небольшое преимущество и дали возможность «клестам» уйти к своему кораблю безнаказанными. А «буревестникам» удалось прорваться поближе и примерно с 3 км выпустить планирующие торпеды. Одну из них героически принял на себя небольшой корабль сопровождения, часть удалось сбить, но две торпеды попали в медленно идущий авианосец недалеко друг от друга. Тонуть японский корабль пока не собирался, но получил заметный дифферент, сильно затруднивший взлет и посадку самолетов на поврежденную палубу. Отвлекшись на сбитие торпед, японские истребители не сумели сразу догнать торпедоносцев, быстро ушедших под прикрытие истребителей. Несмотря на самоотверженные попытки японцев поднять в воздух оставшиеся самолеты, преимущество оставалось на советской стороне. И даже понемногу возрастало. Надо сказать, что на это было несколько причин. У японцев осталось очень мало опытных летчиков и большинство из них воевало против американцев. И, хотя многие из советских летчиков (точнее — истребителей) на авианосце не имело заметного боевого опыта, их тренировки начались еще до войны и готовили их для боев с маневренными японскими самолетами (например, учебные поединки с Як-ами и т.д). И хотя японцы кое-что знали о советских истребителях, но привыкли воевать с относительно неповоротливыми американцами. «Снегири» (БиФ-7бис) же были близки по маневренности к «Зеро». Точнее, при полной заправке горючим у японца энерговооруженность была пониже и, возможно, даже маневренность. Тем более, на всех советских самолетах уже стояли двигатели АМ-42, а пушки НС-37 были временно заменены на более легкие ШВАК (предусмотрено конструкцией), да и бомбы пока не подвешивали. Учтя опыт американцев, в советские самолеты зарядили побольше зажигательных пуль и снарядов, встреча с которыми для «Зеро» часто заканчивалась фатально. Более живучие «Снегири» (за счет тектированных и с отсечкой баков, хоть какого-то бронирования и т.п.) после вражеских попаданий умудрялись куда чаще остаться «на ходу» и «доползти» до своего корабля. А уж технический персонал советского авианосца был натренирован «по полной программе» /это куда дешевле и легче организовать, чем тренировки летчиков/, да еще дополнен сверх штата более чем полусотней человек опытного личного состава. Плюс помощь свободной вахты моряков. Сработала еще одна хитрость (тактика разрабатывалась в качестве резервной для «теплой встречи» массированных авианалетов). Вновь взлетевшие «буревестники» были снаряжены осколочными планирующими кассетными бомбами с замедленными запалами. Восемь самолетов (присоединился разведчик) летели относительно неплотно тремя эшелонами под прикрытием десятка истребителей. Увидев их и (теперь) сразу опознав, японцы решили, если не жестоко отомстить, так уж точно не допустить прорыва, тем более что их еще ближе «прижали» к их авианосцу. Выждав нужное время, советские летчики выпустили бомбы навстречу врагу с некоторым разбросом по времени и направлению. Пять бомб были сбиты, но остальные сработали, выведя из строя три и повредив не меньше пяти самолетов противника. Советские истребители воспользовались моментом и решительно набросились на японцев (сбили почти всех, заплатив двумя поврежденными). Даже «буревестники» не удержались и решили помочь «снегирям» (правда, благоразумно держась во второй линии). Они даже добили совместными усилиями одного прорвавшегося японца, но тут получили не совсем культурное напоминание о своей роли и развернулись для перезарядки. Наступил коренной перелом. Даже если б японцы могли бы поднять все оставшиеся на палубе самолеты, решающий перевес остался бы на советской стороне. «Зеро» отошли под прикрытие своих зениток. Советские истребители пока держались на безопасном расстоянии – зачем подставляться, тем более что тяжелого вооружения на них не было. Но вот появилась пятерка БиФ-4 с перезаряженными пушками и двумя ФАБ-250 в брюхе. Их сопровождал, немного позади, десяток «снегирей» в «тяжелом» варианте – пушка НС-37 и одна ФАБ-250 (на поврежденных самолетах, которые можно было быстро восстановить /замена пробитых баков и радиаторов/, сразу меняли и пушку). Они летели над самой водой, наводимые истребителями. С расстояния чуть более 1 км «клесты» открыли огонь из пушек по кораблям сопровождения. По 40 штук снарядов в секунду обрушилось на ближайшие эсминцы. Японцы яростно огрызались, но неплохо бронированные и очень живучие (нередко выдерживали прямое попадание от МЗА) «клесты» чуть ли не выкашивали осколками практически не защищенную обслугу МЗА. К тому же, бронебойный 45 мм снаряд реально мог пробить и тонкую броню башен универсальных орудий. А через несколько секунд свои 40 37 мм снарядов в секунду добавили «снегири». Почти сразу же после этого несшиеся над самой водой «буревестники» (по четыре самолета справа и слева от основной группы) сделали горку и выпустили свои «гостинцы» — половина ракет, половина торпед (в основном по кораблям сопровождения). «Зеро» попытались хоть что-то сделать, но были перехвачены советскими истребителями. В результате у японцев остался один целый корабль сопровождения (как самый слабый в плане ПВО был выделен подбирать сбитых летчиков и в бою участия почти не принимал) остальные, в лучшем случае, оставались на плаву. Авианосец получил еще одну торпеду в тот же борт и несколько бомб во взлетную палубу. Хотя он, благодаря самоотверженным действиям экипажа, и оставался на плаву, но боевой ценности уже не представлял. Но все бомбы были израсходованы и, добивать «самураев» пока было нечем. Японцы оказались недостаточно готовы к такой яростной атаке и сумели сбить всего пять советских самолетов (один БиФ-4). Но, многие были повреждены, и еще трем летчикам пришлось выпрыгнуть с парашютом, не долетев до своего корабля. Хотя далеко не все и благополучно севшие советские самолеты могли в ближайшее время взлететь, оставшихся вполне хватало для добития. Но вмешалась судьба в виде начала переговоров о капитуляции. Советскими летчика летчиками новость была воспринята с удовольствием (победили явно мы, а добивать практически беззащитные корабли – чай не фрицы, пусть живут). Командиру удалось достаточно быстро связаться с японцами (частоты были разведке известны, да и парочка переводчиков имелась). Он сообщил о начале переговоров, попросил (настойчиво так, с прозрачным намеком) хорошо отнестись к сбитым рядом с японскими кораблями советским летчикам. Информировал о, что небольшой советский корабль (выдвинутый вперед для подъема своих летчиков), дойдет до места сражения за пару часов и может помочь с подъемом и размещением раненых. И что вызвано госпитальное судно (и свои раненые есть), которое прибудет максимум через сутки (и должно еще больше пригодиться японцам). То ли речь подействовала, то ли отсутствие застарелой ненависти, но обошлось без серьезных инцидентов (пинки и ругательства не в счет). Большинство раненых было размещено на советском госпитальном судне, а остатки авианосца были японцами с трудом дотащены до порта и впоследствии проданы на металлолом.
На БиФ-6 пытались провести испытания еще одной интересной конструкции. Хотя самонаводящаяся бомба могла застопорить или хотя бы замедлить ход линкора, сделав месиво из труб и кое-чего под ними (что тоже неплохо), но вот хотелось взять и потопить его, что для летящей почти горизонтально бомбы было малореальным. Да и попавшая в бронепояс ракета калибра 450 мм не даст желаемого эффекта. Тогда был разработан тандемный боеприпас. Впереди почти метровой длины кумулятивный заряд диаметром 450 мм (разработчики вполне справедливо полагали, что такой может прожечь очень толстую броню), вслед за ним (временно, для первичных испытаний) стоял обычный 12 дюймовый снаряд, а завершал все ракетный ускоритель. Правда, такая «склепанная на коленке» конструкция была недостаточно надежной, и дело чуть не закончилось катастрофой. Когда конструкторов «мягко критиковали», кто-то упомянул Стаханова (в смысле, ударное таскание вагонеток). У одного из разработчиков внезапно сработала ассоциация, и испытания продолжили, установив «эту хреновину» на платформу узкоколейки. Опыты получились интересными и зрелищными, но требовали явного усовершенствования конструкции.
После войны был разработан и пошел в небольшую серию реактивный вариант БиФ-6. Сам фюзеляж остался практически без изменений, чуток расширили снизу (под боеприпас 600 мм калибра, но той же длины), установили катапультное кресло и вместо ДВС поставили большой топливный бак. Под крыльями на пилонах ближе к месту складывания подвешивались по одному ТРД. Центральная часть крыла была почти прямая, складываемая имела заметную стреловидность. Стреловидными были и крылышки ракеты. Несмотря на дозвуковую скорость, относительно небольшую дальность и малую универсальность, самолет прожил достаточно долгую жизнь и пережил несколько модификаций (хотя массовым никогда не был). Немалую роль здесь сыграла разработка 600 мм спец. БЧ. Моряков подкупали очень малые размеры для самолета — носителя ядерного оружия (или просто противокорабельной ракеты) и возможность взлета без катапульты.
Технические характеристики:
Экипаж: 1 человек
Длина: 9,7м
Размах крыла: 12,60 м
Тип мотора: АМ-42
Высота: 3,9м (2,8м в полете)
Площадь крыла: 24,2 м²
Масса пустого: 2980 кг
Масса снаряженного: 4800 кг (3800 кг без торпеды)
Запас топлива: 650л
Двигатели: 1 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-42 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт); взлётная 2000 л.с.
Лётные характеристики:
Максимальная скорость:
у земли: 519 км/ч
на высоте: 567 км/ч на высоте 2300 м
Крейсерская скорость: 446 км/ч
Посадочная скорость: 123 км/ч
Боевой радиус: 500 км
Практическая дальность: 750 км
Перегоночная дальность: 2 360 км
Практический потолок: 7 350 м
Длина разбега: 225 м
Длина пробега: 260 м
Тяговооружённость: 4,25 кг/л.с.)
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +7,28
Вооружение:
Пулемётно-пушечное:
2 × 20-мм пушки ШВАК, по 80 снарядов на пушку
Боевая нагрузка (в бомбоотсеке):
ФАБ-500
Планирующая бомба или торпеда 900 кг
Но, перейдем более подробно к конструкции самолета. Самолет цельнометаллический. В передней части несущий корпус из 2,5-3мм брони (небольшие участки усилены до 5мм). С остальной частью он связан «хребтом» из достаточно мощных труб (фиолетовые), служащих заодно для установки сверху двигателя, а снизу подвеса торпеды. Так как двигатель вынимается-устанавливается сверху (а крылья тоже сверху), поверху идут еще две трубы для усиления конструкции. Нижние крылья закреплены на «киль» (металлическую полосу) снизу торпеды. Сам «киль» мог привариваться к корпусу, но первоначально закреплялся на охватывающих торпеду в двух местах стальных полосах. Сверху эти полосы крепились в замках (желтые). Небольшой «киль» пришлось сделать и сверху. Одна из причин – отсутствие механизмов для подъема торпеды в нужном количестве. Поэтому была установлена лебедка (синим, на опытных образцах ручная, в серии электрическая с наружным питанием), которая мощным замком зацеплялась за верхний «киль». Этот замок на рисунке совмещен с достаточно мощной пружиной (более 100 кг, черным) – крылышки в полете торпеду (бомбу) удерживают и нужно не только расцепить замки, но и оттолкнуть торпеду. Так как торпеда поднимается не совсем по центру тяжести, ее немного подравнивают вручную до захвата обеими желтыми замками. Кирпичным цветом амортизаторы, передний совмещен с простейшим пневмодоводчиком (основная задача закрыть передние створки «торпедолюка» после сбрасывания). Сами створки в количестве 6 штук с каждой стороны сделаны по принципу чешуи (нижний рисунок в желтом прямоугольнике). В конце створки небольшая выштамповка, заходящая на следующую. Реальные размеры примерно как на рисунке, только длина самой створки почти метр. Красным третья, прикрывающая «киль», створка при подвешенной торпеде, черным после сброса. Сами створки (из 1,2 мм стали) прижимаются друг к другу просто пружинами, не слишком мощными, лишь бы от потока воздуха не открывались. Чтобы они «не промахивались», снизу у них небольшой изгиб (верхний рисунок в желтом прямоугольнике). На рисунке в фас синим обводы в районе кабины. На виде с боку красным кругом обозначен предполагаемый центр тяжести торпеды. А красными точками здесь же на крыльях (около 0.25 САХ) пытался обозначить центровку. Коричневая штука перед двигателем – привод шасси (возможно, с шестерней отбора мощности). Зеленым тектированные с подкачкой нейтральных газов и отсечкой топливные баки (верхние фибровые). Оранжевым масляные баки и радиаторы. Желтым водяные радиаторы. В районе одинокого баллона со сжатым воздухом располагаются и навигационные приборы.
P.S. Уважаемые коллеги, наверное, я мог бы некоторые моменты описать и получше, но, как-то устал с непривычки (планировалось небольшое описание самолета без всяких «эпических» сражений на кучу страниц). И что опаснее, устала моя жена — от хронического недовыполнения мною обязанностей… нет, по небольшому ремонту квартиры и балкона. В основном по этой же причине не упоминаю еще множество постов, которые мой косвенно «касается». Если честно, я уже и не упомню где и что именно прочитал (и на каком сайте), и буду очень долго искать. Поэтому, если считаете что мне обязательно надо было упомянуть какой-то пост, не обижайтесь, а помогите моей «девичьей памяти» и подскажите. В кораблях не разбираюсь, поэтому без названий и подробностей. Увидите ошибку – подскажите. На рисунке «А» сверху самолет с предыдущего поста, снизу с этого – какое оформление лучше, или нет особой разницы? На рисунке «В» (взятого с комментария предыдущего поста) зеленым цветом Ил-10, а желтым перевернутый БиФ-6. При большом увеличении заметно, что мидель моего «проекта» чуток меньше. Меньше по толщине у него должно быть и крыло (шасси в него не убирается) и взлетный вес (с торпедой) более чем на тонну меньше. Поэтому я и скорость сделал немного больше. Может стоит масляные баки с радиаторами сместить за крыло, а на их место поставить большой топливный бак?
