То, что обзор вперед-вниз у ИК-3 далеко не идеален, было ясно всем с самого начала. Но и у многих других самолетов обзор был почти такой же «хороший», да и выбирать флотоводцам было особо не из чего. Пришлось приспосабливаться – усиливать стойки шасси и их амортизацию, тщательно обучать специально отработанной технологии посадки и сделать специальную разметку палубы авианосца. Но, все же, не зря у флотских летчиков вошло в обиход новое значение слова «прищуриться» — зайти на посадку на ИК-3. Спасали спокойное поведение самолета на посадке и маленькая посадочная скорость. Поэтому, хотя мелких происшествий было много, серьезные аварии были даже реже, чем у «сухопутных» самолетов. Лучший обзор не помешал бы и в бою. Конструкторы это тоже понимали и еще до начала войны начали обдумывать варианты новой конструкции. После нападения фашистов работы активизировались. Первоначально был выбран вариант с задним расположением того же двигателя М-82. Чтобы не мешать ремонту и снятию двигателя, горизонтальное оперение перенесли вверх. Киль под двигателем способствовал лучшей курсовой устойчивости. Так же предполагалось, что он при жесткой посадке на брюхо поможет не слететь двигателю с креплений вниз. В конце 1941 года был сделан опытный образец (даже получивший наименование БиФ-5), который так и остался в одном экземпляре. Стало ясно, что слишком высокое шасси и другие проблемы приемлемо решить не получится.
Все силы были брошены на разработку самолета с расположением двигателя за кабиной пилота. Идея, видимо, была подсказана конструкцией «Аэрокобры», но были и другие моменты. Стало ясно, что Ар-2 ШК (М-82) хотя бы частично заменит Ил-2, значит, можно было «выбить» некоторое количество моторов АМ -35/38 для палубного истребителя. Во всяком случае, для опытного образца, сделанного в начале лета, удалось получить два АМ-35. Этот первый вариант, «подогнанный» под длину ИК-3, был с очень коротким носом, так что уж обзор у него был очень хорошим. Одобрение получило и шасси, в том числе расширенная до 3 метров колея. В целом проект был признан перспективным, хотя не обошлось без серьезных замечаний. Основными были недостаточное охлаждение двигателя и проблемы с выходом из штопора. Сложность замены и ремонта двигателя тоже требовали решения. Посчитали недостаточным и вооружение (два УБ и два ШКАС). Как раз в конце испытаний вышел приказ о переходе КБ «под крыло» Ильюшина. Надо сказать, что это пошло самолету только на пользу. «Ильюшенцев» заинтересовал вариант с расположением двигателя за кабиной (в качестве запасного), и было решено отработать сначала более легкий самолет, а удачные решения перенести на штурмовик. В принципе, занималось «морским» самолетом, почти исключительно бывшее БиФ-овское КБ (и даже название самолета, как это ни странно, сохранилось прежнее). Но, все же, наработки по несущему корпусу, радиаторам и мощная производственная база позволили уже в октябре 1942 предоставить на испытания обновленную версию самолета. Он получил более длинный нос, похожий на нос штурмовика (общие технологии, только листы более тонкие). Двигатель (пока АМ-35) был поднят, вал проходил в тоннеле пола «броневанны», в носовой части стоял редуктор, а ствол пушки ШВАК проходил через полую ось винта. Еще два УБ поставили в корне нижнего крыла. В самом крыле предполагалось установить два ШКАСа. Надо сказать, что носовая часть получилась даже с избыточным объемом (на ствол пушки пришлось ставить удлинитель), но ломать технологический процесс никто не дал. Тем более что в получившееся пространство удачно вписывалась передняя стойка шасси. Несмотря на небольшое увеличение длины, самолет получился даже немного легче ИК-3, а лучшая аэродинамика и при более слабом двигателе позволила достичь близких ТТХ. Образец был сыроват, но крупных недостатков не было, и в целом самолет всем понравился. На срочно изготавливаемом втором образце большинство недостатков было устранено, например, расположенный между водяными радиаторами бензобак немного сузили для облегчения термоизоляции, а под двигателем поставили второй бак, меньшего размера. Общий запас горючего даже увеличился Оба бака протектированные, с наполнением нейтральными газами. Кроме того, все баки и радиаторы были в двух экземплярах, с ручной отсечкой – все же летать приходилось над морем, тут даже удачное парашютирование могло привести к смерти от холодной воды. Очень повезло с решением проблемы штопора – за счет другой носовой части, внутренней перекомпоновки и небольшого смещения нижнего крыла эта проблема решилась как бы «сама собой». Этот экземпляр и был предоставлен на государственные испытания в декабре. Самолет собирали не на основном производстве, и так получилось, что не хватило краски основного цвета. Чтобы не ждать еще две недели, носовая часть была большей частью (особенно снизу) покрашена красной краской. На свежевыпавшем снегу аэродрома самолет смотрелся нахохлившейся яркой птицей, и нет ничего странного, что первым был шутливо-едкий вопрос председателя комиссии: «Это что за снегирь к нам прилетел?». Так БиФ-7 и получил общепризнанное неофициальное название.
Еще до окончания государственных испытаний началась подготовка к серийному производству – было ясно, что самолет получился очень хорошим. Двигатель здесь стоял уже АМ-38, что только улучшило ТТХ. По маневренности новый самолет даже чуть превосходил ИК-3 (кроме перехода в пикирование). Но главное — учебные бои показали, явное преимущество БиФ-7 перед предшественником в боях в группе или против нескольких противников именно благодаря обзору, пожалуй, лучшему среди современных ему истребителей. Из основных недостатков все еще числились (хотя меньшие, чем раньше) трудности с заменой двигателя, но конструкторы клятвенно обещали решить это в ближайшее время. Кроме того, уже были готовы предварительные наброски установки вместо ШВАКа НС-37, что очень понравилось флотскому руководству. Здесь необходимо небольшое «лирическое» отступление. Флотоводцы одними из первых заинтересовались самолетом АР-2 ШК (М-82), точнее его «артиллерийским» вариантом с неофициальным прозвищем «щелкунчик». Все-таки 5-10 самолетов с четырьмя пушками НС-37 (плюс четыре ШКАСа) каждый представляют серьезную угрозу для средств ПВО даже крупного корабля. Тактика применения обычно была такой: с ближайшего аэродрома вызывались две эскадрильи «щелкунчиков», сопровождаемые на всем маршруте истребителями (сначала сухопутными, потом с авианосца). Чуть больше чем за 1км до цели первая эскадрилья начинала (пусть не особо прицельный) огонь, серьезно подавлявший ответный огонь практически незащищенных (в отличие от штурмовика) мелкокалиберок корабля. Вторая эскадрилья начинала стрелять с более близкой дистанции. Так как зенитки крупного калибра и универсальные орудия редко защищались более чем 25 мм броней (а часто меньше), то был реальный шанс нанести вред и им. После двух-трех заходов опустошенные штурмовики уходили на базу. После чего на изрядно потрепанного противника проще было сыпать бомбы с ИК-3 или топить их торпедоносцами. Конечно, не идеальный вариант, но позволял серьезно снизить потери личного состава и техники. Если расстояние до цели позволяло, «щелкунчики» снаряжались РС-ами. Так как в варианте с четырьмя пушками самолет мог поднять дополнительно не больше 400кг, то бомбы в «морском» варианте обычно и не использовались. А вот дополнительный бак ставили часто. И обязательно устанавливалось навигационное оборудование и приемопередатчик. Надо сказать, что в этом вопросе флотское начальство было принципиально (с большим трудом, но удалось добиться установки приемников на все ИК-3 еще до войны, а передатчика на каждый пятый). Но все же, необходимость каждый раз вызывать поддержку с «земли» мешала, а подальше от берегов была невозможной. К тому же, НС -37 вполне хватало для выведения из строя небольших небронированных кораблей типа «охотника», но вызывать штурмовик с земли ради парочки корабликов или топить эту мелочь бомбами было не лучшим решением. Поэтому начальство флота с нетерпением ждало появления «усиленного» самолета, распределяя поступающие с конца марта «обычные» БиФ -7 (с радиопередатчиком, конечно) сначала командирам эскадрилий. А в конце мая 1943 на испытания представили БиФ-7бис (серийный выпуск в конце июля). Он был штатно оснащен стрелявшей через полую ось винта НС-37 с 40 снарядами, но вместо нее легко можно было установить ШВАК с удлинителем ствола или фотоаппаратуру. Также было применено «двойное редуцирование» – двигатель сместили ниже и его коротенький вал оснастили небольшой прочной шестерней, входившей в зацепление с вышерасположенной такой же шестерней на длинном валу. Кроме того, над двигателем поставили небольшую механическую лебедку. Теперь для демонтажа двигателя достаточно было быстро снять противопожарную перегородку с закрепленным на ней нижним баком и открутить мощные болты крепления двигателя. Лебедка была с ручным приводом, но достаточно легко поднимала и опускала двигатель. Заодно служила дополнительной защитой летчику. При такой конструкции была гораздо меньшей и вероятность травмировать летчика валом при аварийной посадке. Масса самолета подросла, но, за счет установки более мощной модификации двигателя (АМ-38Ф), ТТХ практически не изменились. С подачи какого-то остроумца некоторое время раннюю модификацию нередко называли «самкой», а более позднюю «самцом». К сожалению, выпуск БиФ-7 и заменивших их БиФ-7бис был меньше, чем хотелось, и основой палубной авиации еще почти год оставался ИК-3, правда, в большинстве уже с двигателем АШ-82ФН, модернизированным шасси и улучшенной защитой летчика. В это время нередко приходилось воевать в относительной близости от «фашистских» берегов и поэтому часто встречаться с «мессерами». Так как гораздо лучший обзор играл немалую роль в групповых боях с этим самолетом (который немцы тоже не забывали модернизировать), то получилось, что новые самолеты взяли на себя обязанности защиты «старичков». А заодно уничтожения бомбардировщиков и обстрела вражеских кораблей (чаще с дальней дистанции) 37-мм пушкой. Еще одна причина была в том, что двигатель воздушного охлаждения был более стоек к повреждениям, а «особенности» обзора совсем не мешали ИК-3 пикировать на корабль. Поэтому в начале БиФ -7бис часто не несли бомбовой нагрузки или заменяли ее реактивными снарядами, а оставшиеся ИК-3 (самолет уже не выпускался) с 1944 года стали использоваться только как пикирующие бомбардировщики.
В конце 1943 года на испытания была представлена новая модификация – БиФ-7У (усиленный). Она шла как дополнение к уже выпускавшимся машинам. В том же фюзеляже, за счет «хитрой» перепланировки (перенесения масляного бака за двигатель, разворота колеса передней стойки шасси и т.п.), удалось по бокам (и немного впереди) пушки НС-37 разместить по два синхронизированных УБ с каждой стороны. Плюс две пушки ШВАК (в корне крыла). Эта модификация выпускалась, но в небольшом количестве в течение первой половины 1944 года. Причин для этого несколько. Все же этот самолет был более сложен в изготовлении (и ремонте), взлетно-посадочные характеристики у него ухудшились, а бронирование, вполне адекватное для борьбы с самолетами, было явно слабовато против ПВО кораблей. Привыкшее же к очень хорошему бронированию «щелкунчиков», командование обычно старалось беречь относительно немногочисленные личный состав и технику. Поэтому все ждали появления нового самолета — палубного штурмовика на основе Ил -2 СК. Но это отдельная тема. А так, во второй половине 1944 года начался выпуск нового «Снегиря» — с двигателем АМ-42 и ШВАКами вместо УБ в корне крыла. Естественно, были и другие улучшения. Именно эта модификация БиФ-7 может считаться лучшим палубным истребителем ВМВ.
В сентябре 1944 был «найден» случайно хорошо сохранившийся пустой фюзеляж от опытного БиФ -5. Вместо списания на металлолом, его решили приспособить для испытаний реактивного двигателя Люльки, благо переделок требовалось относительно немного. На основе испытаний был разработан самолет БиФ- 11, принятый на вооружение в качестве «промежуточного». Но он еще долго служил в качестве учебно-боевого и славно потрудился летающей лабораторией, в основном для испытания РЛС. В 1952 году БиФ-овцы перешли в КБ Яковлева. Из дальнейших их разработок наиболее интересен выпускавшийся относительно небольшой серией двухмоторный винтовой палубный биплан БиФ-12, используемый в качестве самолета ПЛО, а затем и ДРЛО. В целом — эра боевых бипланов прошла, но может не зря ЯК-38 почему-то напоминает «старичка» БиФ-7?
P.S. На рисунке с «внутренностями»:
-«1»(зеленый)- двигатель с валами и редукторами,
-«2» (желтый) – водяные радиаторы,
-«3»(светло-зеленые штрихи)- внутренний бензобак,
-«4» (светло-зеленый) – нижний бензобак,
-«5», «6» (красный) – пушка НС-37 и УБ (ШВАК),
-«7» (темно-желтый) – масляные баки,
-«8»(оранжевый) – масляные радиаторы,
-(синий) – лебедка.
