Итак, одна группа будущей советской военно-технической элиты рождается в Военной Академии, другая существует в Академии Артиллерии, ещё одна складывается в МВТУ. Причём, если группа «заказчиков» — военных образовалась уже после Гражданской войны, то группы «создателей» — инженеров начали складываться ещё до Революции.
«Отцом» группы МВТУ является никто иной, как сам Николай Егорович Жуковский, а в группу входят Туполев, Ветчинкин, Юрьев, Архангельский и другие впоследствии значащие персоналии. Однако в данный момент нам интересны такие представители этой группы, как Александр Александрович Микулин и Борис Сергеевич Стечкин.
Портрет Николая Егоровича Жуковского» (1967) художника Ивана Владимировича Космина (1885-1973). Репродукция. О. Игнатович / РИА Новости
Немаловажной особенностью этой пары есть то, что они приходятся троюродными братьями. А профессор Жуковский приходится им дядей. Естественно, что близость к светилу русской науки отложила отпечаток на развитие личностей. Огромная библиотека, математика, механика, точные науки, даже любовь к охоте – всё это у мальчиков от Жуковского. И поскольку Николай Егорович — профессор Императорского Технического Училища (дореволюционное название МВТУ), то не удивительно, что Борис (в 1908м), а потом и Александр (в 1914м переводится из Киевского Политехнического Института) становятся студентами ИТУ. А также первыми помощниками Жуковского в деле создания расчётно-испытательного бюро ИТУ, курсов авиации, затем авиационного отдела, а впоследствии и ЦАГИ.
Стечкин предпочитает теорию – математику и механику. Микулин же является деятельной натурой. Теория интересует его мало, впрочем, как и аэродинамика. И он оставляет учёбу ради практической конструкторской работы в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Трудно сказать, что сыграло решающую роль: рекомендации Жуковского или собственные достоинства братьев, но вскоре один становится начальником конструкторского бюро лаборатории, а другой – начальником её расчётной части.
Борис Сергеевич Стечкин
Когда Лебеденко начинает строить свой танк, встаёт вопрос о моторе. Для прототипа предназначен Майбах. Однако в условиях войны получать моторы производства страны-противника невозможно. Одним из вариантов для будущей серии рассматривается мотор отечественного производства. Поскольку подобного отечественного мотора не существует, лаборатория обязана его создать, для чего с авторами заключают контракт.
Микулин выбирает для мотора наиболее перспективную на его взгляд и, наверное, самую распространённую из альтернативных схем того времени – аксиальную со встречным движением поршней и двухтактным циклом. Таким образом он намеревается максимально сократить габариты и вес двигателя при максимально возможной мощности.
Двигатель имеет блок из четырёх расположенных вдоль и вокруг вала цилиндров, в каждом из которых синхронно движутся два поршня, сжимающих таким образом объём между ними, где и образуется камера сгорания. Шатуны шарнирно соединяются механизмами преобразования линейного движения во вращательное, находящимися, таким образом, по оба торца блока цилиндров. Главный элемент каждого этого механизма — крестовина на главном валу под углом к его оси. Она устанавливается в специальной обойме с подшипником, что позволяет ей не поворачиваться вместе с валом. Шарниры шатунов расположены на концах крестовины.
Бескарбюраторность обеспечивается приготовлением смеси непосредственно в камере путём принудительной её продувки и впрыска топлива. Форсунки впрыска располагаются посередине гильз цилиндров в пределах камеры сгорания. По расчетам, АМБС должен развивать мощность до 300 л.с. при 3000 оборотах в минуту.
Братья сами выполняют все расчёты и чертежи. Эта работа порождает интерес к конструированию и у «теоретика» Стечкина. Расчёты механизма представляют для них определённые трудности. Они обращаются к Жуковскому, который весьма интересуется мотором, и выводит закон движения наклонной крестовины. К концу 1916го подготовлена вся необходимая документация.
Заказ передают на завод Вош и Вегер. Двигатель под наименованием АМБС (Александр Микулин — Борис Стечкин) построен в 1916м и собран в сарае ИТУ. К началу 1917го начаты его испытания. Первый раз до выхода из строя мотор работает всего минуты три. Его разбирают. Выясняется деформация нескольких шатунов, а на поверхности некоторых деталей, контактирующих друг с другом, обнаружены задиры. Вопреки растиражированной впоследствии «краткой информации», участники событий свидетельствуют, что это далеко не единственный запуск двигателя. Было бы странно, затратив столько усилий, бросить изделие после первой же попытки. Вряд ли вообще в истории моторостроения можно найти случай, когда сстоль новаторская конструкция заработала бы сразу без проблем. Свидетельства говорят, что испытания продолжаются, и мотор работает в иных запусках до 20и минут.
Основной причиной проблем являются материалы. Ввиду отсутствия нужных сортов стали предприятию-изготовителю приходится использовать имеющиеся, не соответствующие требованиям прочности.
Однако финансирование танка Лебеденко прекращается, затем наступают революционные события, функционирование лаборатории останавливается, Стечкин и Микулин перевозят мотор в Москву, где продолжают работу. Высокие характеристики позволяют предложить двигатель в качестве авиационного, так что теперь работы ведутся на средства организованного к тому времени Управления Воздушных сил. Вскоре братья начинают конструировать АМБС-2. АМБС-1 в это время работает уже 10 часов (не ясно, в одном запуске или в сумме). Упоминается, что в 1919м Микулин и Стечкин представляют новый вариант своего двигателя с расчетной мощностью до 500 лс.
Между тем множество других событий требуют внимания. Стечкин заканчивает МВТУ и работает на кафедре для подготовки к званию профессора. Одновременно он активно участвует в создании ЦАГИ, где становится заместителем председателя, членом коллегии и заведующим винтомоторным отделом, который в этот момент является единственной в стране организацией, занимающейся авиационными двигателями. Также он занимается камерой низкого давления для испытания двигателей в высотных условиях в Институте Путей Сообщения. В 1920м участвует в создании Института Инженеров Красного Воздушного Флота (будущая Военно-Воздушная Академия) где вместо больного Жуковского читает лекции (также и в МВТУ), а потом становится одним из первых преподавателей и заведующим кафедрой, кроме того руководя моторной лабораторией. В 1921 его утверждают профессором по кафедре двигателестроения Ломоносовского института. И всё это время Стечкин занимается теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами. В 1921м он издаёт лекции и статьи по теории авиационных моторов, где даёт ряд классических выводов и формул, вошедших в фундаментальные основы теории двигателей. Таким образом, в 1920х он становится одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения.
Микулин же работает в лаборатории по авиации МВТУ и в Комитете по делам изобретений. Одновременно вместе с профессором Н. Р. Брилингом работает над созданием аэросаней. При этом он пытается продолжить учёбу в МВТУ. С 1923 направляется на работу в Научно-Автомоторный Институт (НАМИ), где участвует в разработке моторов НР-500, НАМИ-100, М-12.
В общем, ввиду отсутствия соответствующего заказа и финансирования, практической работы над своим мотором они в это время не ведут.
Но в 1925м Генеральный Штаб РККА направляет НАМИ запрос о возможности создания ряда перспективных двигателей для автомобильного транспорта и для истребителя. Микулин выдвигает предложение, основанное на развитии конструкции АМБС. Предложение вызывает интерес, и в этом же году Микулина назначают старшим конструктором в группе проработки его предложения. Под общим руководством Брилинга и Е. А. Чудакова он начинает создавать мотор мощностью 600 лс. К разработке он привлекает и брата.
Новый двигатель отличается единственным преобразовательным механизмом вместо двух у АМБС. Это делает мотор компактнее и проще. Ради этого приходится отказаться от схемы со встречным движением поршней. Преобразовательный механизм теперь значительно уменьшен и расположен между двумя аксиальными блоками по 4 однопоршневых цилиндра, причём каждые из двух противолежащих поршней представляют собой единый агрегат без подвижных соединений. Значительному упрощению способствует также переход в механизме преобразования от качающейся крестовины со множеством сложных шаровых шарниров к вращающейся синусоидальной направляющей с простейшими роликами.
