Американские таранные истребители. Авиационный корпус армии США и проекты «таранных истребителей» 1940-41 годов

Содержание:

Предисловие: История отчаянной попытки, предпринятой командованием Люфтваффе в 1945 году с целью изменить ход войны в воздухе с помощью истребителей, таранивших бомбардировщики союзников, сравнительно хорошо известна. Однако мало кому известно, что подобную идею в 1940-41 годах изучало командование Авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps – USAAC). Алан Гриффит (Alan Griffith) использовал ранее не публиковавшиеся документы с предложением командования USAAC по разработке специальных бронированных вариантов истребителей P-39 и P-40.

Большинство специалистов, которые изучали проводившееся в годы Второй Мировой войны бомбардировочное наступление союзников на Германию, знакомы с отчаянными планами командования Люфтваффе. Руководство ВВС нацистской Германии желало если не остановить, то по крайней мере ослабить удары, наносимые армадами бомбардировщиков, с помощью истребителей, пилоты которых должны были покидать свои машины либо незадолго, либо сразу же после атаки бомбардировщиков противника. История отряда особого назначения Elbe (Sonderkommando Elbe) и совершенной им одной единственной боевой задачи (7 апреля 1945 года) и других боевых задачах подразделений таранных истребителей (Ramjäger) Люфтваффе будет рассказано в другой раз. Гораздо менее известным является тот факт, что за пять лет до данных событий командование USAAC исследовало концепцию истребителей, таранящих вражеские бомбардировщики.

Установка сцены

31 октября 1940 года на конференции, проводившейся военным министром (US Secretary of War) Генри Л. Симпсоном (Henry L. Stimson), была сформулирована устная директива, которая на следующий день была выдана генералу Карлу Эндрю Спаатсу, ставшему немного позднее начальником отдела планирования. Директива призывала к проведению исследований по увеличению бронирования уже существующих «самолетов преследования» (pursuit aircraft; принятое в те годы в США обозначение самолетов-истребителей) и тех, что на тот момент находились в состоянии разработки чтобы обеспечить данным машинам возможность совершать тараны бомбардировщиков противника.

Целью данного исследования, получившего серийный номер CTI-141 (Serial No CTI-141), было бронирование самолета-истребителя так, чтобы пилот

«в случае возникновения чрезвычайной ситуации … и даже в случае превосходящей оборонительной огневой мощи»

своей машиной смог таранить вражеский самолет. Тактика применения должна была включать в себя подход с последующим ударом по оперению вражеского самолета. Однако бронированный самолет-истребитель не предназначался для самоубийственных атак в стиле японских камикадзе. Технические инструкции, выпущенные отделом материально-технического снабжения и датированные 26 ноября 1940 года, гласили:

«Как подчеркивалось в ходе конференции, проводившейся в офисе военного министра, моральный фактор в данной тактике будет вполне естественно зависеть от способности пилота таранящего самолета правильно разумно оценить время покидания своей машины незадолго до момента столкновения с самолетом противника, или же от фактора прочности кабины таранящего самолета, которая будет способна после столкновения обеспечить пилоту хорошие шансы на спасение».

В документе также говорилось, что

«так как таранная тактика должна быть использована в качестве последнего средства, то наступательная огневая мощь самолета должна быть как можно выше и соответствовать весовым ограничения, налагаемым введение дополнительной броневой защиты».

Поскольку намерение состояло в изучении возможностей уже состоявших на вооружении самолетов-истребителей и машин, находившихся на поздних стадиях разработки, то специально были выделены Bell P-39C, Curtiss P-40D и Republic P-47.

На важность проводимых в соответствии с данной директивой проектных работ указывают сроки: результаты должны были быть представлены через 60 дней после выдачи директивы» 16 февраля 1941 года группе, проводившей исследования, должны уже быть готовы представить результаты. В присланной 22 января 1941 года телетайпограмме начальника экспериментального инженерного подразделения было указано, что будут приложены все усилия, чтобы представить результаты к 16 февраля.

Добавление брони

6 февраля 1941 года наряду с многочисленными рисунками был представлен официальный рапорт № EXP-M-51/P744. К сожалению, многие из рисунков до сих пор не найдены и могут быть потеряны навсегда, но то, что осталось, представляли некоторые интересные поиски и послужили основой иллюстраций, представленных в данной статье.

Бронеплиты в P-39C и P-40D должны были быть установлены для обеспечения оптимальной защиты при углах обстрела в 30° к траектории полета. Предполагаемые изменения самолетов двух данных типов включали в себя только установку дополнительных бронеплит без попытки оценить увеличение веса конструкции самолета, предназначенного для компенсации нагрузок, возникших после размещению бронированных плит.

В докладе также говорилось, что

«исследований по переделке P-47 в таранный истребитель сделано не было. Данный самолет, оснащенный двигателем воздушного охлаждения, полностью непрактичен в точки зрения бронирования и охлаждения».

Теоретические добавление бронирования увеличивало вес истребителя P-40D примерно на 870 фунтов (395 кг) и в результате в отчете рекомендовалось увеличить размеры шин с гладким протектором, которыми оснащались основные стойки шасси, с 30 дюймов (76 см) до 33 дюймов (84 см). Это, однако, потребовало бы существенной переработки конструкции крыла с целью увеличения ниш колес.

Проектируемое бронирование истребителя P-39C было разделено на две категории следующим образом:

• вариант №1: было предложено, что самолет будет лишен своего первоначального бронирования и вооружения (37-мм пушка и два 0,30-дюймовых (7,62 мм) пулемета и боезапас к ним, которые в общей сложности весили 541 фунт [245 кг]) и замена их на планируемое бронирование таранного самолета, весившее 740 фунтов (335 кг). Общий дополнительный вес должен был составлять 199 фунтов (90 кг);
• вариант №2: все как указано в варианте №1, но с сохранением двух 0,30-дюймовых (7,62 мм) пулеметов и боезапаса к ним (267 фунтов; 121 кг), что по сравнению с первоначальным увеличивало общий вес на 466 фунтов (211 кг).

Предлагаемая установка на P-39 примерно 740 фунтов (336 кг) броневых листов должна была иметь на шины самолета столь же пагубное воздействие, что и на шины P-40D. Нагрузка на шины высокого давления (26 дюймов × 6 дюймов; 66 см × 15,25 см) и шасси резко возрастала бы с 219 фунтов (99 кг) на колесо до сокрушительных 452 фунтов (205 кг) на колесо. Однако никаких упоминаний о необходимости установки на P-39 шин больших размеров или изменения ниш стоек шасси сделано не было.

При концентрации веса в носовой части, к чему неизбежно вела установка бронирования, положение центра тяжести P-39 было бы поставлено под угрозу и потребовало бы удаления 37-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. С другой стороны вариант №2 предлагал обеспечить таранный истребитель на базе P-39 хоть какой-то огневой мощью.

Выводы доклада

Полностью официальный заключительный доклад, посвященный перспективным таранным истребителям, еще предстоит найти в архивах, но выводы обсуждались в датированном 31 декабря 1941 года письме майора Эдгара Дж. Тобина (Major Edgar J. Tobin), посвященном

«перехвату бомбардировщиков».

Приведенный ниже перечень цитат хорошо показывает мнение авторов доклада к идее таранного истребителя:

• модификация существующих типов самолетов преследования в летательный аппарат «ударного» типа является непрактичным; необходимо сохранить достаточную огневую мощь и высокую скорость;
• самолет «таранного» или «ударного» типа может быть построен и иметь в себе разумную защиту от оборонительного огня самолетов противника. Однако такой самолет будет на 50-60 миль/ч (80-97 км/ч) медленнее эквивалентного самолета, лишенного дополнительного бронирования;
• поскольку не представляется разумным продолжать разработку материальной части для выполнения самоубийственных атак в качестве обычной практики, то должны быть предусмотрены средства спасения пилота до момента столкновения; нет никаких гарантий в том, что после столкновения пилоту будет обеспечено покидание самолета;
• отсутствие средств, которые могут гарантировать покидание пилотом своего таранящего самолета непосредственно перед контактом. Положительный эффект при покидании пилота в нужный момент времени связан со следующими временными и дальностными факторами:
(a) разность скоростей между «таранящим» и вражеским самолетами вероятно не менее 50 миль/ч (80 км/ч), что эквивалентно 73 фт/с (22 м/с);
(b) вероятно максимальная дальность, на которой «таранящий» самолет может продолжать полет [по заданной траектории] без пилота составляет 50 футов (15 м);
(c) т.о. максимальное время работы устройства покидания пилотом самолета будет составлять 2/3 секунды.
• отдел выражает согласие со сказанным выше, что «хотя в чрезвычайных ситуациях тараны могут быть выполнены, однако гораздо лучше развивать в наших самолетах преследования тяжелую огневую мощь, которая сама по себе выполнит всю эту работу».

Майор Эдгар Тобин, который не был согласен с выводами доклада, направил своему другу Карлу Эндрю Спаатсу ряд писем, посвященных таранным истребителям. Одно из них, датированное 12 декабря 1941 года, гласило:

«Снова я представляю вам предложение о том, что самым безопасным и единственно верным путем перехватить бомбардировщики – это вступить в контакт с ним. Если бы мы и англичане были оснащены таким образом, то Перл-Харбор и Сингапур [последнее относится к бомбардировке города, совершенной японцами 8 декабря] избежали бы постигших их бедствий. Выслушайте меня, пожалуйста!»

Копия этого письма также была отправлена министру торговли США Джесси Х. Джонсу. 27 декабря 1941 года министр Джонс отправил письмо генералу Генри «Хэпу» Арнольду (Gen Henry «Hap» Arnold; HHA), просто констатируя:

«Вот Ваш друг Тобин с его идеей боевого самолета».

В нижней части письма Арнольд накарябал записку Спаатсу:

«Спаатс, подготовь ответ за моей подписью. HHA».

В то же самое время пока письмо Эндро Тобина проделывало свой путь через бюрократические круги в штаб ВВС армии США, относительно большей части полученных замечаний можно сделать вывод, что исследование, посвященное таранным истребителям, было совершенно неизвестно в штабе. 22 декабря 1941 года помощник начальника штаба по отделу планирования войны в воздухе подполковник Гарольд Л. Джордж (Lt-Col Harold L. George) сделал сдержанное высказывание, заметив, что

«названные катастрофы (Перл-Харбор и Сингапур) произошли по причинам, которые к доводам майора Тобина не имеют никакого отношения».

Два дня спустя в документе, подписанном «C.E.D.» были сделаны уточняющие комментарии:

«В отчете [выпущенном] во время вступления русских в войну, был ряд высказываний о том, что русские влетают во вражеские самолеты с целью вывести их управления. В данных высказываниях было указано, что русский самолет был усилен в определенных местах, чтобы совершать таран без излишнего ущерба для русского самолета».

Далее в докладе говорилось:

«Генерал Спаатс согласен с идеями Тобина и считает, что мы можем дальше двигаться в этом направлении».

Последнее утверждение весьма любопытно, поскольку Спаатс еще в ноябре 1940 года принимал участие в выработке решения о проведении исследования по таранным истребителям. Кажется «C.E.D.» не знал об этом.

Завершающим звеном в этой цепочке документов из канцелярии начальника авиационного корпуса был документ, датированный 31 декабря 1941 года и подписанный генералом Уолтером Ридом Уивером (Gen Walter R. Weaver) – исполняющего обязанности начальника авиационного корпуса и впоследствии командир (в звании генерала) командования технической подготовки ВВС армии США (Army Air Forces Technical Training Command – AAFTTC). Его комментарии состояли из повторения результатов оригинального исследования.

Тупиковая концепция

В конечном итоге командование USAAC разумно отвергло концепцию создания таранных истребителей на основе самолетов, уже находившихся на вооружении. При рассмотрении чертежей бронированных самолетов у автора статьи в голове постоянно вертелся один и тот же всеохватывающий вопрос: если предположить, что чертежи правильно показывают бронированное пространство кабины пилота по отношению к остальной ее части, то как пилот в полном летном снаряжении, включая и парашют, должен был покинуть свой самолет прежде чем он поразит вражеский? Действительно, каждый задавался вопросом: как пилот должен был попасть в самолет, принимая во внимание плотную компоновку в кабине после размещения в ней бронированного ящика и других элементов оборудования. Ни один из имеющихся на данный момент документов не позволяет пролить свет на данную проблему.

Другими факторами, которые касались P-39 и которые, вероятно, не были рассмотрены (хотя скорее всего в то время он еще не были широко известны), были неприятная тенденция потери равновесия и тот факт, что «автомобильные» двери кабины пилоту с парашютом было крайне трудно открыть даже в более благоприятном положении, поскольку поток воздуха прижимал их к бортам фюзеляжа.

Еще одна любопытная аномалия заключалась в том, что два типа участвовавших в исследовании летательных аппаратов – P-39 и P-40 – на протяжении всей своей карьеры были печально известны тем, что в связи с отсутствием турбонаддува на высотах свыше 13000 футов (4000 м) имели малые или недостаточные характеристики. Установка дополнительного бронирования, несомненно, еще более уменьшила бы максимальную высоту боевого применения. Хотя со стороны противника было бы очень милым летать на высотах около 10000 футов (3048 м) и дать преследователям «боевой шанс» и желательно не один.

Учитывая все эти моменты, возникает еще один вопрос: почему в исследовании не был рассмотрен истребитель Lockheed P-38? Первый YP-38 впервые поднялся в небо 17 сентября 1940 года за два месяца до конференции военного министра, однако лишь в июне 1941 года USAAC получил полный комплект из тринадцати тестовых экземпляров, т.е. перед запуском в серийное производство еще предстояло провести значительный объем испытаний и внести изменения в конструкцию. Лишь в 1942 году начались поставки Lightning-ов в боевые подразделения, и P-38F были признаны полностью боеспособными.

В ходе испытаний таранных истребителей P-39 и P-40 находились на перекрестке, где стратегия, тактика и технологии прошлого встретились с Второй Мировой войной и последовавшими за ней событиями. Вскоре 8-ми ВВС США (US Eighth Air Force) выяснилось, что само понятие «самолет преследования» – перехватчика объектовой ПВО, спроектированного для быстрого набора высоты и атаки приблизившихся вражеских бомбардировщиков, – было устаревшим.

Но это, как говорится, уже совсем другая история.

оснащенный рядным двигателем истребитель Curtiss P-40 – один из двух самолетов, на базе которых в 1940-41 годах проводились исследования по созданию таранного истребителя, – представлял собой дальнейшее развитие истребителя P-36 с радиальным двигателем (снимок из коллекции Филипа Джарретта)

другим потенциальным таранным истребителем был необычный истребитель Bell P-39 с расположенным в средней части фюзеляжа двигателем Allison V-1710 и с трехопорным шасси. На данном снимке P-39D из состава 31-й истребительной авиагруппы в ожидании следующего задания; Селфридж-филд (Selfridge Field), штат Мичиган, 1941 год (снимок из коллекции Филипа Джарретта)

P-39C из состава 31-й истребительной авиагруппы. Вариант «C» отличался от других версий «аэрокобры» установкой в носу самолета 37-мм пушки T-9, двух 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов и двух 0,30-дюймовых (7,62 мм) пулеметов; в консолях крыла никакого вооружения не было. Вариант не считался полностью боеспособным и на вооружение USAAC были приняты лишь 20 самолетов (снимок из коллекции Стивена Айсенмана [STEVEN EISENMAN], передавшего его автору статьи)

урожденный Карл Эндрю Спатц [Spatz] – будущий американский генерал Спаатц – добавил в 1937 году к своей фамилии еще одну букву «a», чтобы его фамилия звучала как «sparts» (спартанский), а не «spats» (гетры). В годы Первой Мировой войны Спаатс одержал три воздушные победы и 1940 году во время битвы за Британию некоторое время провел в Англии в качестве специального военного наблюдателя

вариант P-40D включал в себя ряд изменений, среди которых были более короткие фюзеляж и стойки шасси, более глубокий носовой радиатор и удаление пулеметов из фюзеляжа. Калибр установленного в крыле вооружения был увеличен с 0,3 дюйма (7,62 мм) до 0,5 дюйма (12,7 мм). Только 22 самолета данной модификации были поставлены ВВС армии США, тогда как оставшиеся изготовленные 560 самолетов были переданы Королевским ВВС, присвоившим им обозначение Kittyhawk Mk I (снимок из коллекции Филипа Джарретта)

расположение и толщина броневых листов, предложенных для таранного истребителя на базе P-40D. Как пилот во время боя должен был из своего бронированного ящика смотреть по сторонам и назад или выпрыгивать с парашютом в исследовании не рассматривалось: 1) обтекатель втулки винта, толщина бронирования которого изменялась от 0,75 дюйма (19 мм) в вершине до 0,25 дюйма (6,35 мм) у основания; 2) двигатель защищен бронеплитами толщиной 0,8 дюйма (20 мм); 3) бронеплита толщиной 1 дюйм (25,4 мм) откидывается вперед в случае, когда не используется; 4) бронеплиты толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм); 5) бронеплиты толщиной 0,5 дюйма (12,7 мм);6) бронеплиты толщиной 0,8 дюйма (20 мм); 7) стандартная бронированная плита (0,31 дюйма/7,9 мм)

если бы концепция таранного истребителя была бы принята командованием USAAC, то в поздние варианты, как например представленный на данном снимке P-39D, были бы внесены соответствующие изменения. У не имевшей турбокомпрессоров «аэрокобры» высотные характеристики были недостаточными и дополнительный вес брони еще более снижал шансы на перехват вражеских бомбардировщиков (архив журнала «The Aviation Historian»)

изменения P-39C, предложенные для создания таранного истребителя, основывались на официальном рапорте № EXP-M-51/P744 от 6 февраля 1941 года: 1) переборка в виде бронеплиты толщиной 0,5 дюйма (12,7 мм); 2) обтекатель втулки винта, толщина бронирования которого изменялась от 0,75 дюйма (19 мм) в вершине до 0,25 дюйма (6,35 мм) у основания; 3) бронированная «юбка» вокруг редуктора толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм); 4) V-образный бронированный лист толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм), установленный под удлиненным приводным валом; 5) данная область защищена от вражеского огня спереди дополнительной бронеплитой толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм); 6) бронированная плита толщиной 1 дюйм (25,4 мм), спускаемая вниз и вперед в случае, когда она не используется; 7) бронеплиты по обеим сторонам бронированного ящика, на его полу и т.д.

хотя P-40 часто рассматривается как неудачная машина, данный истребитель был изготовлен в десяти крупных серийных вариантах, включая и представленный на данном снимке P-40F с двигателем Packard Merlin. К моменту завершения производства в 1944 году в общей сложности было изготовлено 13738 самолетов данного типа. По количеству изготовленных экземпляров P-40 занял третье место среди американских истребителей военного времени, пропустив вперед P-51 и P-47

командир 601-й (графство Лондон [County of London]) эскадрильи Королевских ВВС сквадрон-лидер (майор авиации) Э. Дж. Грейси (Sqn Ldr E.J. Gracie) демонстрирует автомобильную дверь кабины P-39; данная эскадрилья была вооружена «аэрокобрами» с августа 1941 года по март 1942 года (снимок из коллекции Филипа Джарретта)

если бы на момент обсуждения концепции таранного истребителя Lockheed P-38 Lightning были бы признаны боеготовыми, то машины данного типа также были бы включены в исследование в качестве одного из возможных прототипов. P-47 был признан неподходящим для роли таранного истребителя, хотя сама концепция была ошибочной (архив журнала «The Aviation Historian»)

Изменение веса и балансировки истребителя Curtiss P-40D

[1] САХ – средней аэродинамической хорды
[2] колеса выпущены, минимальный запас топлива, вооружения и кислорода
[3] колеса убраны, максимальный запас топлива, вооружения и кислорода

Изменение веса и балансировки истребителя Bell P-39C

[1] самолет оснащен вооружением, радиостанцией, боеприпасы отсутствуют, перегрузка топливом менее одной трети

Летные характеристики таранных истребителей на базе P-40D и P-39C [1]

[1] приведенные в таблице данные носят исключительно спекулятивный характер, поскольку никаких фактических работ в рамках концепции таранного истребителя, представленной в 1941 году командованию USAAC, не проводилось. Это были «бумажные проекты», основанные на аэродинамических исследованиях и испытаниях

источник: ALAN GRIFFITH «America’s ramägers. The US Army Air Corps and the 1940-41 “ramfighter” project» «The Aviation Historian» 09