Альтфлот: Морская авиация Российского флота. На вспомогательных ролях.
Я думал, что это будет последняя часть по поршневым палубным самолетам, но оказалось, что если в статью включать еще и самолеты ДРЛО с историей развития бортовых РЛС – она будет снова большая и сложная к прочтению, поэтому только по вспомогательным модификациям. Тем не менее, это будет самый небольшой пост серии, но, думаю, необходимый.
Первые вспомогательные самолеты в составе авиакрыльев наших авианосцев появились в принципе неожиданно. Им стал проигравший конкурс на палубный ударный самолет-тандем Грушина. Ранее конструктор был уверен в своей победе и ещё до вынесения решения добился разрешения на постройку серии из пяти машин, и в итоге командование флота, чтобы по сути спасти конструктора от разбирательств о нецелевом использовании средств, приняло все машины на вооружение в качестве самолетов для перевозки небольших грузов и пассажиров, а также дальних разведчиков. Правда машины пришлось доработать – в частности увеличили ширину фюзеляжа (до 1.6 м), что позволило разместить 5 мест для пассажиров; также была поднята кабина пилота. В грузовом варианте самолет был рассчитан на перевозку до 700 кг груза; кроме того, вместо переднего ряда пассажирских кресел была возможность установки через верхний люк дополнительного бака емкостью в 500 л, что увеличивало дальность полета до 1800 км. Это позволило использовать самолет в качестве дальнего палубного разведчика.
Можно сказать, что морской транспортный самолет Гр-2 оказался востребованной машиной: его так же, как соперника по конкурсу, модернизировали, кроме того даже в условиях войны были выпущены дополнительные 7 машин (что было достаточно редким явлением) – на них изменили форму хвостового обтекателя, в который установили оборонительный пулемет. Правда, основное назначение было все таки дальняя разведка (в частности, 22 июня 1941 г. именно Гр-2 с «Пересвета» обнаружил итальянские крейсера «Alberico da Barbiano» и «Alberto da Giussano», последний в итоге был потоплен). В качестве транспортных они использовались реже, главным образом как штабные или для доставки тяжелораненых в береговые медучреждения – особенно это было полезно на Севере во время проводки конвоев.
К 1946 года практически все самолеты этого типа были потеряны, и до 1948 года таких машин в составе флота не было. Следующий самолет этого типа появился уже на базе машин Северского –ими стали переоборудованные русские «Авенджеры» ДГ-62 первой серии, так называемые с «бородой». К этому времени их начали заменять более совершенные ДГ-62М, а старые машины переводили на вторые роли. Из 36 сохранившихся к 1948 году, 3 пришлось списать по износу, 8 переделали в учебно-тренировочные (по 4 для СФ и ТОФ), оборудовав на месте фюзеляжного бака место инструктора под отдельным фонарем.
Оставшиеся 25 были конвертированы в транспортные, при этом в качестве палубных могли применяться только 7 из них (для немногочисленного авианосного флота конца 40-х этого было более чем достаточно), остальные поступили в другие части, в том числе и в гражданский сектор – правда, две существующие на тот момент авиакомпании отказались от них из-за малой пассажировместимости.
ДГ-62ПТ 68 эскадрильи 6 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Слава», СФ, 1949 год.
Переоборудование заключалось в следующем: фюзеляжный бак был уменьшен до 150 литров, на месте стрелковой башни установили обтекатель – всё это позволяло разместить 4 человек в достаточно комфортных условиях (высота в салоне достигала 170 см), в экстренных случаях можно было загрузить и 5 (в хвостовой части), но тогда страдала центровка, часть бомбоотсека сохранили, в нем перевозили небольшие грузы, все вооружение с самолетов сняли. Транспортники получили обозначение ДГ-62ПТ – палубные и ДГ-62Т все остальные, они отличались отсутствием тормозного гака. Считается, что именно такая конверсия подстегнула американцев к созданию своего варианта Avenger, который получил обозначение TBM-3R.
Размещения пассажиров в ДГ-62ПТ.
Часть самолетов в 1951 поставили на поплавки, в которых установили убирающиеся стойки шасси, сделав из них амфибии; сами поплавки были выполнены таким образом, что при необходимости позволяли взлетно-посадочные операции со снега и льда. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости в хвостовой части установили подфюзеляжный киль. Это было сделано по заказу авиации войск пограничной стражи, которая эксплуатировала 5 самолетов; впрочем, такой вариант понравился и другим операторам – управлению геологической службы, санитарной и полярной авиации. Интересно, что один из амфибийных самолетов после необходимой доработки использовался в 1955 году в составе антарктической экспедиции; складывающееся крыло оказалось очень полезным при размещении самолета на борту судна.
ДГ-62ТА Полярной авиации, Российская антарктическая комплексная экспедиция, ноябрь 1955 г..
На этом использование «демобилизованных» палубных самолетов другими ведомствами, кроме ВМС, прекратилось, поскольку в серию пошли специализированные транспортные и пассажирские машины. Палубные транспортники на базе ДГ-62 использовались до 1952 года, пока их не заменили ДГ-64ПТ. На базе ДГ-62М такие машины не строились, исключение составляли 5 машин, переоборудованных по типу учебно-тренировочных ДГ-62 первой серии.
ДГ-62МУТ, ТОФ, 1951 г.
Транспортные самолеты семейства ДГ-64 были уже специальной постройки, впрочем внешние отличия от ударных были минимальны, что было не удивительно – фактически они были построены на одной платформе; однако конструктивные были более разительные. Во-первых, поскольку самолеты строили изначально как транспортные, на них не был предусмотрен бомбоотсек, поэтому применили обычные прямые лонжероны вместо Л-образных. Во-вторых, убрали обычный для ударных самолетов фюзеляжный бензобак, он «переехал» в пространство между лонжеронами, а над ним установили еще пассажирские кресла (правда, высота кабины в этом месте была 1300 мм) – таким образом самолет вмещал уже 6 человек, тем более он и так был длиннее на 300 мм, чем «шестьдесят второй», за хвостовым креслом (как и на ДГ-62ПТ) сохранилось место для багажа, но больше 50 кг старались не нагружать. Фонарь кабины летчика стал не сдвижным, а откидывался вбок (это же решение использовали на части ударных ДГ-64), самолет получил большой люк (1500×1300 мм). При использовании его в качестве десантного самолета на откидных лавках вдоль бортов могло поместиться уже 9 человек (5 слева и 4 справа), такой вариант предусматривался для заброски диверсионных групп морской пехоты, но в реальности дальше экспериментов дело не пошло. В основном самолеты летали в шестиместном варианте или в санитарном с сопровождающим и 4 носилками с больными. Исключение составили два самолета, которые преобразовали в штабные для использования командующими морской авиацией СФ и ТОФ: внешне они не отличались от других самолетов этого типа, но внутри установили более мощную радиостанцию, а в хвостовой части оборудовали санузел. В таком виде их вместимость сократилась до 4 человек.
Размещение пассажиров в ДГ-64 ПТ.
В целом машина была более распространенной, чем предшественник – всего с 1950 по 1955 было выпущено 16 ДГ-64ПТ. Они применялись на всех 4 авианосцах, которые находились в составе российского флота в 50-е годы, правда их распределение было неоднородным: так, если на «Победе» и «Славе» было по 1-2 машины, то на тяжелых авианосцах типа «Петропавловск», которые вступили в строй в 1954–1956 г.г., расположили уже по 4 ДГ-64ПМ; правда, уже в 1958 их сменили транспортники на базе тяжелого двухмоторного ударного самолета ДГ-68.
ДГ-64ПТ в типовой с 1955 г. серо-голубой окраске, 78 эскадрилья, авианосец «Петропавловск», ТОФ, 1957 г.
Что касается «Победы» и «Славы», то на них они продержались до начала 60-х, пока их не заменили вертолеты. Выведенные из состава авиагрупп самолеты использовали с береговых баз, в частности с ними экспериментировали по отработке дозаправки в воздухе. Еще дольше продержался в строю еще один «родственник», который даже получил собственный цифровой индекс ДГ-66.
