Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Когда выбор не велик

Коллеги, обещаю, что по поршневой авиации это предпоследний пост. Потом кораблики пойдут и военные операции. Ну и естественно авианосцы, с чего это все летало. Я очень не сведущ в области РЛС, поэтому критика приветствуется.

Триумф реактивной авиации к 1947 году затронул и флот: уже в мае 1947 года на заседании большой комиссии по развитию палубной авиации (том самом, на котором было принято окончательное решение о достройке германского трофея – авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации в первую очередь реактивными истребителями. Хотя вопрос о замене самолетов  Северского тогда не ставился ребром, было понятно, что новейшие на тот момент ДГ-62М очень скоро могут быть признаны устаревшими и сняты с вооружения. Правда, заменить их было собственно говоря нечем. Все же в ОКБ начали работать сразу по нескольким направлениям, для чего были созданы отдельные группы:

Создание палубного ударного самолета с ТРД. Тем более к данной тематике приглядывались и другие конструкторы, наработки по палубным самолетам делались на «фирмах» Ильюшина, Сухого и Туполева. Правда, они не были приоритетными – создать реактивный «сухопутный» самолет при условии, что даже перспективные на тот момент двигатели могли выдать не больше 2600 кгс, при этом оставались очень прожорливыми, было проще. Но работы по такому самолету шли очень интенсивно, правда по предварительным расчетам его масса могла превысить 14 000 кг.

Второй вариант был в оснащении нового самолета ТВД, но только вот беда – этот двигатель еще надо было создать и испытать, поскольку даже с немецкими доработками это не удавалось сделать в ближайшее время. Британцы же не горели желанием делиться своими Piton и Mamba, хотя переговоры шли.

Третий вариант заключался в доработке уже существующей машины. Северский относился к этой идее прохладно, но тем не менее не препятствовал, тем более этим направлением заинтересовался заместитель главного конструктора Виктор Львович Корвин. Как оказалось, то, что было в итоге создано, прослужило на флоте около 15 лет.

Виктор Львович подошел к вопросу прагматически – если не можем сделать в данный момент самолет со значительно лучшими характеристиками, то сделаем его более функциональным. Впрочем, и от улучшения характеристик конструктор не отказывался. Впрочем их можно добиться с помощью решения двух задач – улучшения аэродинамики и установки более мощного двигателя. Начали с первого, впрочем решение оказалось достаточно простым. Специальную продувку грузопассажирских вариантов не заказывали (а их различие заключалось в отказе от оборонительной башни и установке на ее месте нисходящего к килю колпака), но оказалось, что ДГ-62ПТ (палубный транспортный) выдает на 15 км/ч бóльшую скорость, чем ДГ-62М – от этого и решили отталкиваться. Переданный для экспериментов группы ДГ-62 первой серии оснастили силовой установкой по типу «эмки», башню также удалили, а по результатам продувки моделей в ЦАГИ выработали наиболее оптимальную форму обтекателя. На испытаниях новый-старый самолет дал 590 км/ч; особенно понравилось руководству завода, что теперь можно было выпускать сразу все модификации палубного самолета практически без изменения конструкции.

Дальше – больше: башню, конечно, убрали, но оборонительное вооружение никто не отменял. Вопрос решили сложно-просто: в то же время в серию запускали дальний бомбардировщик Ту-4 (клон американского B-29), кроме того, на фирме Игоря Сикорского готовили к испытаниям бомбардировщик с комбинированной силовой установкой С-CCXXII. И у того и у другого в составе оборонительного вооружения стояли дистанционно управляемые пушечные турели, но «фирма» Сикорского использовала комбинированные установки – бортовые одноорудийные, а в верхней и нижней части фюзеляжа двухорудийные. Туполев, который хотел занять всю нишу ударной авиации, крайне негативно относился к использованию его наработок, да и с Северским у них были разногласия, поэтому в помощи было отказано. Зато Игорь Сикорский, который знал Александра Николаевича, как и Виктора Львовича, еще со времен первой мировой войны, согласился помочь; впрочем, Сикорский имел в России только филиал компании, хотя и под собственным управлением, поэтому он не был завязан только на российских заказах, хотя и по ряду соглашений не мог распространять технологии, примененные на аппаратах, созданных в России, за пределами страны. В итоге Корвин получил сразу две одноорудийные установки с пушками Б-20 и предварительную договоренность о поставке необходимого количества в случае использования.

Опытный экземпляр ДГ-62МТО на испытаниях, учебно-исследовательская эскадрилья ТОФ

В ноябре 1948 «новый» самолет совершил первый вылет. По сути это был тот же ДГ-62МТП, но с двумя дистанционно управляемыми турелями в хвостовой части и за кабиной пилота. Всем этим хозяйством управлял один стрелок, впрочем для штурмана сохранили откидное место. Испытания выявили ряд недостатков; в частности, даже облегченная до 220 кг хвостовая установка нарушала центровку до такой степени что испытывать его на авианосце даже нерешились, кроме того стрелку было сложно управляться с обеими установками. Да и собственно говоря, поскольку основным полем деятельности самолетов становились малые высоты вне поля деятельности корабельных РЛС, было понятно что такая система практически бесполезна: атаковать самолет снизу истребитель практически не имел возможности. Да и к атакам наземных объектов с применением торпед и бомб прибавилась охота за ПЛ. Поэтому нижнюю турель сняли, в вверху поставили двухорудийную установку, при этом ее углы обстрела увеличили, а масса такой системы оказалась всего на 110 кг тяжелее; синхронизированную установку при этом сняли.

Следующим направлением было повышение энерговооруженности, но тут было не все просто. В реальности существовало только несколько доведенных двигателей, которые можно было использовать:

• развитие АШ-82ФН, который имел индекс АШ-83 с мощностью 1585/1900 л.с. (к середине 1947 года этот двигатель смогли довести до значений 1620/1950);
• рядный двигатель АМ-47 со взлетной мощностью 3000 л.с., но его доработка затягивалась, к тому же этот двигатель имел только сухой вес 1100 кг без учета системы охлаждения и его применение заставило бы полностью переработать конструкцию самолета;
• АШ-73, который уже использовался «фирмами» Сикорского и Туполева для своих дальних бомбовозов; кроме того, этот же двигатель собирались ставить и на гидросамолеты Бериева.

К сентябрю 1947 проработали компоновку с применением всех двигателей, но Северский выбрал первый вариант с АШ-83. Более мощный АШ-73, на котором настаивали военные, ранее на одномоторных самолетах не применялся, и конструкторам пришлось немало времени потратить на доказательства его бесперспективности для установки на новый самолет. Во-первых, «семьдесят третий» даже без турбокомпрессора имел вес на 350 кг больше, к тому же он был больше в диаметре и несколько длиннее, что сокращало обзор для пилота. Во вторых, для сохранения центровки пришлось бы увеличивать не только мотораму, но и хвостовую часть, также стало бы желательно увеличить размах крыла – все это в итоге повышало массу пустой машины дополнительно на 600 кг, к тому же больший размер двигателя плохо влиял на аэродинамику. Да и менять всю технологию производства по сути «переходной» машины авиастроители не собирались. В итоге дополнительные 400 л.с. на взлете полностью перекрывались выявленными недостатками, притом не последнее «нет» сказали пилоты, которые оценили все «прелести» такой силовой установки на посадочном макете, да и проблемы в эксплуатации такого двигателя на одномоторнике были более опасными, чем на многомоторных самолетах.

Таким образом, к производству был принят вариант ДГ-62М АШ-83ФН, который вскоре получил обозначение ДГ-64. Кстати, хвостовую часть все же удлинили на 300 мм, заодно увеличили площадь вертикального и горизонтального оперения, для частичной компенсации задней центровки консоли крыла получили небольшую стреловидность. От носовой стойки, которую прорабатывали на нескольких вариантах, отказались по тем же технологическим причинам. Поскольку отсутствовала синхронизированная пушка, кабину пилота удалось передвинуть вперед на 300 мм, что улучшило обзор; на освободившееся место поставили увеличенный фюзеляжный бак. Но и это еще не все.

Сравнение силуэта ДГ-62 (сверху) и ДГ-64 (снизу)

В те годы активно прорабатывался вариант с комбинированной силовой установкой для палубных самолетов, и Северский и Корвин относились к этой идее без энтузиазма, но по настоянию военных такой вариант был проработан, правда нужного ТРД не было. Проблему решили в ОКБ Люльки, создав уменьшенный вариант двигателя РД-10А, но в итоге этот ускоритель так и не поставили. Кстати, и в других странах от такой идеи быстро отказались.

В январе 1948 года самолет вышел на испытания; правда, принятие его на вооружение состоялось только в конце весны, а серийный выпуск только в начале осени. В самом ОКБ вовсю уже шли работы по новому самолету с ТВД и казалось, что «шестьдесят четвертый» будет не более чем переходной машиной, но ему была уготована более чем длительная служба на флоте.

ДГ-64 42 эскадрильи 4 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Победа», ТОФ, 1949 год

ДГ-64 выпускался всего чуть больше года на заводе «Иркут» (в 1948 году разрешили давать названия предприятиям оборонного комплекса), всего успели построить 20 самолетов этого типа, остальной объем выпуска занимали бомбовозы и торпедоносцы, правда берегового базирования.

В конце 1949 пришел заказ на постройку специализированного противолодочного самолета с поисковой РЛС «Курс», притом военные соглашались на отказ от возможности нести торпеду и даже разделение обязанностей на «наводчик» и «охотник». Впрочем, в ОКБ решили по-своему, решили сохранить все требования в одном самолете.

Сразу за центропланом установили опускаемую гидроприводом модернизированную станцию «ПСБН-ПЛО» (она оказалась легче), которая могла обнаруживать подводные лодки в надводном положении на расстоянии не более 20 км. Правда размер бомбоотсека пришлось уменьшить до 4200 мм для размещения аппаратуры и штатного места оператора, но это посчитали приемлемым вариантом. На вооружение собирались принимать более легкую и компактную реактивную торпеду, только ее пришлось доработать установкой складывающегося стабилизатора. В остальном подвесное вооружение осталось тем же, за исключением количества 100 кг бомб, в бомбоотсек их входило теперь только шесть, но доработали крыльевые держатели для 250 кг бомб и общая бомбовая нагрузка могла достигать 1,5 тонны, правда взлет с такой нагрузкой был возможен только с катапульты. Для поражения ПЛ использовали 100 кг противолодочные бомбы (до 10 штук). Стрелковую установку сместили вперед, но пришлось убрать фюзеляжный бак, это снизило дальность на 350 км. Переделали узлы открывания фонаря пилота, теперь он откидывался вбок поскольку сдвигать его назад мешала стрелковая установка, для оператора и стрелка установили отдельные люки.

Сравнение компоновки ДГ-64 и ДГ-64М

Из-за доработки РЛС машины начали поступать но вооружение под индексом ДГ-64М только в начале 1950, правда в этом году и в трех последующих, выпустили только 48 самолетов. Кроме ударного самолета делали и транспортный вариант, который получил обозначение ДГ-64ПТ, а с 1951 еще и самолеты ДРЛО, притом в 1953 году их выпуск был не намного меньше чем ударных.

Честно говоря самолет был не очень удачным. В принципе не тяжелая для тех лет, станция (260 кг вместе с аппаратурой), тем не менее создавала массу проблем, аппаратура оператора сильно грелась (для нее пришлось сделать вентиляционные отверстия), также, несмотря на перископ под блистером в верхней части фюзеляжа и два блистера по бокам вести прицельную стрельбу из пушек было проблематично, лучше давала результат стрельба по «старинке» наблюдая за целью непосредственно (у верхнего остекления стоял резервный привод турели).

ДГ-64М  62 эскадрильи 6 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Слава», СФ, 1951 год

Всего ударными ДГ-64 всех модификаций было укомплектовано 6 штурмовых эскадрилий 9-11 самолетного состава, по две базировались на палубах двух оставшихся в составе флота авианосцах, еще по одной на СФ и ТОФ были запасными и базировались на берегу. В самом конце своей карьеры, 1956 году одна из запасных эскадрилий ТОФ даже успела побывать на палубе нового авианосца «Петропавловск», но длилась их эксплуатация недолго. Дольше всего самолеты продержались на палубе «Победы», где их эксплуатировали до 1958 г., но специальные варианты на их основе прослужили значительно дольше.

Сравнительные ТТХ основных палубных самолетов 1945–1950 г.г.