Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Русский «Авенджер»

Хотел одним постом – не вышло. В общем, продолжаю это уже со схемами. Честно говоря, я весь цикл ради этой статьи строил. Полная альтернатива. Жду отзывов.

История этого самолета началась еще в конце 1942 года, когда наши инженеры и пилоты ознакомились с Avenger TBF-1: когда принимали авианосец «Nassau», с большим трудом удалось включить одну машину для ознакомления в список поставок, но представители Grumman сразу предупредили, что, несмотря на большой объем выпуска этих самолетов, ждать поставок раньше начала 1944 года не стоит. Происходило крупное вооружение ударной авиации, а авианосцы строились практически по 1–2 единицы в месяц. Тем не менее единственный Авенджер по прибытии в Мурманск прошел весь комплекс испытаний, где произвел благотворное впечатление на наших пилотов. В феврале 1943 самолет по железной дороге был отправлен в Иркутск, где тогда располагалось ОКБ Григоровича – Северского, для изучения.

Первая мысль была построить такой же. По сути проект, который получил название ДГ-62 был симбиозом конструктивных решений из последней модификации ДГ-60М-82, других отечественных машин и Avenger TBF-1.

Длину хвостовой части «шестидесятки» увеличили на два метра, конструкция увеличенного крыла не претерпела серьезных изменений (разве что шасси стало убираться в корневую часть крыла по типу ДГ-61), хвостовое оперение стало больше, исчезли подкосы стабилизатора и вырез в корневой части руля направления. Но главное отличие было в бомбоотсеке размером 5500×700×650 мм, который заканчивался корзиной для хвостового стрелка. В качестве силовой установки использовали двигатель Швецова AШ-82Ф, который был примерно на уровне применявшегося на TBF-1 R-2600-8. Практически самолет был версией американца, правда за счет более низкого расположения двигателя пилот получил отменный обзор.

Первый вариант ДГ-62 и Grumman Avenger TBF-1

Да они были похожи, но со своими «болезнями». На посадочном макете оказалось, что стрелок нижней турели мог работать только согнувшись в две погибели, увеличивать его место работы заставило бы удлинить фюзеляж, но тогда самолет не вмещался бы на самолетоподъемник. Высокорасположенное из-за бомбоотсека крыло заставляло делать длинные стойки шасси, что для наших небольших авианосцев было мало приемлемо (пилотам приходилось садиться с высокой вертикальной скоростью). Кроме того, самолет оказался слишком тяжелым (по расчетам на 200 кг больше Авенджера), что так же не добавляло оптимизма. Ну а после продувки модели в ЦАГИ оказалось, что бочкообразный фюзеляж не позволял развить скорость выше 450 км/ч, этого было слишком мало. В итоге Северскому командование предложило внедрить часть новшеств на ДГ-60, а работы по «шестьдесят второму» прекратить.

Конструктор выполнил просьбу, но только частично: на последние 12 ДГ-60 установили турель по типу армейского самолета, 3 самолета доработали сразу в частях, но и по ДГ-62 работы не прекратил.

Самолет переработали, при этом он превратился в полностью самобытную конструкцию. Фюзеляж все-таки увеличили в длину для улучшения аэродинамики, поскольку работы по увеличению самолетоподъемников до 13,5 м все же начались на «Контр-адмирале Можайском). Компоновку самолета также изменили: за счет несколько иного размещения экипажа удалось снизить общую высоту фюзеляжа с 237 до 210 см. Проблему с длиной основных стоек шасси решили, опустив крыло с применением Л-образных лонжеронов, которые охватывали бомбоотсек; правда, массовое производство такой конструкции освоить в стране было практически невозможно, но выручил Игорь Сикорский, который через свои каналы смог оформить заказ на предприятии MCI из штата Колорадо на изготовление 150 комплектов. Испытания показали что конструкция, соответствуя расчетам прочнистов, оказалась не только легче на 20 кг, но и после корректировки конструкции тоньше на 100 мм. А лишние 10 см высоты фюзеляжа также были в плюс. Кроме того, само крыло довели до 15,2 метра размаха, но поскольку по высоте с обычным механизмом складывания высота выходила за дозволительные пределы в 5,8 метров, 1-метровые законцовки консолей также сделали складными. Впрочем, одновременно со всеми нововведениями искали любые возможности снизить массу самолета, В итоге добились 5900 кг нормального взлетного веса, что в принципе все равно делало ДГ-62 одним из самых тяжелых палубных самолетов второй мировой.

Компоновка и размещение экипажа самолета ДГ-62

Корзину для хвостового стрелка убрали, заменив ее управляемой люковой установкой по типу самолета БаЕ-2 с 12,7-мм пулеметом УБ; для наводки использовали перископ, а сама установка с помощью электропривода убиралась в фюзеляж. В качестве силовой установки применили новую модификацию двигателя АШ-82ФН, поставив синхронизированную пушку Б-20 (такая же стояла в верхней башне). Ну и вишенкой на торте стало применение полностью убирающегося хвостового колеса и нового тормозного гака.

Вооружение было более чем приличное. В бомбоотсеке кроме привычной уже торпеды 45-36АНМ, могли разместить 3 250-кг бомбы или 6 100-кг фугасок. Дополнительно установили 2 держателя для 100-кг бомб или НУРС под крылом.

Когда в ноябре 1943 по приглашению Северского 39-й завод посетила комиссия из генштаба флота, они к своему удивлению обнаружили не макет, а уже практически собранный самолет. Продувки модели показали возможную скорость в 580 км/ч, что уже больше устраивало военных. В итоге самолет был принят к испытаниям и уже в конце января 1944 совершил свой первый полет.

Схема самолета ДГ-62

Палубные испытания проходили на авианосце «Победа» ТОФ, 15 августа 1944 года самолет был принят на вооружение и начался его серийный выпуск. Вслед за ним начали выпускать и во многом похожий истребитель ДГ-63, который создавался практически параллельно. К сожалению первый год производство шло не шатко не валко, за 4,5 месяца 1944 года смогли выпустить только 6 ДГ-62 (7 вместе с опытной) и 4 истребителя, завод выполнял крупный заказ на двухмоторные бомбардировщики и выделить необходимые ресурсы не мог. Все же почти все серийные 62-е ушли на ТОФ на базе которого и собирались проводить переподготовку при этом 3 из шести самолетов переделали в учебно-тренировочную эскадрилью с установкой на месте фюзеляжного бака кабины инструктора под фонарем от истребителя ДГ-63. Полностью перевооружить 42 эскадрилью с авианосца «Победа» смогли только к началу войны с Японией, перевооружение 44 запасной эскадрильи ТОФ было закончено только к концу года. Всего до конца войны выпустили 27 машин.

До конца войны несколько машин успели оказаться и на Северном флоте, правда несколько исчислялось 9 единицами. Их применяли для отработки действий на малых (с начала 1943 во флоте был принят термин эскортный авианосец) авианосцев «контр адмирал Можайский» и «штабс капитан Нестеров» (кстати последний изначально строили с возможностью базирования Avenger (размер платформы элеватора составлял 12,6 × 10,1 м). Испытания показали что в принципе использование ДГ-62 возможно, но из-за размера в реальности на «Можайском» базировалось 6, а на «Нестерове» 8 ДГ-62, остальную авиагруппу составляли по 12 истребителей ДГ-63. «Северным» Avenger la russe не довелось поучаствовать в войне, то тихоокеанские… тоже ничего не добились.

Хотя во время Курильской операции они вышли сомнительными победителями: как штурмовики работала береговая авиация и истребители, а сами ДГ-62 имели только одну атаку на надводное судно, и ту не эффективную… и, как оказалось, Слава Богу. 18 августа два торпедоносца 42-й эскадрильи обнаружили транспортное судно «Хренвам-Мару» в сопровождении эскортного миноносца, которое двигалось с Итурупа в сторону Хоккайдо. Летчики сделали заход по «науке», но обе торпеды прошли «ножницами». Причина была очень странная – дело в том, что торпедированию кораблей учили с высоты 20–30 метров, но в этом случае пилоты снизились до 10. «Борода» маслорадиатора создавала возмущения воздуха, которые со временем затухали и при 20–30 метрах сброса торпеда стабилизировалась и поражала цель, на меньшей высоте такое было невозможно. Хотя такой недостаток можно было простить, «Хренвам-Мару» эвакуировал женщин. 21–22 августа они подавили бомбами огневые точки на Шумшу, собственно вот и вся война.

ДГ-62 42 эскадрильи 4 корабельного авиаполка АВ «Победа». Вторая русско-японская война.

После окончании войны мелкосерийный выпуск продолжался: в 1945-46 годах выпустили аж 16 самолетов (завод переходил на реактивные бомбардировщики), впрочем этого хватило на комплектование всех палубных эскадрильей. В 1946 появился ДГ-62М с новым расположением маслорадиатора по примеру ДГ-63М (это снизило влияние на торпеду), кроме того поставили новый четырех лопастной винт АВ-4П. Но на палубы попали только 28 машин; еще 26,  которые ничем не отличались (кроме гака), построили для двух эскадрилий полков торпедоносной авиации Балтийского флота и Черноморского флотов. Притом оставшиеся 34 из 43 выпущенных «шестьдесят вторых» первой серии (с «бородой») начали снимать с вооружения боевых частей. Часть переводили в учебные эскадрильи (по 4 было на ТОФ и СФ, к дополнительным 3 которые были перестроены еще во время войны), часть конвертировали в грузопассажирские, притом на флот попали только 7 из 25, а остальные оказались в составе ведомственной авиации. В итоге на вооружении флота к 1948 году остались только ДГ-62М которых было выпущено 54 машины, но и на них история не закончилась.

Серийный экземпляр ДГ-62М в составе  43-й отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка ЧФ, ноябрь 1947 года.