Лето 1940-го года показало руководству Люфтваффе, что разбомбить Англию существующими бомбардировщиками невозможно. Для воздушной войны через пролив нужны были другие самолеты, и с большей бомбовой нагрузкой и менее уязвимые. Фактор Спитфайра, не уступавшего Мессершмитту в воздушном бою, стал и неожиданностью и причиной, побудившей к разработке самолетов, неуязвимых перед английским истребителем. Было два основных пути повышения защиты для бомбардировщиков – пассивный, заключавшийся в обвешивании самолета стрелковыми установками, и активный — повышение скорости и высоты полета. Второй путь неожиданно хорошо стал получаться у Юнкерса, с его Ю-86, дизельные моторы которого обеспечивали ему рекордную высотность. Однако повысить мощность ЮМО 205 до 1500-1700 л/с в обозримом будущем не представлялось возможным, максимум получился на ЮМО 207 – 950 л/с.
А с такими моторами Ю-86 не мог увезти сколь-нибудь значимое количество бомб. Тогда было решено построить 4-х-моторный самолет, с 4-мя ЮМО-207, способный донести до Лондона 1,5-2,0 тонн бомбовой нагрузки на высоте более 12-ти километров. Сильной сдерживающей проблемой при создании бомбардировщика была невозможность прицельно бомбить с высоты в 12 км. Однако, успехи в разработке управляемых бомб изменили отношение к высотному бомбометанию, и разработка самолета ускорилась.
Ю-86 к тому времен был уже довольно архаичной конструкцией, поэтому Ю-186 был изменен сильно. От машины более-менее неизменной осталась лишь гермокабина, в которой находилось два члена экипажа. Кабина пристыковывалась своим задним гермошпангоутом к передней части фюзеляжа. В кабине на всех высотах поддерживалось давление, соответствующее 3000 м над уровнем моря. Самолет стал среднепланом, фюзеляж круглого сечения, сразу за крылом размещались две фотокамеры. Над лонжеронами крыла располагались топливные баки, под ними – бомбоотсек, вмещавший один FX-1400. Для снижения веса и повышения путевой устойчивости было применено мотыльковое оперение. В конструкции Ю-186 широко применялись узлы и агрегаты от Ю-88, в частности оборудование кабины, шасси, отдельные детали крыла и фюзеляжа. Основные топливные баки разместили в консолях крыльев. Использование экономичных дизельных моторов позволило сэкономить на топливе, его было на 30% меньше, чем у самолетов подобного взлетного веса и дальности.
В корневой части сравнительно толстого крыла (800 мм) располагались моторы. Для достижения лучшей аэродинамики ЮМО-207 уложили набок и утопили в толще крыла. Два мотора объединили общей моторамой, между моторами размещались радиаторы охлаждения и маслобаки. Маслорадиаторы установили кольцевые, после втулки винта. Все эти мероприятия заметно улучшили аэродинамику самолета и позволили достичь высоких ТТХ со сравнительно слабыми моторами.
Моторы ЮМО-207 претерпели заметные изменения, кроме поворота набок и удлиненного выходного вала их оснастили двухступенчатым наддувом. В качестве первой ступени установили турбокомпрессоры, а после ПЦН-ов второй ступени установили охладители надувочного воздуха. Эта мера позволила сохранить мощность двигателей до высоты в 14–14,5 км, а использование турбонаддува снизило расход топлива на больших высотах.
В кабине разместился пилот и штурман-бомбардир-радист. Главным оружием штурмана была специальная прицельная колонка с переменным 5-20-кратным увеличением, позволявшая прицельно бомбить с 15-ти километров. Очень сложный оптический прибор позволял отслеживать бомбу на траектории и вводить поправки.
Оборонительное вооружение оставляла 30-мм пушка Мк-108, жестко закрепленная в хвостовой части, и 13-мм пулемет МГ-151 в левой консоли крыла. Стрельбу из пушки и пулемета вел пилот, пользуясь перископическим прицелом. Снаряды пушки имели дистанционный взрыватель и подрывались на расстоянии 300-500 м, создавая помехи преследователю.
Благодаря жесткой борьбе за вес, взлетный вес Ю-186 удалось держать на 18-ти тоннах, максимальная скорость на 7000 м составила 510 км/ч, дальность – 1500 км.
Первые полеты Ю-186 совершил летом 1942-го года. Машина получилась не самой сложной в пилотировании, с простым и понятным управлением. В сентябре 42-го опытный Ю-186 достиг высоты 15,5 км на скорости 370 км/ч. Первые боевые полеты Ю-186 совершил в качестве разведчика, доказав абсолютную неуязвимость перед английскими средствами ПВО. Выявились и недостатки, в первую очередь — малая дальность полета. Ее пытались решать разными способами: навешивая подвесные баки, что резко портило летные характеристики. И необычным способом, когда самолет цепляли на буксир к истребителю Ме-110, который поднимал его на 6 тыс. метров, после чего над Северным морем Ю-186 отцеплялся и начинал полет в сторон Англии с набором высоты. К рубежу радарного обнаружения Ю-186 подходил же на 12 км, а над целями: Лондоном, Бирмингем, Скапа-Флоу и пр. за счет выработки топлива высота была уже более 14км.
Управляемое оружие высотники получили в 1943-м году и сразу же начали тренировки по его применению. Выяснилось, что днем, при хорошей видимости с 15-ти километров, уложить бомбу в круг диаметром 30 м – задача вполне разрешимая. Но применять Фриц-Х в условиях облачности или ночью – абсолютно невозможно. Тем не менее, было предпринято несколько налетов на Скапа-Флоу, в результате которых удалось потопить несколько крупных кораблей, в т.ч. линкор «Родней». Однако оптимизм быстро развеялся эффективными мерами англичан по маскировке. Заранее получая сведения от радарных станций, англичане успевали «задуть» дымовой завесой причалы, и тем самым сводили эффект от бомбежек к нулю. Бомбить атлантические конвои не хватало дальности полета. Поэтому высотные бомбардировщики перебросили на Средиземное море. Но та же картина происходила и на Мальте. Оставались конвои, которых стало превеликое множество после захвата Сицилии. Там высотные бомбардировщики быстро научили союзников, что днем в море находится смертельно опасно. Все перемещения проходили исключительно по ночам, поэтому основной работой Ю-186 стала разведка.
Противокорабельная эффективность высотных бомбардировщиков не осталась незамеченной и на другом конце света – в Японии. Теснимые по всем фронтам, японцы судорожно искали эффективное оружие против стремительно растущего американского флота. Поэтому, осенью 1943-го года в Японию подлодкой были доставлены 6 моторов ЮМО-207 и техдокументация по самолету Ю-186. Кроме этого, рассматривались варианты перегона эскадрильи бомбардировщиков через территорию Советского Союза. Были рассмотрены самые экзотические варианты, как, например, буксировка оснащенных подвесными топливными баками Ю-186 при помощи сдвоенных Хейнкелей-111Z. Маршрут, длинной чуть более 5 тыс.км из заполярного Киркинеса, над Новой Землей и Восточной Сибирью должен был закончиться в Северной Манчжурии. До Новой Земли предполагалось тянуть Юнкерсы при помощи Хейнкелей-цвилингов, по два. При этом, моторы на холостых оборотах потребляли бы минимум дизтоплива. За Новой Землей четверка Ю-186 должны были отправиться в самостоятельный полет длиной 4 тыс. км. Экипажи бомберов планировали привезти в Германию весной 1944-го года, чтобы летом отправиться в перелет. Помешала высадка союзных войск в Нормандии. Но тем не менее, высотным бомберам удалось внести свою лепту над Тихим океаном, но это другая история.
Самолет на заголовке не имеет никакого отношения к содержанию статьи, являясь чисто рекламной заманухой. 🙂
На рисунке штурмовик в стиле Курта Танка с толкающим винтом и проч, эдакий Та 155.
