Испытания ЗиС-6 наглядно показали, что третий мост, хоть и позволяет увеличить грузоподъёмность машины на целую тонну, проходимость увеличивает недостаточно. Поэтому в стране были форсированы все работы по полугусеничным вездеходам, в которых остро нуждалась РККА.
Работы велись, но результаты не особо впечатляли. Машины с резино-металлическими гусеницами, хоть и показывали на испытаниях не плохие ходовые качества, страдали от низкого качества и ОЧЕНЬ низкого ресурса тех самых резино-металлических гусениц. Была и ещё куча всяких проблем.
Использование танкового движителя (подвеска, катки и гусеничные ленты), не представлялось перспективным, из-за его довольно большого веса, недостаточного ресурса танковых гусеничных лент и малой мощности моторов, имеющихся в распоряжении автопрома.
Тем не менее, в АИ, эти проблемы решили (на самом высшем уровне!) преодолеть, поскольку без такого транспорта, механизированные части РККА не могли сполна реализовать свой высокомобильный потенциал.
Решили создать хорошую конструкцию, не из того что имелось под рукой (ни к чему хорошему такие попытки не приводили), а обеспечив её всеми необходимыми комплектующими. Включая импортные. В т. ч. и моторами. А чтоб такие расходы себя оправдали, и машина была эффективной (как заказывали!), её грузоподъёмность, даже в тяжёлых условиях бездорожья, должна быть как у самого мощного грузовика – т. е. не менее 5 тонн!
Ну и, все «эксклюзивные», в т. ч. импортные комплектующие, рассчитывали со временем освоить в производстве.
Начали с ходовой части, подвески. Поскольку таковые от «плавунцов» были слабоваты, а у танка Т-26 считались не динамичными, им предпочли более простую и прочную конструкцию от БТ. Только подвеску решили использовать не на вертикальных пружинах («свечах») как в танке, а новомодную, как тогда говорили «торзионную». Как предельно простую, относительно лёгкую и достаточно динамичную. Ни для кого секретом она не была, поскольку официально запатентовала была в качестве принципа действия упругого элемента, Томасом Перри в 1926 году, и в качестве элемента подвески уже непосредственно автомобиля, самим Фердинандом Порше в 1932 году. Оба патента секретными не были. Правда, для изготовления торсионных валов, требовалась качественная легированная сталь, но над ней в СССР упорно работали – те же высокопрочные гусеничные траки из т. н. «стали Гатфильда», тоже по большому счёту, уже являлись изделиями из легированной стали…
В общем, постановили попробовать. И даже особо не стесняться в расходах! (Случай, кстати, вовсе не уникальный!).
Гусеницы, ленивцы, катки и ведущие колёса – без изменений. Но, в целях снижения массы, катки использовали спицованные, от самой лёгкой версии «бэтэшки», БТ-2. Торсионные валы разрабатывали самостоятельно и параллельно (на всякий случай!) в качестве технологических образцов, заказывали в Швеции, которая оказалась «пионером» во внедрении торсионов в танкостроении.
Самые мощные автомобильные двигатели, которые СССР тогда покупал в США не штучно, а небольшими партиями – это были моторы «Геркулес» мощностью 92-93,5 л.с. Но, на рынке имелись и более мощные модификации этого мотора – напр. мощностью 102-110 л. с. Его и решили прикупить приличной партией, заодно с оборудованием для освоения в серии на Ярославском автозаводе для тяжёлых грузовиков-восьмитонников Яг-10.
А ещё, разрабатываемая машина получила вакуумные усилители тормозов, синхронизатор, демультипликатор, КПП аналогичную той, что устанавливалась на тяжёлый восьмитонный грузовик Яг-10, от него же, да ещё и усиленное, сцепление, червячный механизм рулевого управления (чтоб снизить нагрузку для водителя) и «двойной» радиатор. Часть этих агрегатов, само собой, были либо импортными, либо изготавливались путём банального копирования импортных образцов.
Убедившись, что на испытаниях, машина хоть и «прёт танком», обычные передние колёса зарываются в глубокую грязь, делая машину практически неуправляемой и приводя в конечном итоге к поломкам, придумали сделать колёса так же ведущими, при помощи двойных карданных шарниров. Решить проблему удалось, но получилось слишком громоздко и мощности даже 110-сильного двигла под полной нагрузкой уже явно не хватало.
На втором экземпляре вездехода, мощность двигателя довели до 130 л. с., установили более надёжную раздатку, усиленный передний привод и даже импортные ШРУСы. С таким добрым «довеском», машина на испытаниях, далеко превзошла первый опытный образец. Она вообще превзошла всех своих конкурентов. И всё бы хорошо, если бы не сложности с изготовлением форсированных до 130 л. с. моторов, надёжностью раздатки и весьма высокой суммарной стоимостью машины. Да и расход горючего при полной нагрузке в тяжёлых условиях бездорожья «не радовал». Оправдывала выпуск, практически безальтернативная возможность обеспечивать танковые части в их продвижении вне удобных для обычного транспорта дорог. Плюс большая грузоподъёмность машины (которую удалось поднять до 6 тонн), вкупе с очень большой и вместительной грузовой платформой.
С полезной нагрузкой в 5 тонн, либо полным кузовом мотопехоты, вездеход мог сопровождать танковые подразделения на самом лютом бездорожье, практически от них не отставая! (Хотя понятно – на удобной для движения равнине, либо по дороге, тягаться в скорости с БТ было практически невозможно).
В общем, условно приняв машину на вооружение РККА под маркой ЗИС-ВАП-1 (Вездеход Армейский Полугусеничный) обр. 1935 г., её заказывали небольшими партиями, неспешно работая над «импортозамещением» комплектующих (включая, разумеется, и моторы в форсированной версии). К 1938 году, в РККА имелось не более 350 машин, большая часть которых распределялась между четырьмя мехкорпусами, имевшимися тогда в РККА.
Всё изменилось в том же 1938 году АИ, когда в строй вступил уникальный специализированный завод армейской вездеходной спецтехники «КЗВТ им. Е. Пугачёва», дислоцированный в Костроме и тесно скооперированный и с близрасположенным Ярославским автозаводом, и с так же относительно недалёким московским ЗИС-ом, получая и от тех и от других комплектующие, ещё не «локализованные» на заводе в Костроме.
К сожалению, завод не очень большой (к «гигантам индустрии» не относился) и основной его продукцией были аналогичные харьковским, артягачи «Коминтерн» для АРГК. Что же касается ЗИС-ВАП-1, то сильно завися от поставок многих комплектующих от смежников, завод выпускал лишь несколько сот машин в год, рассчитывая увеличить выпуск, до тысячи экземпляров в год, к рубежу 30-40-х (при успешном выполнении плана по «локализации» тех самых комплектующих). На перспективу, специально для этого вездехода, велись работы по созданию рядной «половинки» 400-сильного мотора танка БТ-7 (200-220 л.с.) и тщательно изучали (на предмет возможного копирования) американский 160-сильный «Геркулес», который в американской армии использовали в качестве силового агрегата мощных танковых автотрейлеров.
В механизированных частях эту продукцию «КЗВТ им. Пугачёва» уважали и называли «Пугачами» или «Емелями», которых из-за довольно сложной конструкции, побаивались начинающие механики и недолюбливали интенданты, с которых механики и водители требовали весьма специфические запчасти. Зато в поле, им просто не было равных! Особенно, когда машины получили импортные широкопрофильные шины «Граунд-грип» с развитыми грунтозацепами.
Но, всё значительно упростилось, когда после полной реконструкции Ярославского автозавода (в АИ 1936-1939 г.г.), в армию массово пошли тяжёлые трёхмостовые ярославские грузовики Яг-10 и (с 1939 года) их полноприводная версия Я-11, в конструкции которых имелось много элементов, используемых в «Пугачах».
В самом начале 40-х, по итогам массовой армейской эксплуатации, и ввиду резкого сокращения выпуска запчастей для танка БТ на ХПЗ (в т. ч. элементов ходовки), на повестку дня встал вопрос о полной замене полугусеничных «Пугачей» на тяжёлые полноприводные трёхмостовые грузовики Я-11. Я-11 были дешевле, проще, надёжнее и в начале 40-х, уже выпускались в гораздо больших объёмах.
Что касается ЗиС-ВАП, их предполагалось «переклассифицировать» в мостоукладчики – благо грузоподъёмность шасси позволяла.
Впрочем, до начала войны этого сделать не удалось и на 22.06.41 в РККА имелось около тысячи исправных транспортных «Пугачей» (примерно по сотне машин на каждый из 9 мехкорпусов «первой волны») и свою положительную роль в боевых действиях, они сыграть успели.
Картинка для сравнения:
(Сверху вниз: БТ-2, ЗиС-5 и ЗиС-ВАП-1).
