85ТР. Каким мог стать американский сверхтяжёлый истребитель ДОТов для Войска Польского
7
В начале 1930-х годов мировое танкостроение переживало период идеологического эксперимента. Стратеги ведущих держав, вдохновлённые опытом Первой мировой войны и теоретическими работами Фуллера, Лиддел Гарта и Тухачевского, видели в будущих конфликтах необходимость преодоления глубоко эшелонированных оборонительных полос. Ответом стала концепция многобашенного тяжёлого танка – «сухопутного крейсера», способного нести артиллерию крупного калибра, подавлять узлы сопротивления и одновременно вести огонь по лёгким целям.
В этом контексте в 1932 году американский инженер Гарри Нокс (в реальной истории прославившийся разработками бронированных тракторов и подвеской для большинства танков Армии США, таких как M4 Sherman и другие) предложил Департаменту вооружений проект сверхтяжёлого штурмового танка массой 84 тонны. Машина, получившая внутрифирменное обозначение M6 (T1), несла в центральной башне 212-мм гаубицу, а в двух малых башнях – пару 60-мм противотанковых орудий. Концепция предполагала пробитие или разрушение железобетонных ДОТов, подавление артиллерийских позиций и сопровождение пехотных штурмовых групп.
Содержание:
Американский отказ и советская вежливость
Проект Нокса был рассмотрен в 1933 году, но не вызвал интереса у американских военных. Во-первых, геополитическая доктрина США того времени не предполагала войн в Европе с участием в масштабных позиционных боях. Во-вторых, противника с развитой системой долговременных укреплений вблизи заокеанских интересов не просматривалось. В-третьих, стоимость производства оценивалась в 1,2–1,5 млн долларов за единицу – сумма, сопоставимая с целой эскадрильей бомбардировщиков. Армия сделала ставку на мобильные средние танки, и проект М6 был отправлен в архив.
Нокс, не желая хоронить годы работы, предложил машину руководству РККА. В 1934 году чертежи изучались в УММ РККА и в КБ завода № 185. Советские инженеры признали оригинальность компоновки, но отметили те же недостатки: запредельная масса, катастрофическая нагрузка на мосты и грунтовые дороги, сложность логистики и высокая цена. В условиях индустриализации и доктрины глубокой операции предпочтение было отдано Т-28 и Т-35, которые, хоть и были многобашенными, оставались в пределах 45 тонн. Переговоры были свёрнуты.
Варшавский шанс
Иным оказался ответ из Польши. В 1935 году Генеральный штаб Войска Польского, анализируя немецкие и советские фортификационные программы, увидел в будущем тяжёлом танке потенциальный «аргумент» в грядущем европейском конфликте. Концепция «сухопутного крейсера» идеально вписывалась в польскую доктрину контрнаступления: машина должна была стать подвижным огневым валом, способным продавить укреплённые районы на направлениях Познань–Берлин или Львов–Киев.
Контракт был подписан с условием локализации производства. Однако польская промышленность 1930-х, несмотря на усилия PZInż. и Ursus, не была готова к машинам такого класса. Отсутствовали станки для обработки броневых плит толщиной свыше 100 мм, не было опыта сборки трансмиссий на 80+ тонн, а инфраструктура дорог и мостов просто не выдерживала подобных нагрузок. Тем не менее, в Бюро бронетанковой техники (BBT) в Урсынове под Варшавой началась кропотливая работа. К августу 1939 года, ценой перераспределения ресурсов и привлечения немецких и французских субподрядчиков, был собран единственный прототип 85ТР.
Прототип: рождение в муках
Испытания на полигоне в Рембертуве начались в сентябре 1939 года, но совпали с началом войны. До того машина успела пройти лишь 47 км ходовых испытаний, и результаты были неутешительными. Трансмиссия постоянно перегревалась, планетарные редукторы выходили из строя после первых же поворотов на твёрдом грунте. Двигатель, установленный в корме, требовал сложной системы вентиляции, которая в полевых условиях забивалась пылью и копотью.
Даже при полностью исправных агрегатах проходимость оставалась катастрофической. Удельное давление на грунт превышало 0,9 кг/см², что приводило к зарыванию в мягкий грунт после первых 200–300 метров движения. На дорогах с твёрдым покрытием гусеницы разрушали асфальт и бетонные плиты, а мосты местного значения пришлось укреплять временными подпорками. Скорость 17 км/ч достигалась лишь на прямых участках шоссе; в поле машина еле ползла, а радиус поворота требовал выделенных площадей размером с футбольное поле.
Захват и переплавка
17 сентября 1939 года прототип 85ТР, ещё не успевший получить войсковой индекс, был оставлен экипажем в районе Модлина из-за поломки трансмиссии и отсутствия топлива. Немецкие сапёры 4-й танковой дивизии обнаружили машину 21 сентября. Вермахт провёл технический осмотр, но заключение Heereswaffenamt было однозначным:
«Концепция сухопутного линкора себя не оправдала. Масса, надёжность и логистическая непригодность делают машину бесполезной для условий современной маневренной войны».
В январе 1940 года прототип был разрезан на заводе в Гливице. Броневые листы пошли на производство ремонтных платформ, а орудия – на учебные полигоны. История 85ТР, машины которой не было в реальности, но которая могла бы появиться, закончилась в печной горне.
Технические характеристики (реконструкция)
- Боевая масса: 84,0 т
- Экипаж: 10 человек
- Габариты (Д×Ш×В): 11,2 × 3,8 × 3,6 м
- Вооружение:
- Главная башня: 212-мм гаубица L/15 (боекомплект 38 выстрелов)
- Две малых башни; 60-мм противотанковые пушки L/40 (по 120 снарядов на ствол)
- 4 × 7,92-мм пулемёта (3 спаренных с пушками в башнях, один зенитный)
- Бронирование:
- Лоб корпуса: 120 мм (угол наклона 35°)
- Борта: 80 мм
- Корма: 50 мм
- Лоб башни: 130 мм
- Крыша и днище: 30–40 мм
- Тип брони: катаная гомогенная сталь, частично поверхностно закалённая
- Двигатель: 12-цилиндровый V-образный бензиновый авиационный мотор, адаптированный для наземного применения (типа Continental/Нокс), жидкостного охлаждения
- Мощность двигателя: 1150 л.с. при 2100 об/мин (удельная мощность ~13,7 л.с./т)
- Трансмиссия: Механическая, планетарного типа, 4 передачи вперёд + 2 назад, бортовые фрикционы с пневмоусилителями
- Ходовая часть: 10 опорных катков на борт (сблокированы в 5 тележек), 4 поддерживающих катка, заднее ведущее колесо; подвеска пружинно-рессорная
- Скорость:
- По шоссе: 17 км/ч
- По пересечённой местности: 8–10 км/ч
- Запас хода: 140 км (по шоссе)
- Удельное давление на грунт: 0,88 кг/см²
- Преодолеваемые препятствия: вертикальная стенка до 1,2 м, ров до 3,0 м, брод до 1,5 м (без подготовки)
Боковой профиль рисовал ИИ. Мне ему так и не удалось объяснить что опорных катков должно быть 10 а тележек 5. По мнению ИИ достаточно и 4 тележек. Хотя для двигателя на мой взгляд места маловато.
Заключение: урок альтернативной истории
Проект 85ТР остаётся ярким примером того, как геополитические амбиции опережают технологическую зрелость. Концепция «сухопутного крейсера» родилась из логики позиционной войны, но к 1939 году мир уже входил в эпоху манёвра, авиационного превосходства и противотанковой тактики. Даже при идеальной реализации машина массой 84 тонны стала бы лёгкой целью для пикирующих бомбардировщиков, минных заграждений и противотанковых засад.
Польский интерес к 85ТР объясним: страна, зажатая между двумя империями, искала асимметричный ответ. Однако индустриальная база, инфраструктура и доктрина оказались не готовы к подобным «аргументам». История 85ТР, которая так и не стала реальностью, напоминает нам, что танк – не просто набор брони и пушек, а элемент сложной военной экосистемы. И когда звенья этой системы не стыкуются, даже самый впечатляющий чертёж остаётся лишь любопытным артефактом альтернативной истории.
Источники (условные): Архив BBT (Урсынов), протоколы испытаний полигона Рембертув (1939), отчёт Heereswaffenamt Nr. 441/1940, технические заметки Г. Нокса (1932–1934), реконструкция ТТХ на базе аналогов T1E6 и Char 2C.
