Bugatti Type 101C‑X 1965: последний настоящий Bugatti
3
Закат эпохи «Ле Патрона»: борьба за возвращение в Мольсheim
В трагические годы Второй мировой войны гениальный французский конструктор Этторе Бугатти, основатель одной из самых престижных автомобильных марок в истории, не оставлял надежды на триумфальное возвращение в автомобильный бизнес. В 1939 году, по настоянию французского правительства, он эвакуировал производство на заброшенную промышленную площадку в Бордо, расположенную примерно в 800 км от немецкой границы. На этом импровизированном предприятии было налажено производство деталей для авиационных двигателей Hispano-Suiza, что позволяло компании формально оставаться в строю и приносить пользу французской оборонной промышленности.
Его любимый завод в Мольсheim, расположенный в Эльзасе, перешел под контроль оккупационных войск нацистской Германии. Несмотря на это, «Ле Патрон» (как уважительно называли Этторе сотрудники и поклонники марки) продолжал проектировать новые автомобили в своем парижском доме, работая над концепциями, которые должны были возродить славу бренда после окончания войны. Из множества идей и прототипов лишь легкий полуторалитровый Type 73 с опциональным механическим наддувом достиг стадии полноценного прототипа. Этот компактный автомобиль должен был стать доступным спортивным автомобилем, способным конкурировать с послевоенными моделями других европейских производителей. Однако мечта о том, что автомобили Bugatti снова покинут ворота родного завода в Мольсheim, не давала конструктору опустить руки даже в самые темные дни оккупации.
К несчастью для Бугатти, окончание войны в 1945 году не ознаменовало легкого возвращения к привычному порядку вещей. Фабрика в Мольсheim перешла под контроль французского правительства, которое конфисковало имущество предприятий, сотрудничавших с оккупантами. Бюрократические препятствия и абсурдные подозрения в связях с нацистами (несмотря на то, что сам Этторе активно поддерживал французское Сопротивление) привели к многолетним разбирательствам и судебным тяжбам. Когда он наконец получил доступ к заводу, картина была удручающей: ценное оборудование было украдено или разрушено, офисы сожжены, а документация утеряна. Этот сокрушительный удар подкосил здоровье 66-летнего основателя, и 21 августа 1947 года Этторе Бугатти скончался в Париже, не оставив явного преемника. Его талантливый сын Жан Бугатти, considerado главным дизайнером и наследником империи, трагически погиб в автокатастрофе в 1939 году, испытывая прототип гоночного автомобиля Type 57 «Tank».
Последняя надежда: рождение и провал модели Type 101
После смерти Этторе Бугатти не осталось явного преемника, способного объединить разрозненные силы компании. Управление осиротевшей фирмой легло на хрупкий альянс: вторая жена Этторе, Мадон Бугатти, получила 50% акций компании; его сын от первого брака, Ролан Бугатти, был назначен формальным руководителем предприятия; а оперативное управление перешло к генеральному менеджеру и ветерану компании Пьеру Марко, который проработал в Bugatti более двух десятилетий. В этом весьма хрупком сотрудничестве владельцев и руководителей предпринимались отчаянные усилия по возрождению производства автомобилей.
Модель Type 73, представленная на Парижском автосалоне 1947 года, получила несколько заказов от преданных поклонников марки, но запустить ее в серийное производство так и не удалось из-за катастрофической нехватки средств и производственных мощностей. В марте 1951 года авторитетный британский журнал The Autocar писал, что «две новые модели, которые должны быть запущены в производство до конца года, — это последняя надежда компании Bugatti». Одной из этих двух моделей стала Bugatti Type 101, задуманная как возвращение к традициям довоенных спортивных автомобилей.
По сути, Type 101 была глубокой модернизацией легендарной модели Type 57 Жана Бугатти, одного из самых успешных и красивых автомобилей 1930-х годов. Под капотом скрывалась проверенная временем 3,3-литровая рядная «восьмерка» с двумя верхними распределительными валами. В атмосферном варианте этот двигатель развивал 135 лошадиных сил, что было respectable для того времени. Однако с карбюратором Weber и механическим компрессором Roots мощность возрастала до впечатляющих 200 лошадиных сил, что делало Type 101 одним из самых мощных автомобилей в послевоенной Европе. Двигатель агрегатировался с четырехступенчатой механической коробкой передач, а тормозная система использовала большие барабанные механизмы диаметром 400 мм.
Два шасси Type 101 дебютировали на Парижском автосалоне 1951 года с кузовами купе и кабриолет, изготовленными эльзасским ателье Gangloff. Мастерам Gangloff удалось искусно скрыть довоенные корни шасси, сохранив при этом культовую решетку радиатора в форме подковы, которая стала визитной карточкой марки. Однако рынок оказался неумолим: покупателей отпугнула морально устаревшая рамная конструкция с рессорной подвеской, в то время как конкуренты уже предлагали современные несущие кузова и независимую подвеску. Кроме того, автомобиль был чрезвычайно дорогим как в плане покупки (цена превышала 2 миллиона франков), так и в плане налогообложения, поскольку Франция ввела высокие налоги на автомобили с рабочим объемом двигателя более 3 литров.
Ни один из выставочных автомобилей не был продан на автосалоне и остался в собственности Bugatti. В итоге было построено только семь шасси Type 101. Шесть из них были оснащены заказными кузовами различных ателье, включая Gangloff, Antem и Guilloré. Седьмое, последнее шасси 101C с наддувом (серийный номер шасси 101506), оставалось без кузова и принадлежало заводу до 1961 года, когда компания окончательно прекратила свою деятельность.
Шасси-сирота и американский ренессанс
Печально, что последнее шасси, собранное на историческом для Bugatti месте в Мольсheim, оказалось никому не нужным, но это был не финал истории! В 1961 году шасси 101506 приобрел Аллен Хендерсон, преданный коллекционер марки из Нью-Джерси, США. Хендерсон был одним из тех послевоенных энтузиастов, которые собирали и сохраняли довоенные автомобили, когда они еще не считались коллекционной ценностью. Спустя три года, в 1964-м, столкнувшись с серьезными проблемами со здоровьем, Хендерсон обратился к своему другу и доверенному лицу Скотту Бейли, издателю авторитетного журнала Automobile Quarterly, чтобы обсудить продажу некоторых автомобилей из коллекции, включая «голое» шасси 101C без кузова.
Эта встреча оказалась судьбоносной для истории марки. Бейли незадолго до разговора с Хендерсоном посетил гала-вечер, посвященный запуску возрожденной марки автомобилей Duesenberg от знаменитого американского дизайнера Вирджила Экснера. Прототип Duesenberg Model D стал первым воплощением так называемой «Серии возрождения» (Revival Series) Экснера. Зародившись как серия концептуальных иллюстраций в журнале Esquire в начале 1960-х годов, этот амбициозный проект был сосредоточен на современных интерпретациях исчезнувших престижных марок — изначально Duesenberg, Stutz, Mercer и Packard. Важно отметить, что это были не банальные реплики или ностальгические копии, а именно современное переосмысление легендарных автомобильных брендов с использованием оригинальных узлов и агрегатов, если это было возможно.
Скотт Бейли встретился с Вирджилом Экснером и упомянул о существовании шасси 101506, которое могло стать идеальной основой для возрождения Bugatti в рамках концепции «Серии возрождения». Заинтригованный этой возможностью, Экснер и его команда организовали поездку в Нью-Джерси и приобрели шасси 101506. В тесном сотрудничестве с итальянским кузовным ателье Ghia, с которым Экснер давно поддерживал плодотворные отношения, был создан прототип, представленный публике на Туринском автосалоне 1965 года под индексом Bugatti Type 101C-X.
Анатомия нео-классического шедевра от Ghia
Type 101C-X стал воплощением гламура, инженерной ностальгии и итальянского мастерства. Автомобиль сохранил традиционную для Bugatti решетку радиатора в форме подковы, которая была бережно восстановлена и адаптирована к новому дизайну. Однако передняя часть получила совершенно новую, специфичную форму с раздельным лобовым стеклом, вдохновленным обводами скоростных катеров того времени. Эта дизайнерская находка придавала автомобилю динамичный и стремительный вид, характерный для итальянского дизайна 1960-х годов.
По бокам решетки радиатора расположились характерные прямоугольные фары, интегрированные в плавные линии крыльев. Задняя часть кузова плавно сужалась к корме, обнаруживая стилистическое родство с культовым Chevrolet Corvette 1962 года (C2 Sting Ray), что было типично для дизайна того периода. Автомобиль был окрашен в насыщенный темно-синий цвет (Bugatti Blue), который контрастировал с белыми проволочными дисками Borrani и шинами с элегантными белыми полосами по бокам.
Под капотом работал тот самый форсированный 3,3-литровый двигатель с наддувом, который обещал динамику, достойную великого имени Bugatti. Сборку и доводку кузова выполнили лучшие специалисты ателье Ghia в Турине, придав машине аэродинамичные и утонченные формы, которых так не хватало оригинальным послевоенным прототипам Type 101. Интерьер был отделан роскошной кожей и полированным деревом, что соответствовало традициям марки.
Вирджил Экснер надеялся, что выставочный автомобиль подогреет интерес инвесторов к серийному производству, но этого не произошло. Проект возрождения Bugatti не получил финансового финансирования, и после Туринского автосалона прототип 101C-X остался единственным в своем роде. Пройдя на автомобиле около 1000 миль (примерно 1600 км), Экснер продал его известному коллекционеру Тому Барретту, соучредителю аукционного дома Barrett-Jackson, который стал одним из пионеров аукционной торговли классическими автомобилями в США. С 1984 года автомобиль осел в другой большой частной коллекции, где тщательно сохранялся в оригинальном состоянии.
Эпилог: неотремонтированная легенда и философский финал
101C-X получил широкое признание на престижных конкурсах элегантности, включая знаменитый Pebble Beach Concours d’Elegance в Калифорнии, где автомобиль демонстрировался в классе послевоенных европейских гран-туризмо. В 2022 году автомобиль был представлен в Национальном автомобильном музее во Франции (Cité de l’Automobile) в Мюлузе, расположенном всего в нескольких километрах от оригинального завода в Мольсheim. Там он был выставлен в окружении других сохранившихся экземпляров Type 101, создавая уникальную ретроспективу последних дней оригинальной компании Bugatti.
Уникальность этого экземпляра заключается в его абсолютной аутентичности: автомобиль ни разу не подвергался полной реставрации и пребывает в своем оригинальном состоянии с 1965 года, даже заводская краска не обновлялась. Это делает его бесценным историческим артефактом, сохраняющим материальную связь с эпохой, когда итальянские дизайнеры пытались переосмыслить наследие великих довоенных марок.
Несмотря на то, что Type 101C-X по части дизайна чрезвычайно далек от канонизированных довоенных моделей Bugatti, созданных Жаном Бугатти, его можно считать «отличными проводами» великой марки в небытие, а также наглядной иллюстрацией изречения древнегреческого философа Гераклита: «нельзя дважды войти в одну и ту же реку». Что характерно, другие проекты Вирджила Экснера по возрождению автомобильных марок прошлого (Duesenberg, Stutz, Packard) тоже не взлетели и остались в статусе единичных прототипов.
Но у коллекционеров этот автомобиль явно вызовет «зуд в кошельках» — ведь не каждый день выпадает возможность стать владельцем последнего «настоящего» Bugatti, несущего в себе ДНК оригинального шасси из Мольсheim и представляющего собой уникальный мост между золотой эрой довоенного автомобилестроения и амбициозными попытками возродить легенду в 1960-х годах. Type 101C-X остается не просто автомобилем, а материальным свидетельством эпохи, когда автомобильный дизайн был искусством, а каждая марка имела свою неповторимую душу.
