Забытый самолет 1916 года. Опытный тяжелый бомбардировщик Blériot B.LXVII. Франция
Стало уже общим местом говорить, что практически все, что появилось в военной авиации, было избретено в Первую Мировую войну. Особенно это верно для концепций применения. Хотя в те годы Франция находилась на острие прогресса в области авиации, но по мере того как воздушные бои приняли масштабный характер и в них пошло такое понятие как "профессионализм", стали выявиляться некоторые недостатки. Двухместные самолеты Maurice-Farman, Caudron и Voisin показали себя медленными и слабозащищенными (особенно с осени 1915 года — времени ввода в эксплуатацию немецких истребителей Fokker E). Вследствие этого французское командование в начале 1916 года организовало второй конкурс самолетов-бомбардировщиков (1), логично названный "конкурсом мощных самолетов".
Согласно спецификации военным требовался бомбардировщик с
- — числом моторов от двух (минимум) до четырех;
- — оснащенный оборонительным вооружением, размещавшимся в передней и задней частях самолета;
- — бомбовой нагрузкой в 300 кг;
- — крейсерской скоростью 140 км/ч на высоте 2000 метров;
- — дальностью полета 600 км (2).
На сегодняший день требования спецификации могут показаться как наискромнейшие, однако в начале 1916 года во времена "детского лепета" авиации это было не слишком очевидно… Многие французские авиастроительные компании объявили заинтерсованность и приняли участие в конкурсе: Bréguet, D.N.F. (Dupperon-Niepce-Fetterer), Spad, Clément Bayard, Morane-Saulnier… и конечно же Blériot.
Луи Блерио (Louis Blériot), перед войной традиционно строивший монопланы, с началом боевых действий попытался построить биплан (первый двухмоторный Blériot LIII — тип 53 — построен весной 1915 и вскоре после этого последовал его четырехмоторный преемник), показавший преимущества в прочности. Эти прототипы показали слишком низкие характеристики и потому не попали серийное производство. Тем не менее, компания Blériot смогла «выжить», производя по лицензии самолеты Caudron.
Ответом конструкторского бюро компании Blériot на "конкурс мощных самолетов" стал разработанный инженером Туе (Touillet) Blériot LXVII (тип 67), построенный в Бюе (Bue) летом 1916 года. Самолет имел деревянную конструкцию с фанерной обшивкой в носовой части фюзеляжа и полотняной в хвостовой и был четырехмоторным бипланом с узкими крыльями равного размаха. Узкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве и заканчивался бипланным стабилизатором с трехкилевым вертикальным оперением. Шасси самолета состояло из основных стоек, представлявших собой двухколесные тележки, и прочного хвостового костыля. Внешний вид нового самолета был не более необычен, чем у многих бомбардировщиков тех лет (Siemens-Schuckert, Caproni и т.д.).
На самом деле у самолета было несколько уникальных особенностей:
- — расположение «квадратом» четырех 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape, устанавливавшихся на передней кромке верхнего и нижнего крыльев. Это позволило разместить силовую установку как можно ближе к оси фюзеляжа и тем самым уменьшить возможные проблемы управляемости, которые могли возникнуть в результате (очень возможного) выхода из строя одного из двигателей. Кроме того, такая компоновка обеспечила большую жесткость крыла по сравнению с четырехмоторным прототипом 1915 года, чьи двигатели были расположены в ряд;
- — использование для управления самолетом гоширования крыла вместо элеронов. Применение данного метода управления было устаревшим и начало свертываться еще до войны, однако все еще применялось на ряде успешных самолетов (Morane-Saulnier type N, Fokker type E, и т.д.). Преимуществом компании Blériot было то, что со времени постройки Caudron G.4 она умело применяла этот метод на «современных» самолетах;
- — очень прочные трехстоечные (плюс стойки крепления двигателей) крылья — хотя как следует из предыдущего абзаца достаточно «мягкие» — были усилены лонжероном и не требовали большого количества расчалок. Верхнее крыло было прямым, а консоли нижнего для повышения устойкивости тяжелого бомбардировщика было оснащено поперечным V;
- — тонкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве. Тот факт, что фюзеляж с каждой стороны оснащался восемью иллюминаторами, заставляет вспомнить примечание того времени о разработке с «9 местами для сиденья». Рассматривался ли инженерами компании Blériot транспортный самлет в качестве основы для типа 67? Нам это неизвестно, но последующее развитие событий показывает, что применялся такой подход с возможной конвертацией в самолет, способный нести полезную нагрузку гражданского назначения.
Скорее всего Blériot LXVII свой первый полет совершил в Бюе 18 сентября 1916 года под управлением летчика-испытателя Беке (Béquet); это был простой полет по прямой на высоте 10 метров. К сожалению испытание закончилось неудачей, поскольку четырехмоторный самолет скапотировал на посадке. Причиной аварии вероятнее всего был плохой обзор из кабины пилота. Крыло и центральная часть фюзеляжа выдержали удар, но его хрупкая задняя часть и стойки крепления были повреждены.
Беке выбрался без особых проблем (размещение кабины пилота достаточно далеко от носа самолета имело, по крайней мере, то преимущество, что ему удалось избежать раздавливания!), но сам самолет не был восстановлен. Причиной такого решения вероятнее всего стало то, что стала очевидной недостаточнаяощность силовой установки самолета не позволит выполнить все требования спецификации конкурса. поражение было не таким обидный, так как прошедшие испытания конкуренты (Spad SE и Morane-Saulnier S) так и не получили заказов на серийное производство. Быть может, это было даже и лучше, потому что технологии создания больших самолетов еще не были отработаны…
Прямым потомком B.LXVII был B.LXXI (тип 71), который появился в ноябре 1917 года. Этот четырехмоторный самолет, имевший благодаря 220-сильным двигателям Hispano-Suiza 8 Bc в два раза большую мощность и оснащенный элеронами, в середине мая 1918 года до завершения испытаний потерпел аварию во время выруливания. В июле 1918 года появился B.LXXIII (тип 73 B.N.3), оснащенный еще более мощными двигателями Hispano-Suiza 8 Fb.
Этот самолет от предыдущий отличало изменение компоновки со спущенным вниз под нижнее фюзеляжем (в виде т.н. «гондолы»). Размах крыльев был теперь 28 метров и вес достигал почти 7 тонн! Однако во время первого полета в Вилакубле у самолета в районе хвоста был поврежден фюзеляж, и машина рухнула на летное поле. Пилот самолета сержант Пуле (Poulet) погиб в огне последовавшего за аварией пожара.
Несмотря на произошедшие трагедии инженер Туе был уверен в формуле «четырехмоторного квадрата» и использовал ее при создании Blériot 71 и Blériot 74 «Mammouth», имевшим фюзеляж гораздо большего поперечного сечения, в котором можно было разместить двух членов экипажа и либо 21 пассажира, либо значительный груз бомб. Конец войны был близок (первый полет состоялся 2 октября 1918 года под управлением Сади-Лекуанта) и коммерческого потенциала этого Jumbo принимал все большее значение… Но судьба вновь отвернулась от гигантов Blériot: 22 января 1919 года «Mammouth» рухнул в Бюе, погубив своего пилота Бертолю (Berthelot) (4).
Последней машиной, являвшейся прямым потомком типа 67 образца 1916 года, был транспортный самолет Blériot 75. Этот аэроплан появился в 1920 году, успеха не имел и закончил свою карьеру в полном равнодушии…
***
Хотя это и немного выходит за рамки данного исследования, тем не менее представляется целесообразным рассказать о беспокойной истории транспортного самолета Blériot 115bis. В 1923 году с полетом использующего копцепцию «четырехмоторного квадрата» биплана Blériot 115 (два члена экипажа и восемь пассажиров) компания, наконец, добилась целей 1916 года: стабильный и надежный многомоторный самолет. Кроме того, 1 июня того же года, самолет установил мировой рекорд высоты, что являлось хорошим предзнаменованием для его карьеры. Но три недели спустя прототип разбился после злосчастной блокировки управления, убив своего пилота Жана Казале (Jean Casale) (5).
Второй прототип (F-ESBB) все-таки был построен и принял участие в организованном аэроклубом Франции ежегодном конкурсе транспортных самолетов. Несмотря на многочисленные технические проблемы F-ESBB, наконец, получил заслуженное третье место. В 1924 году под обозначением Blériot 135 этот оснащенный 230-сильными радиальными двигателями Salmson (вместо 180-сильных Hispano-Suiza 8 Ac) самолет занял второе место в том же конкурсе и получил значительную денежную премию.
В июне 1924 года появился Blériot 115bis, способный нести на борту 10 пассажиров. Самолет был модифицирован установкой более экономичных двигателей Hispano-Suiza 8 Ab вместо 8 Ac. Компания Air-Union испытатела Blériot 115bis в полете по маршруту Лондон-Париж, который самолет одолел за 1 час 47 минут. Вскоре он присоединился к Blériot 135 (бывший 115 №2), который был доведен до стандарта 115bis. Самолеты получили личные имена «Жан Казале» и «Ролан Гаррос» и совершили перелет во Французскую Экваториальную Африку.
10 февраля 1925 года они были в дне полета от озера Чад, когда на взлете произошла авария, разрушившая самолет «Жан Казале». В результате один человек погиб и один был серьезно ранен; раненым был подполковник Виймо (Vuillemin), который впоследствии занимал очень высокие должности. Уцелевший самолет не был поврежден был частично демонтирован и банально брошен.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Обозначение: Blériot type 67
Тип: тяжелый бомбардировщик
Экипаж: 3(?) человека
Силовая установка: четыре девятицилиндровых ротативных двигателя Gnome Monosoupape 9
Размеры:
размах крыльев 19,60 маршруту
длина 11,80 маршруту
площадь крыла 89 м²
Вес:
пустого 1800 кг*
с полной нагрузкой 3500 кг*
Летные характеристики: не известно
Вооружение: два или три 7,7-мм пулемета и 200 кг бомб
* — согласно другим источникам 1700 кг и 400 кг соответственно
Примечания:
- первый конкурс, проведенный в сентябре 1915 года, не дал ожидаемых результатов
- дальность 600 км или 6 часов полета на крейсерской скорости были необходимы для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам в Руре
- патент № 502839 от 24 февраля 1916 года
- не путайте с асом войны Арманом Бертолю (Armand Berthelot)
- ас Первой Мировой войны, имевший на своем счету 13 побед; Казале был одним из немногих асов, прошедших Первую Мировую войну с самого ее начала
эффектный Blériot 67 летом 1916 года выкатывают из ангара в Бюе. В центре летчик-испытатель Беке, которому было поручено проверить в полете четырехмоторный самолет; в мае 1916 года он впервые поднял в воздух прототип истребителя Spad-Hispano, который впоследствии станет знаменитым Spad 7… Механик расположился выше Беке в кабине пилота, расположенной так далеко от носа, что можно задаться вопросом: как на взлете и посадке пилот вообще мог что-то увидеть? (все фотографии, если не указано иное: STAé, коллекция П. Леру (P. Laureau))
даже в то время большая часть самолетов была оснащена элеронами, подтому вызывает удивление тот факт, что прототип Blériot 67 был оснащен гошированием крыла, заимствованным у отличного двухмоторного разведчика-наблюдателя Caudron G.4, которые компания Blériot изготавливала в течение года по лицензии
тип 67, вид спереди. Установка двигателей «квадратом» вокруг тонкого фюзеляжа позволяла разработать большие самолеты без необходимости создавать тяжелую систему креплений. Винты вращались в противоположных направлениях, ликвидируя, таким образом, проблему крутящего момента. Конструктор самолета стоит в носу самолета над обозначением, нанесенным на фюзеляж римскими буквами (B.LXVII)
фотография Blériot 67 в Бюе, снатая с еще одного ракурса. Можно заметить, что задняя часть покрыта армированным полотном «Monodep», тогда как передняя, по-видимому, покрыта фанерой. Очень большое поперечное V консолей нижнего крыла предназначалось для повышения поперечной устойчивости самолета
настоящий монстр «à la Française»! Тем не менее самолет не лишен шарма… В данном ракурсе можно увидеть сложную геометрию хвостового оперения и очень специфичную конструкцию полугибких крыльев: нервюры в задней части очень заметны (и вопреки тому, что можно было бы написать в статье, тут нет никаких внешних креплений!). Следует отметить, что баки моторов были расположены за ними и были частично встроены в крыло
рабочие Бюе восхищаются выполненной работой; из-за своих размеров — по-крайней мере в статике — машина получилась довольно внушительной. Силовая установка «монстра» состоит из четырех девятицилиндровых 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape. Эти сделанные крупным планом два изображения показывают лес стоек, необходимых для придания жесткости установке двигателей Monosoupape; по сравнению с самолетами других типов расчалок крайне мало. Иллюминаторы, расположенные над головами рабочих, делают машину мало похожей на военную…
Blériot 115bis «Roland Garros» в 1925 году в Испании (скорее всего в Андалузии) во время перелета в Экваториальную Африку, из которого он не вернулся (photo EDA, коллекция П. Леру)
источник: Christophe Cony et Patrick Laureau «Un Blériot oublié: le bombardier B.XLVII de 1916» Avion 78
