Юрий Пашолок. Разброд и шатание в немецком бронетанковом моторостроении
Юрий Пашолок. Разброд и шатание в немецком бронетанковом моторостроении
Ситуация с немецкими танковыми двигателями в 1941-45 годах
Содержание:
Одной из важнейших составляющих любой военной машины является мотор. Без хорошего мотора мало что получится, при этом получить танковый двигатель не так уж и просто. Битва за танковые двигатели началась еще в тот момент, когда первые образцы танков вышли на испытания. По иронии судьбы, Tank Mark I получил двигатель производства фирмы Daimler, носившей имя Готлиба Даймлера, чьё головное предприятие стояло за созданием танкового мотора для первого немецкого танка — A7V. Подход англичан и немцев несколько отличался. Mark I получил двигатель, изначально созданный для колесного трактора Foster-Daimler, в случае же с A7V моторов Daimler, специальной разработки, было два. Уже дальше ситуация стала складываться схожим образом. И англичане, и немцы, и французы стали ставить на автомобильные двигатели. И если англичане в межвоенный период всё же занимались специальными танковыми моторами, то у немцев в 20-е и первую половину 30-х годов наблюдалась другая тенденция. А именно использование готовых, либо немного доработанных коммерческих двигателей.
Вынимание-вынимание!
Во второй половине 30-х годов немецкая промышленность провела большую работу по теме танковых моторов. Ключевую роль в этой программе сыграл Карл Майбах. По иронии судьбы, важнейшую роль в программе создания большого семейства моторов для танков сыграла фирма, выпускавшая легковые автомобили представительского класса. Как не странно прозвучит, но рядные 6-цилиндровые моторы, а также V-образный 12-цилиндровый двигатель, которые производились Maybach, оказались более удачными, чем разработки других фирм. К началу Второй мировой войны у Maybach фактически имелась монополия на двигатели для танков и полугусеничных тягачей. Монополия эта была вполне обоснованной, под руководством Карла Майбаха была создана большая линейка двигателей, вполне удачных. Другой вопрос, что происходило дальше, когда танки стали больше и тяжелее.
Пляска с моторами для зверинца
Карл Майбах, при всех своих успехах на ниве моторостроения, был довольно консервативен. Если внимательно проследить за тем, как развивались моторы Maybach, можно заметить явную преемственность конструкции. Особенно хорошо это заметно по 12-цилиндровым V-образным моторам, которые вели свою родословную от Maybach Maybach D.S.8 с Maybach Zeppelin. Последовательно развивая конструкцию, Карл Майбах получил сначала Maybach HL 100, затем HL 100, а далее появился HL 120. Всё это было хорошо, пока не пришло время для чего-то более крупного. В 1936 году начались работы по тяжелому танку D.W., ставшему первым танком прорыва, который разрабатывали в Третьем Рейхе. Под него стали создавать 19-литровый мотор Maybach HL 190 мощностью 375 л.с. при 2400 об/мин. С D.W. и последовавшим за ним VK 30.01 (H) связана работа по нескольким типам моторов, но все они, так или иначе, точно так же вели развитие от HL 100.
Справа Maybach HL 120, по центру «разрезной» Maybach HL 90, едва ли не единственный из опытных моторов Maybach военного периода, доживших до наших дней
В дальнейшем проектные работы Maybach пошли по пяти основным направлениям, соответствующим классам танков. Первый класс — это легкие танки класса Pz.Kpfw.I, для них проектировали рядные 6-цилиндровые моторы сравнительно небольшого объема (4,5 литра). Второй класс — легкие танки касса Pz.Kpfw.II, они также получали рядные 6-цилиндровые моторы объёмом чуть больше 6,5 литров. Третий класс — тот самый, где находился мотор Maybach HL 120. В четвертом классе располагался D.W./VK 30.01 (H), о его моторе уже говорилось выше. Наконец, пятый класс — это тяжелые «штурмовые танки» фон Браухича, появившиеся на горизонте в 1938 году. Для них изначально предполагался могучий 32-литровый мотор Maybach HL 320, но далее образовалась альтернатива в виде прямого развития упомянутого HL 190. Речь идет о 22,4-литровом двигателе Maybach HL 224, который развивал те же 600 л.с., что и HL 320. Где-то рядом маячил еще один похожий мотор — HL 210. При тех же 3000 об/мин предполагалось получить мощность 650 л.с.
Один из многих. Maybach HL 224, использовался на VK 36.01. Дальше опытных экземпляров не продвинулся
Из всех «больших» моторов наиболее удачная судьба была у HL 210. Вместе с тем, мотор ничем особо не выделялся, то есть имел схожую конструкцию с собратьями. Преемственность с HL 100 выглядела вполне очевидной, хотя мотор был, естественно, крупнее и сложнее. Вместо 2 карбюраторов Solex на нем стояла батарея из 4 карбюраторов той же фирмы. Также мотор отличался пожалуй даже чрезмерной, при таком объеме, мощности. Далее это сильно аукнулось с точки зрения надежности. Да и с батареей карбюраторов тоже намучились. Следует отметить, что HL 210 занимались минимум с 1939 года, но и в 1942 году, когда он уже срочно понадобился, доведенным до конца мотором он не являлся. Но деваться было уже некуда — иных альтернатив уже не имелось.
Maybach HL 210, первый из «больших» моторов Карла Майбаха, который пошел в крупную серию
Проблемы, впрочем, имелись не только с надежностью. В ходе послевоенных допросов Генрихе Книпкампа он указывал на то, что одним из требований была компактность. Если посмотреть только на продольный разрез, вроде бы оно так. Но если посмотреть на другие параметры… Как говорится, следите за руками. Высота корпуса Pz.Kpfw.III оставляла чуть больше 1200 мм, у Pz.Kpfw.IV она достигла 1255 мм. В принципе, вполне нормальные параметры. VK 30.01 имел высотку корпуса 1310 мм, причем связано это напрямую с мотором. А вот у Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E, первом танке, получившем «большой» мотор, высота корпуса составила около 1450 мм. Почему так? Да просто потому, что высота мотора составила 1156 мм. Два и масса мотора сильно превысила 1 тонну. Кроме того, не стоит забывать и про систему охлаждения, которую уж точно компактной не назвать.
Габаритные размеры Maybach HL 230. При таких размерах, особенно по высоте, не стоит удивляться таким высоким корпусам «зверинца»
Таким образом, просто за счет здоровенного мотора немецкие танки таскали лишние 15-20 см корпуса. Собственно говоря, более-менее комфортные условия размещения в отделении управления начинаются с высоты корпуса 1100-1150 мм. А тут 1450 мм. Поэтому когда герр Книпкамп что-то говорит про компактность, становится грустно и смешно. Если американцы получили очень высокие корпуса танков в виду использования радиальных авиационных моторов, тут проблема оказалась в банально очень высоком двигателе.
Привет от Карла Майбаха. Militracks 2019, «Пантера» из Сомюра на ремонте — залило карбюратор. Пара часов ковыряния
При этом HL 230, который далее сменил HL 210, не решил проблемы с надежностью. А стал он еще выше — 1185 мм, да и масса достигла 1200 кг. Собственно говоря, мотор «зверинца» стал одной из причин того, почему только французы активно эксплуатировали «Пантеры» после войны. У них в запасе был Карл Майбах, которого, после войны, французы забрали себе.
Maybach HL 295, прямой наследник Maybach HL 234 для E-50/E-75
По итогам мучений появился мотор Maybach HL 234, с увеличенной мощностью и заменой карбюраторов на непосредственный впрыск топлива. Этот мотор развивал мощность 900 л.с., а в варианте с наддувом ожидалась мощность в 1200 л.с. Двигатель этот построили и испытали, его часто вспоминают при обсуждении серии E, но… Тут ведь в чем дело. Будь этот двигатель так хорош, то французы его наверняка использовали для себя в неизменном виде. Ан нет: для них Карл Майбах создал два мотора, HL 275 и HL 295, последний очень активно использовался в перспективных разработках (наиболее известная — AMX 50). Поначалу мотор использовали с заявленной мощностью 1000 л.с., но затем ее постепенно снизили сначала до 900, а затем до 850 л.с. На всякий случай, это мотор, который имел на 6 литров больше объема, чем у HL 234. Так что насчет заявленных характеристик есть масса вопросов. Да и мотор остался таким же здоровенным, как язь.
AMX M4 по состоянию на 1948 год. Высота шасси по крышу МТО 1875 мм, и снижать просто некуда
То, что Maybach, как центр разработки танковых моторов, загнулся уже в 50-е, говорит о заинтересованности разработками Карла Майбаха. Но чего-то он в рынок не вписался, и это при том, что французы его вскоре отпустили и Майбах уже с ними сотрудничал на добровольных началах. Можно сказать, лакмусовая бумажка реального состояния дел. Вместе с тем, если проанализировать остальные немецкие разработки, то уже не всё так однозначно. Откровенно говоря, Карл Майбах — это лучшее, что было у немцев во время войны. У остальных своя атмосфера.
Порше, дизеля, воздушное охлаждение и вот это всё
Предпосылки к тому, что в выстроенную 6-м отделом Департамента Вооружений систему танковых моторов будут вносить изменения, появились к 1940 году. Обычно их связывают с деятельностью Фердинанда Порше, но это не совсем так. На самом деле причин имелось несколько. Это и не лучшая ситуация с перспективными моторами (Maybach HL 190, HL 224 и так далее), и желание других участников рынка получить крупные заказы. Наконец, появились предпосылки к изменению принципиальной концепции танкового мотора. Большие моторы требовали большую систему охлаждения со всеми вытекающими последствиями. Поэтому на повестке дня появились моторы воздушного охлаждения, причем продвигал их не только Порше. Наконец, в конце 30-х годов на повестке дня появились дизельные моторы. Причина их появления ровно та же, что и у других стран. Рост массы танков и мощности моторов привел к тому, что расход топлива начал сильно беспокоить. Для маневренного боя бензиновых моторов хватало, проблемы начинались на марше. И на одних только немцев тут показывать пальцами по меньшей мере не очень корректно. С такой проблемой столкнулись американцы, у которых в 1935 году типовым танковым мотором стал радиальный бензиновый мотор Continental R-670. Он требовал более высокого октанового числа бензина, а запаса топлива Light Tank M2A4 в 204 литра хватало всего на 110 километров пробега. Еще больше ситуация усугубилась в 1941 году, когда начался выпуск Light Tank M3 и Medium Tank M3.
Einheitsdiesel и примерно десятка полтора типов немецких грузовиков смотрят на изрекателей фразы «всю соряру захавал флот», как на умалишенных. Более 150 тысяч дизельных немецких грузовиков, куку!
Отдельно стоит поднять тему немецких дизельных моторов и дизельного топлива. Самым распространенным мифом является утверждение о том, что «всю соляру съел флот». Вы сами-то в эту чушь верите? Чтобы ни у кого не было иллюзий по этому поводу: в середине 30-х годов немецкое командование запустило программу создания единого армейского грузовика, который именовался… «Единый дизель». Начинаете ощущать некоторую нестыковку? И Einheitsdiesel был не одинок: дизельные грузовики выпускали Henschel, Daimler-Benz, MAN, Klöckner Deutz (Magirus), Borgward. Причем этот процесс во время войны только нарастал. По числу дизельных грузовиков Германия во время войны заняла первое место. Без наличия необходимых запасов дизельного топлива подобный подход выглядел самоубийством, из чего можно сделать простой вывод — с солярой у немцев дела обстояли не так уж и плохо. Да, всё верно: с производством дизельного топлива дела обстояли если не идеально, то уж точно без особых проблем.
Porsche Typ 101, бензиновый мотор с воздушным охлаждением
Поначалу, впрочем, 6-й отдел Департамента Вооружений жестко стоял за использование бензиновых моторов. На первом месте стояла логистика, а тут явное предпочтение отдавалось бензину. Так что первый этап защиты Карла Майбаха состоял в отражении атаки со стороны адептов двигателей воздушного охлаждения. Естественно, речь шла про Порше, хотя тут скорее речь шла про австрийский конгломерат. Ставку на моторы воздушного охлаждения делала Steyr, с которой у Порше были тесные отношения. Так что не стоит удивляться выстроенной системе, где роль производителя моторов для танков разработки Porsche K.G. отводилась Steyr. Правда, первый раунд моторы воздушного охлаждения проиграли, несмотря на то, что у них имелся мощный союзник — Гитлер. Он также выступал за танковые моторы воздушного охлаждения. Но даже такая поддержка не помогла. Одной из причин проигрыша VK 45.01 (P) стал как раз мотор Porsche Typ 101. Их в танке стояло 2 штуки, каждый развивал мощность 310 лошадиных сил при 2500 об/мин. Но с тепловым режимом наблюдалась беда. Неудивительно, что позже истребители танков Ferdinand, от греха подальше, переделали под спарку Maybach HL 120.
С габаритами моторов у Порше тоже были нелады. Высота шасси Typ 180 составляла 1850 мм, габариты мотора, особенно его высоту, видите сами
Попытки создать танковый мотор воздушного охлаждения предпринимались и далее, но уже с точки зрения дизельных двигателей. И тут сложно не согласиться с показаниями Книпкампа, который критически отнесся к данной идее. Выгоды воздушное охлаждение не несло, поскольку получалась весьма громоздкая система. Особенно показательна история мотора Sla.16, который по факту правильнее именовать Porsche Typ 212. Simmering-Graz-Pauker AG, как и до того Steyr, выступала в роли подрядчика по выпуску. Вместо 800 л.с. он достиг мощности 750 л.с. при 2000 об/мин, а его масса достигала 2400 кг. Конечно, тут еще надо учитывать тот факт, что масса включает и систему охлаждения, но занял Sla.16 ничуть не меньше места, чем HL 230. Зато цена получалась минимум в 2 раза больше.
X-образный дизель воздушного охлаждения Sla.16. Да, Он БОЛЬШОЙ
По большому счету, из всех альтернативных силовых установок для «больших» танков реально успешным оказался дизельный мотор MB.507. Изначально он создавался для малых торпедных катеров, но нашел своё место и в немецкой бронетанковой технике. Он даже повоевал: 3 самоходные мортиры Karl-Gerät (Nr.III Odin, Nr.IV Thor и Nr.V Loki) оснащались дефорсированным вариантом двигателя (580 л.с. при 1850 об/мин). Базовый вариант мотора развивал мощность 720 л.с. при 2000 об/мин. Ближайшим аналогом двигателя можно считать В-2. При объеме 42,4 литра MB.507 имел массу 900 кг (то есть как Maybach HL 120), а его высота составляла 1040 мм. Именно с точки зрения альтернативного мотора MB.507 выглядел наиболее интересно, вот только ему не повезло. В 1942 году он испытывался на опытном танке VK 30.01 (D), разделив его судьбу. Был еще эпизод с использованием форсированного до 1200 л.с. мотора в Pz.Kpfw.Maus, но случилось это уже после закрытия программы танка и являлось личной инициативой Порше.
Фактически единственной альтернативой был дизель MB 507 или его форсированная версия MB 517. Вполне удачный мотор, но ему не повезло
Можно вспоминать газотурбинные моторы, другие разработки, и так далее. Но это не более чем фантазии на тему. Давайте будем честными перед собой. С точки зрения реального состояния дел иной альтернативы, кроме как двигатели Maybach, у немцев не имелось. Да, немецкая армия к середине войны активно требовала дизель, причины более чем очевидны — расход топлива. На испытаниях 1945 года средний расход топлива по проселку у Т-44 составил 378 литров на 100 километров, у ИС-3 он составил 373 литра, у M4A4 на той же дистанции кушал 503 литра бензина, а «Пантера» — 595 литров. Другой вопрос, что рабочей альтернативы, кроме как Maybach HL 234, в бензиновой или дизельной конфигурации, у немцев не имелось. При этом возникает щекотливый вопрос: если в перспективах значился дизельный мотор с водяным охлаждением, что именно мешало не задвигать в пыльный угол MB.507?
Tatra Type 103, единственный дизельный мотор, который серийно ставился на немецкую бронетехнику
Стоит также упомянуть, что дизельный танковый мотор воздушного охлаждения немцы всё же получили. Но мотор, скажем так, весьма внезапный. Речь идет о Tatra 928, несколько доработанной версии мотора Tatra typ 103, которую сократили до 8 цилиндров. Исходный мотор Tatra typ 103 имел 210 л.с. при 2250 об/мин, танковую версию придушили до 180 л.с. В любом случае, мотор оказался серийным, а Tatra 928 ставили в Jagdpanzer 38 Starr (успели построить 10 штук), он же предполагался в Jagdpanzer 38 (d). Ну и вишенка на торте: мотор Tatra typ 103 автомобильный, с грузовика Tatra 111. Со смехом следует констатировать, что карма немцев догнала.
Не по сценарию военного периода
После окончания войны основная часть участников немецкой танковой программы продолжила своё существование. Но вот ведь в чем загвоздка: немецкое танкостроение послевоенного периода существенно отличалось от того, то было во время войны. В полной мере это касалось и моторостроения. Карл Майбах после войны со своим богатым наследием оказался интересен только французам, да и те в 50-е годы утратили интерес. В том числе и потому, что танки с такими моторами получались чересчур здоровенными. Да и точку зрения Книпкампа насчет 2-тактного дизеля воздушного охлаждения как-то не восприняли. Особенно интересно то, что он считал одним из лучших моторов американский Ford GAA. Правда, на испытаниях 1945 года Heavy Tank T26E3 жрал на 100 километров 685 литров, ну да ладно. А еще тогда Книпкамп не знал, что в США приступили к созданию семейства специальных танковых моторов воздушного охлаждения. В их числе оказался 29-литровый Continental AV-1790, который развивал мощность 810 л.с. при 2800 об/мин.
MB. 837, дизельный 4-тактный V-образный 8-цилиндровый мотор, сердце Standardpanzer
Впрочем, самое интересное было в том, что за мотор выбрали немцы для своего Standardpanzer. Им оказался MB. 837, дизельный 4-тактный V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 29,9 литров, с водяным охлаждением. В исходном варианте он развивал мощность 660 л.с. при 2400 об/мин. Итого, немцы пришли к специальному танковому дизелю жидкостного охлаждения. Он, конечно, был повыше того же В-54, тем не менее, высота корпуса составила 1295 мм, то есть на уровне Pz.Kpfw.IV. Одним словом, выводы из ошибок военного периода были сделаны.
Список источников
- ЦАМО РФ
- US NARA
- Архив автора
- Panzer Tracts No. 6 — Schwere-Panzerkampfwagen D.W to E-100, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Panzer Tracts, 2001
- Материалы Centre des archives de l’Armement et du personnel civil (CAAPC)
