Юрий Пашолок. Последний из американских колесно-гусеничных танков
Юрий Пашолок. Последний из американских колесно-гусеничных танков
Combat Car T7, последняя попытка кавалерии получить колесно-гусеничный танк
В 1928 году история колесно-гусеничных танков вышла на новый уровень. После того, как Джон Уолтер Кристи и его U.S. Wheel Track Layer Corporation выкатили на испытания Christie M1928, началась новая глава в истории американского танкостроения. Требования по подвижности танков резко выросли, причем это касалось не только кавалерии, главной силой, которая продвигала танки Кристи, но и американской пехоты. Ей также внезапно понадобились скоростные танки. Вопрос «зачем» тогда почти не поднимался, поскольку скоростные боевые машины Кристи вскружили военным головы. Уже потом появились вопросы, а зачем вообще нужна такая высокая подвижность в ущерб другим характеристикам. Задавать их стали во второй половине 30-х годов, а до того американскую армию накрыла волна «автострадных» танков. Так сложилось, что на некоторое время законодателями мод стали кавалерийские танки. Официально они именовались броневиками, хотя на самом деле это были полноценные танки.
В конце 1933 года на испытания вышел Combat Car T4. От танка Кристи в нем осталась только колесно-гусеничная схема. Машина получилась вполне удачной, весной 1934 года она прошла успешные испытания в Форт-Райли, штат Канзас. Там на танк обратило внимание пехотное командование, у которого с колесно-гусеничными танками дела шли неважно. В результате появилась идея создать на базе Combat Car T4 средний танк для пехоты. Так появился Convertible Medium Tank T4. Что же касается Combat Car T4, то он так и остался опытным. Причины оказались чисто финансовые. Как бы кавалерии не нравился этот танк, но выходил он в 2 раза дороже Combat Car T5. Поэтому чисто гусеничный танк в итоге и стал главным.
Combat Car T7 на Абердинском полигоне, август 1938 года
Следует отметить, что Combat Car T4 умер не сразу. В 1935 году командованием Кавалерии и Комитетом по Вооружениям была инициирована работа над колесно-гусеничным танком, который получил обозначение Combat Car T6. Она стала прямым развитием T4, но при этом весьма специфичным. Длина танка выросла до 5182 мм, при это он стал немного уже и выше, а его боевая масса выросла до 10866 кг. Как и указывалось в требованиях на улучшение T4, предполагалось ставить более мощный мотор Wrigth Whirlwind R-975, который развивал мощность 400 лошадиных сил при 2400 об/мин. С ним ожидалась максимальная скорость 50,7 км/ч на гусеничном ходу и 70,4 км/ч на колесном ходу. Совершенно внезапно вместо одной двухместной башни на танк планировали ставить две одноместных, то есть высмеянную концепцию Combat Car T5, которую прозвали «Мэй Уэст», кавалерия взяла на вооружение. Больше того, количество пулеметчиков в корпусе выросло до двух. В связи с этим механика-водителя посадили по центру отделения управления. Получалась довольно странная конструкция, которая, впрочем, не вышла дальше концептуальных набросков. Дело в том, что к ноябрю 1935 года кавалерия окончательно сделала выбор в пользу Combat Car T5. Кроме того, существовал циркуляр военного министра Джорджа Дерна, согласно которому масса танка ограничивалась 7,5 короткими тоннами. Поэтому в ноябре 1935 года работы по Combat Car T6 прекратили.
По сравнению с Combat Car M1A1 увеличилась длина опорной поверхности
После стандартизации Combat Car T5 под индексом Combat Car M1 работы по колесно-гусеничным танкам для кавалерии затихли. Как показали дальнейшие события, случилось это ненадолго. Дело в том, что Combat Car M1, как и Light Tank M2, обладал одним существенным недостатком. Американская кавалерия была готова мириться с тем, что по центру боевого отделения торчал высокий кожух, под которым скрывался вал от мотора к коробке передач. Через него приходилось прыгать во время поворота башни, отчасти это и стало результатом появления двухбашенных Light Tank M2A2 и M2A3. Но существовала и более существенная проблема. Еще на испытаниях Combat Car T5 масса критики оказалась высказана по поводу продольной устойчивости танка. Длина опорной поверхности оказалась недостаточной, поэтому машину, в ходе езды по пересеченной местности, нещадно болтало. В результате ни о какой прицельной стрельбе с хода речи не шло. Кроме того, в командовании кавалерии считали, что у колесно-гусеничной схемы всё еще есть право на существование. В результате к ноябрю 1936 года родилась идея совместить наработки по теме Combat Car T4 и T5. В течение 1937 года, после проработки нескольких вариантов концепции колесно-гусеничного варианта Combat Car M1, появилась спецификация на новый колесно-гусеничный танк — Combat Car T7. В апреле 1937 года его утвердил Комитет по Вооружениям.
Танк получил принципиально иную ходовую часть, причем показа она себя далеко не лучшим образом
В качестве базы для нового танка был использован последний серийный экземпляр Combat Car M1A1 с регистрационным номером U.S.A. W.40223. Выпуск Combat Car M1A1 происходил в 1938 году, с этим оказалась связана и задержка с работами по Combat Car T7. Фактически последний M1A1 и не строили в исходном виде, арсенал Рок-Айленд с самого начала строил его в конфигурации новой машины. С точки зрения корпуса, башни и других элементов танк сохранил конфигурацию исходной машины. Даже мотор оставался тот же. Главным изменением стала ходовая часть машины, и тут возник ряд вопросов. Если внимательно приглядеться, то можно увидеть очень знакомые черты новой ходовой части. Так вот, сложных путей искать не стали и вытащили из нафталина концепцию Combat Car T2. Тот самый ужас, который стал едва ли не худшим американским танком. Аналогично незадачливому предшественнику, на Combat Car T7 установили 6 опорных катков, из которых 2 имело свечную подвеску. Пара задних опорных катков получила рессорную блокированную подвеску. Правда, теперь задача усложнилась, поскольку трансмиссия находилась впереди, так что цепная передача на колесном ходу исключалось. Пришлось городить сложную систему привода на заднюю ось, что явно не пошло машине на пользу. Усложнилась и конструкция катков. По неизвестной причине было решено использовать не сплошные резиновые бандажи, а пневматические шины. Вместо резинометаллических траков на Combat Car T7 поставили цельнометаллические траки. Также пришлось менять ведущие колеса и ленивцы.
На виде сзади видно, насколько сильно вынесли назад ленивцы
Построенный летом 1938 года опытный образец Combat Car T7 с самого начала получился довольно спорной машиной. С одной стороны, идея увеличить опорную поверхность была правильной, с другой же стороны, какой ценой. Даже в пустом виде танк имел массу 9553 кг, а в ходе испытаний масса машины составляла уже 10238 кг. Для справки, боевая масса Combat Car M1A1 составляла 8619 кг. И если у Combat Car T4 масса распределялась на 8 опорных катков, то тут она распределялась на 6 катков. Согласно расчетам, максимальная скорость на гусеничном ходу ожидалась в районе 56 км/ч, а на колесном ходу — 85,5 км/ч. То, что при том же моторе прыть Combat Car T4E1 оказалась ниже расчетных данных, авторы Combat Car T7 явно забыли. В результате тесты машины оказались совсем не такими, как в случае с его предшественниками.
Типовая ситуация с опорными катками. Набегание на гребни трактов являлись типичной проблемой
11 августа 1938 года танк, двигаясь на колесном ходу, прибыл на Абердинский полигон. После предварительного изучения и составления характеристик начались его испытания. Первые проблемы начались уже на начальном этапе испытаний. В ходе езды на гусеничном ходу диск центрального опорного катка «наделся» на гребни траков. Также механик-водитель пожаловался на более тяжелое, нежели у других колесно-гусеничных танков, управление на гусеничном ходу. В результате пришлось дорабатывать конструкцию дисков опорных катков. В сентябре 1938 года на полигон прибыл майор Джон Крисмес, один из ключевых людей Департамента Вооружений по вопросам танкостроения. На его глазах модифицированный каток снова словил гребень. Проблемы с ходовой часть нарастали, как снежный ком. Начались проблемы с подвеской, тормозами, поворотными механизмами колесного хода. В ноябре 1938 года правый передний опорный каток попросту вырвало, в середине января 1939 года то же самое случилось с левым передним опорным катком. Это общий привет передавала подвеска передних опорных катков. К 12 января 1939 года, когда случилась поломка подвески левого переднего опорного катка, танк на тот момент прошел всего 611 километров, из них 126,5 километров на колесном ходу.
Простотой ходовая часть Combat Car T7 не отличалась. Надежностью тоже
К работам по исправлению ситуации привлекли арсенал Рок-Айленд. В результате вплоть до 11 апреля 1939 года, когда танк отправили в Форт-Нокс, полигон только и занимался тем, что проводил модернизацию танка. К тому моменту танк прошел всего 746 километров. Результаты всех этих работ всё же имели место — танк хотя бы стал ездить, а не ломаться через раз. Вместе с тем, полигон в своём вердикте высказал мысль, что Combat Car T7 нуждается в дальнейших доработках. Также на полигоне ждали танки после его войсковых испытаний в Форт-Нокс. На испытания он уходил с совсем другой конструкцией опорных катков, которые фактически стали обычными автомобильными колесами. Впрочем, это уже было не столь важно.
Танк после модернизации. Опорные катки стали больше напоминать автомобильные колеса
В ходе испытаний генерал Эдна Чаффи, командующий 7-й кавалерийской бригадой, высказал мнение, что такой танк, как Combat Car T7, кавалерии не нужен. Даже если машину удалось довести до ума, она всё равно получалась дороже обычного Combat Car M1, да и особого смысла в колесно-гусеничном танке уже не имелось. По этой причине 19 октября 1939 года командование американской кавалерии рекомендовало работы по машине прекратить. Тем самым завершилась эра американских колесно-гусеничных танков.
Демонстрация Combat Car T7, октябрь 1939 года. К тому моменту его судьба уже была решена
Самое интересное, что проблему продольной устойчивости Combat Car M1 всё же решили, но совсем другим путем. Еще в 1937 году начались эксперименты по переделке ленивца. Поначалу работы шли не особо успешно, но в 1940 году началось производство Combat Car M2. Он получил новую конструкцию ленивца, который теперь стоял на одном уровне с опорными катками, а также имел индивидуальную подвеску с буферной пружиной как упругий элемент. Тем самым длина опорной поверхности существенно выросла. Позже конструкция ходовой части Combat Car M2 перешла на Light Tank M3. Вспоминается незабвенное «а что, так можно было, что ли?».
Список источников:
- US NARA
- Stuart: A History of the American Light Tank Volume I, R.P. Hunnicutt, Presidio, 1992
- Through Mobility We Conquer: The Mechanization of U.S. Cavalry, George W. Hofmann, The University Press of Kentucky, 2006
