Юрий Пашолок. Немецкий грузовой дизель, так и не ставший единым
История Einheitsdiesel, попытка создания немецкого «единого» легкого грузовика, который единым так и не стал
Содержание:
Когда речь заходит про немецкую технику времен Второй мировой войны, у многих возникает иллюзия идеала механизации. Действительно, по ряду направлений немцы достигли больших успехов. Моторизованные части первой линии у них обладали впечатляющим парком техники, как гусеничной, так и колесной, а также полугусеничной. В 30-е годы были созданы передовые образцы грузовых и легковых автомобилей, а также полугусеничных тагячей, ряд из которых являлся едва ли не лучшим в своём классе. Не менее важным моментом являлось то, что эти образцы не просто создали, но еще и запустили в крупносерийное производство. Это выгодно отличало немецкий автопром от французского. Если французы выпускали свои передовые машины сотнями, то немцы это делали тысячами. Результатом стало то, что с точки зрения обеспечения передовых частей немцы имели существенное преимущество. Это и позволяло реализовывать тактику блицкрига. Идущие в глубокий прорыв части оказывались обеспечены колесным транспортом, а это, в свою очередь давало возможность проводить длительные марши. Столь существенный объем механизации и являлся одним из успехов побед.
Einheitsdiesel из коллекции Вячеслава Лен
Вместе с тем, не стоит думать, что всё было столь идеально. То, что максимальная механизация касалась, прежде всего, моторизованных частей, неоднократно упоминается не просто так. На начало Второй мировой войны в немецкой армии имелось 514 тысяч лошадей, а дальше их число только росло. На пике боевых действий число лошадей превышало миллион голов. Такая ситуация сохранялась до конца войны, даже в 1943 году типовой состав немецкой пехотной дивизии подразумевал наличие 256 грузовиков, на которых приходилось 2652 лошади. Ими таскали и артиллерию, даже 149-мм гаубицы. Не стоит удивляться подобной ситуации: стремительный рост вермахта привел к тому, что даже мощная немецкая автомобильная промышленность попросту не успевала обеспечивать его необходимым объемом техники. При этом немецкое командование порой не замечало угрожающей ситуации. Одним из примеров подобного поведения является история создания «единого» армейского грузовика l.lg.Lkw. (leichter geländegängiger Lastkraftwagen, то есть легкий внедорожный грузовик), более известного как Einheitsdiesel. «Единый дизель», как дословно можно перевести данное прозвище, должен был стать семейством армейских грузовиков, в перспективе заменив остальные машины данного класса. Из трех вариантов машины в серию пошел всего один, да и эта машина оказалась весьма неоднозначная. Передовой по конструкции и оснащенный дизельным мотором, Einheitsdiesel вошел в историю как самый дорогой армейский грузовик в своём классе. О том, что хотела получить немецкая армия, и что в итоге получилось, и поговорим в пятничном материале.
Попытка стандартизации
Версальский договор, подписанный по итогам Первой мировой войны, подразумевал запрет на разработку и производство Германией новых образцов военной техники, а также вооружения. Правда жизни в том, что этот самый запрет немцы ловко обходили еще с середины 20-х годов. Рейхсвер хоть и не лез на рожон, но программа оснащения вполне работала, касалась она и оснащения новыми типами грузовых автомобилей. В 1926 году началась программа моторизации рейхсвера, а к концу 20-х годов стал формироваться облик немецкого армейского грузовика легкого и среднего классов. Облик этот оказался весьма специфичным, хотя в рациональности подхода немцам точно не откажешь. Для начала, типовой армейский грузовик легкого и среднего класса был трехосным. Колесная формула 6Х4 обеспечивала более высокую проходимость, а также более равномерно распределялась нагрузка. Естественно, это имело обратную сторону медали. Прежде всего усложнение конструкции шасси повышало его стоимость, да и расход топлива оказывался выше. Вместе с тем, плюсов у трехосной схемы было явно больше. Второй визитной карточкой немецких армейских грузовиков стали «зубастные» покрышки, повышавшие проходимость. Появились они не сразу, но именно немцы стали теми, кто постарался максимально насытить ими армейскую технику. Третьим элементом стали кабины со съемным верхом. Вообще в Германии зимой тоже бывает холодно, но немцы посчитали, что так будет лучше. Четвертой визитной карточкой стали специализированные кузова. В этом плане немцы были впереди планеты всей.
3-осные армейские грузовики появились еще во времена рейхсвера
К моменту, когда Германия перестала изображать, что она соблюдает условия Версальского договора, ее военный автопарк уже сформировался. Собственно говоря, теоретически требовалось только наладить массовый выпуск уже отработанных моделей, и дело в шляпе (точнее, в фуражке). Но не всё так просто. Для начала, надо взглянуть на список немецких автопроизводителей, чтобы понять, какая засада ждала In 6 (Inspekteur für Heeresmotorisierung, Инспекция моторизованных войск). Это даже не Франция, где большое количество автомобильных фирм создавало немало проблем. У немцев «грандов» оказалось куда больше — Büssing-NAG, Daimler-Benz, Henschel, Krupp, Magirus, MAN и Phänomen. Это только те, кто занимался специализированными военными грузовиками. Часть из них имела «лапу» в NSDAP, и все очень хотели кушать. Поэтому даже в категории легких грузовиков как-то с единой машиной дела обстояли не очень. И это только надводная часть айсберга. Само по себе понятие «легкий грузовик» у немцев получилось расплывчатым. В ряде стран это была категория машин грузоподъемностью 0,75 и 1,5 тонны, плюс 3-тонные средние грузовики. Примерно это же можно увидеть и среди немецких коммерческих грузовиков. А вот военные… Машин грузоподъемностью 0,75 тонн немцы изначально не имели вовсе, а легкие гуляли в пределах от 1,25 тонн (Krupp L 2 H 43) до 2,5 тонн.
Еще до войны грузовой парк немецкой армии стал разномастным, война только усугубила ситуацию
По результатам происходящих процессов к середине 30-х годов образовалась такая каша, что впору вешаться (точнее, стреляться). Дополнительная «радость» была в том, что объемы выпуска грузовиков были скромными. 2-3 тысячи штук лет за пять выпуска — это вполне нормальная ситуация в то время. Посему даже в сегменте легких армейских грузовиков творился тихий ужас. Даже если отбросить штучные модели, выпускавшиеся в конце 20-х годов, получалась не очень веселая картина. В сегмент легких армейских грузовиков попадали Büssing-NAG Typ G 31, Mercedes-Benz Typ G 3 a, Krupp Typ L 2 H 43 и Magirus M 206. Это если мы считаем только специальные машины, а ведь уже к тому моменту In 6 была вынуждена начать закупку коммерческих машин, дабы закрыть огромную дыру в системе моторизации вермахта. Посему появились те самые легкие грузовики, которые выходили за категорию 1,5 тонн, доходя до 2,5 тонн. Они были двухосными, часто без зубастых покрышек, часто с закрытыми кабинами, но деваться-то некуда. Надо как-то армию снабжать, хоть чем-нибудь. Аналогичная веселуха творилась и в средней весовой категории, где специальные грузовики тоже начали смешивать с коммерческими машинами. Одним словом, над рассказывающими про орднунг можно смело издеваться.
Таким был «средний единый» грузовик. Откровенно говоря, какая-то ерунда получилась, вот и наверху так подумали
О творящемся кошмаре наверху были в курсе, поэтому с 1934 года началась работа по стандартизации военного парка. Сама идея была вполне разумной. Создавалось три типа легковых шасси и три типа грузовых. Все автомобили должны были иметь полный привод, а грузовики еще и дизельные двигатели. Последнее можно назвать общим приветом тем ненормальным, которые до сих пор бегают с мантрой «всю солярку забрало Кригсмарине». Вообще-то немцы были изобретателями дизельных моторов и одними из первых, кто их внедрил на машинах. Плюсы дизельного мотора, а именно тяговитость и особенно экономичность, не являлись новостью. По ряду причин танковые дизеля довольно долго обходились стороной, а вот с грузовиками имелась совсем иная история. MAN, едва ли не главная движущая сила дизелизации, Daimler-Benz и Magirus активно работали по дизельной теме. Итоговым решением стало три типа «единых» грузовиков — два легких и один средний. Первый «легкий» тип предполагалось делать грузоподъемностью 1,5 тонны и с колесной формулой 4Х4. Но эта машина очень быстро исчезла из планов: и так имелся «тяжелый легкий» автомобиль, очень близкий по ТТХ. Не задалось и с «единым средним», грузоподъемностью 4 тонны. Помимо того, что он «средним» был крайне относительно, так еще и перемудрили с конструкцией. Henschel сделал 4-осную крокозябру, от которой, похоже, ужаснулись и в In 6. Построили 4 прототипа, позже из них сделали амфибии, но работы прекратили, перекрестившись. И лишь со вторым «легким» дело всё же выгорело. Именно он и известен как Einheitsdiesel.
Красиво, прогрессивно, дорого
В случае с легковыми «едиными» автомобилями ситуация выглядела вполне «привычной». Фирме-подрядчику выдавалось задание, она его выполняла своими силами, а далее начинались попытки сделать эту самую машину таки «единой». Данное слово вообще-то означало, что несколько фирм должны выпускать одну и ту же модель, причем на фальшрадиаторной решетке не ставился логотип производителя. Но хоть какое-то подобие «единой» машины получилось со средней и тяжелой моделями. Да и то, если эти машины выпускались не силами Auto Union, ставился другой мотор. С легкими едиными и вовсе получился ходячий анекдот. Унификация между BMW typ 325, Hanomag typ 20 и базовым Stoewer R 180 была по некоторым деталям, не более того. А так там не то, что по моторам, даже по кузовам имелась некоторая разница.
Шасси l.lg.Lkw.
Производители грузовых автомобилей как-то умудрились договориться друг с другом. Еще бы, всего в программу l.lg.Lkw. оказалось вовлечено 9 автопроизводителей. Если бы там было даже как со средними и тяжелыми едиными легковыми машинами, в Управлении Вооружений можно было сразу стреляться. А так случилось распределение обязанностей. В качестве центровой фигуры выступил концерн Henschel, уже имевший опыт создания похожего грузовика. Речь идет о Henschel typ 33, среднего армейского грузовика, являвшегося детищем программы моторизации рейхсвера. Фактически массово эти машины стали выпускаться с 1934 году, причем за время разработки ТТХ Henschel typ 33 заметно подросли. Да и «легким» l.lg.Lkw. называть можно крайне условно. Фактически грузоподъемность этой машины была очень близка к средним грузовикам, то есть Henschel требовалось, что называется, чуть «порезать» средний грузовик.
С точки зрения проработки шасси l.lg.Lkw. был самым прогрессивным грузовиком своего времени
Надо сказать, что шасси Einheitsdiesel не имело с Henschel typ 33 ничего общего. Получилось маленькое произведение инженерного искусства, имевшее немало общего с «едиными легковыми» машинами. Похоже была выполнена рама с внутренними усилителями, весьма сложная в изготовлении. Такая конструкция служила цели обеспечении максимальной жесткости при минимальной массе. Впрочем, наиболее близкой к «единым легковым» оказалась подвеска. Она была полностью независимой, с А-образными рычагами и пружинами в качестве упругих элементов. Вообще полностью независимая подвеска, как и полный привод, вполне встречались на армейских грузовиках второй половины 30-х годов. Но столь прогрессивная конструкция была именно у детища Henschel. Можно было бы еще сказать, какая она сложная, но тут французы и итальянцы начинают посмеиваться.
Похожая подвеска в то время была у немецких полноприводных внедорожников
В качестве разработчика силовой установки был выбран MAN, который создавал ее совместно с Henschel и Humboldt-Deutzmotoren AG. Оно и не удивительно, ведь Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg одной из первых стала ставить дизельные моторы на грузовики. Для l.lg.Lkw был разработан рядный 6-цилиндровый мотор HWA 256 D объемом около 6,2 литров. Он развивал мощность 85 лошадиных сил при 2400 об/мин. Надо сказать, что насчет грузоподъемности 2,5 тонны явно лукавили. Дело в том, что в инструкции на l.lg.Lkw указывались немного другие данные. Масса машины 3800 кг, грузоподъемность 3500 кг, максимальная масса 7300 кг. То есть реально получался классический средний грузовик.
Схема дизельного двигателя HWA 256 D.
Тут, правда, с ухмылкой стоит отметить, что у немцев было своё понимание массы и у среднего грузовика. Полная масса упомянутого Henschel 33 D1 составляла 9100 кг, примерно столько же весил Krupp L 3 H 63. Почему про массу столько упоминаний, будет понятно потом. А сейчас стоит упомянуть расход топлива l.lg.Lkw. Он составлял 32 литра на 100 км по шоссе, и 45 литров по проселку, с учетом массы очень неплохой показатель. Собственно говоря, именно в этом и был глубинный смысл дизельного мотора.
Двигатель получился экономичным, но дальнейшие события показали, что его маловато
Более традиционной оказалась конструкция кабины и носовой части автомобиля. В базовой комплектации кабина имела мягкий верх, причем механизм складывания больше напоминал кабриолетный. Весьма непростой, но позволявший весьма оперативно поднимать тент. Также имелась возможность опустить ветровое стекло. В целом создается впечатление, что при разработке кабины ее создатели ориентировались даже не на грузовики, а на те самые «единые легковые». Порой даже превосходя их по технологичности. Например, у кузовов «единых легковых» массово применялось дерево, а у l.lg.Lkw кабина была цельнометаллическая. Внутри имелись крепления для карабинов Mauser 98K. В холодное время года на дверях крепились боковины с целлулоидными стеклами. Всё то же самое можно увидеть на других немецких армейских грузовиках довоенной разработки, но на их фоне Einheitsdiesel всё же выделялся более продвинутой проработкой. Традиционной оказалось и оперение капота. В случае необходимости боковины капота можно было снять, полезная особенность в странах с жарким климатом.
У кабины грузовика была весьма непростая кабриолетная механика
Весьма продвинуто выглядел и базовый вариант машины, предназначенный для перевозки 24 солдат вместе с их вооружением. Назывался он Pritschenwagen, и его конструкция явно выделялась на фоне других немецких грузовиков. Обычно они имели деревянные кузова, здесь же деревянным был только пол, да «рабочие» поверхности лавок (скорее для того, чтобы не отморозить зольдатенам пятую точку и спину). В остальном же кузов Pritschenwagen был металлическим, причем весьма вычурной конструкции. Особенно это касается задней двери. Откидной задний борт делать авторам Einheitsdiesel было явно оскорблением лучших чувств. Кузов также имел съемный верх, вполне традиционной для немцев конструкции.
Внутреннее устройство стандартного кузова Pritschenwagen
Довольно интересно, что Pritschenwagen не имел сквозного индекса Kfz., который являлся привычным для определения типа машины. Тот же самый кузов использовался как основа для еще нескольких типов машин. Это саперный вариант Pionierkraftwagen III, по сути то же самое, но с размещением оборудования в передней части кузова. Часто это самое оборудование закрывали тентом или еще чем-нибудь. Похожим образом выглядела и версия Kfz 77, машина связистов (Fernsprechkraftwagen), а также варианты Kfz.64 Vermessungsgerät-Kfz. для топографов и Feldfernkabelkraftwagen. Более отличающейся оказалась версия Kfz.63 для перевозки различного оборудования (Messstellen- und Gerätekraftwagen). Это был уже весьма специфичный кузов, у которого двери располагались сбоку. Сзади же дверей не предусматривалось от слова совсем.
Версия Kfz.63 для перевозки различного оборудования, задних дверей не было, только сбоку
В общей же сложности Einheitsdiesel существовал в более чем двух десятков вариантах исполнения, добрая половина которых имела отношение к связи. Помимо уже упомянутых вариантов, имелись и более экзотичные по внешнему виду. Речь идет о радийных фургонах, имевших специализированный кузов. В отличие от ранее перечисленных вариантов, кузов у них был закрытый, причем с широким применением дерева. Всего вариантов с использованием фургона насчитывалось 15 штук, причем только в версии Kfz.61 имелось 4 разновидности, а в версии Kfz.62 — еще 7 штук.
Добрая половина модификаций машины базировалась на версии с закрытым фургоном
Существовали и еще более специфичные варианты. Аналогично другим моделям грузовиков, на Einheitsdiesel делали спецмашины для ремонтных работ, впрочем, эти варианты оказались крайне редкими. Также данное шасси использовалось для нескольких вариантов бульдозерных отвалов (mittlerer Schneepflug). Наконец, существовали и совсем экзотичные конструкции вроде импровизированных ЗСУ. Тут уже всё находилось в руках полевых мастерских.
Вариант mittlerer Schneepflug Typ E с бульдозерным отвалом
Столь широкая гамма вариантов исполнения являлась вполне нормальным явлением для армейских грузовиков, не только немецких. Обычно чем больше была серия, чем больше разновидностей машины выпускалось. Впрочем, серийное производство и использование Einheitsdiesel оказалось, скажем так, весьма специфичным. Как и ценник за машину. Грузовик в базовом исполнении стоил чуть меньше 30 тысяч рейхсмарок, в ценах 1940 года это где-то 60-62 тысячи рублей. Для понимания, это дороже пушечного броневика БА-10, и примерно равно цене танка Т-60. Хотя тут правильнее сравнить с немецким товарами. За 30 тысяч рейхсмарок можно было купить 5-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.6. Более близкий по ТТХ 3-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.11 стоил 22 тысячи рейхсмарок, а бронетранспортер Sd.Kfz.251 на его базе — 22,5 тысячи рейхсмарок. Ну а легкий танк Pz.Kpfw.II обходился в 50 тысяч рейхсмарок. Есть о чем подумать при таком ценнике…
Первый кандидат на вылет
К производству машины фирмы-производители приступили с 1937 года. Надо сказать, что обозначение l.lg.Lkw было относительно условным, а индекс HWA 526 D относился не только к мотору. Обозначения MAN typ HWA 526 D, Mercedes-Benz typ HWA 526 D, Henschel Typ HWa 526 D, Krupp typ HWA 526 D и VOMAG typ HWA 526 D на это несколько намекают. Только Magirus выпендрился и обозначил свою модель Magirus M 306 E. Годом спустя добавились еще трое производителей — Büssing-NAG Typ HWa, FAUN typ HWa и Borgward Europa V. Впрочем, время их включения в общую работу ничего не означает. Система серийных номеров четко говорит о том, что с самого начала предполагалось производство сразу на девяти заводах.
Зачем, собственно говоря, был нужен съемный верх
Казалось бы, самое время выпускать машину в больших объемах, все заводы обеспечены заказами, сейчас немецкая армия получит единый дизельный грузовик. На момент создания машина передовая по конструкции и в наиболее востребованном сегменте. К тому же в начале 1938 года Гитлер смог избавиться от тех сил в руководстве немецкой армии, которые сдерживали его планы по военному решению вопросов. Маховик немецкой военной машины стал раскручиваться, самое время запускать производство машины на полную мощность. Но именно в этот момент развивались крайне любопытные события, которые самым лучшим образом характеризуют творившийся бардак.
Реальное состояние дел с моторизацией. Куча телег и грузовик стоимостью больше половины легкого танка
Да, автопроизводители смогли договориться, машина выпускалась единой, без чехарды моторов, определить производителя можно только по табличкам внутри, да серийным номерам шасси. Но это вообще никак не мешало им развивать свои собственные программы производства грузовиков. Только Büssing-NAG, Krupp, VOMAG и FAUN реально перешли на Einheitsdiesel. Borgward с 1938 года запустил выпуск модели 3-Tonner, в бензиновом и дизельном исполнении. Mercedes-Benz продолжил выпуск модели LG 3000 (LG 63), к слову, также имевшей дизельный мотор. Henschel с 1937 года запустил выпуск дизельных машин Typ 33 G 1, самых массовых в семействе 33-х. Больше того, их же по лицензии выпускал Magirus, причем со своим мотором (дизельный Deutz F 6 M 516). Даже MAN в 1939 году запустил модель E 3000, тоже дизельную. И ежели посмотреть на объемы выпуска машин «отщепенцев», выяснится, что они выше, причем в разы, нежели то, что у них вроде как приоритетная машина.
Применялись эти грузовики и как санитарные машины
Больше того, подготовка к войне привела к тому, что в армию хлынул дополнительный объем грузовых машин среднего класса. Например, Opel Blitz 3,6-36 и Ford V8 G 917 T, коммерческие грузовики, которые при этом были куда более массовыми, нежели специальные армейские модели. И так непростая ситуация стала сущим кошмаром. Теперь средние грузовики, к которым фактически относился Einheitsdiesel, были представлены несколькими десятками моделей. Еще до войны общее число моделей грузовиков всех типов составляло 119 штук, дальше ситуация грозила быть только хуже.
В ходе боев за Грецию, весна 1941 года
В сложившейся ситуации полковник Адольф фон Шелл, которого 15 ноября 1938 года назначили на должность генерал-инспектора по автомобилям, был вынужден прибегнуть к крайним мерам. В марте 1939 года он составил план по оптимизации производства немецких легковых и грузовых автомобилей. По его плану, известному как «план Шелла», число грузовых моделей снижалось до 19 штук. Средние грузовики теперь выпускались Ford, Opel, Borgward, Daimler-Benz, Magirus и MAN. Причем речь шла про двухосные грузовые машины, больше напоминающие коммерческие грузовики. Их них Borgward, Daimler-Benz, Magirus и MAN выпускал дизельные модели. Одним словом, Einheitsdiesel и другим трехосным моделям недвусмысленно указали на дверь. Einheitsdiesel стал первым «единым» образцом, чей выпуск прекратился, случилось это в 1940 году. Общий объем выпуска составил, по разным подсчетам, от 11780 до 14300 штук. Серийные номера распределились следующим образом.
Büssing-NAG — 110001–113195
Daimler-Benz — 120001–120540
FAUN — 130001–130542
VOMAG — 140001–142024
Henschel — 150001–150242
Krupp — 160001–160557
Magirus — 170001–170704
MAN — 180001-181295
Borgward — 190001-192149
Правда, эта система скорее для ознакомления, поскольку абсолютно точных данных по выпуску нет. Самое занятное, что отправка под нож Einheitsdiesel совсем не означала, что Шелл решил закрыть тему полноприводных грузовиков. Совсем наоборот: в 1940 году начался выпуск моделей Klöckner-Deutz A 330/A 3000 и Opel Blitz 3,6-6700A. Суммарно они в 2 раза превысило по объему выпуск «единого дизеля», причем обходились куда дешевле.
На дворе еще лето 1941 года, а уже приходится копать
Помимо ценника, есть еще один очень интересный момент. Масса l.lg.Lkw упоминалась не просто так, сейчас поймете почему. Когда в 1940-41 годах ГАБТУ КА испытывала грузовые машины с полным приводом, прежде всего ЗИС-32 и ЗИС-36, в отношение 3-осной модели шли жалобы на недостаточную мощность двигателя. Даже более мощный мотор ЗИС-16 полностью ситуацию не спасал, при массе машины 4,5 тонны был желателен мотор мощностью 95 лошадиных сил. В такой же весовой категории был тот же Studebaker US6, который как раз и имел 95-сильный мотор при снаряженной массе 4,5 тонны. Так вот, Einheitsdiesel был вполне неплох на бездорожье, пока вез самого себя. Но вообще-то грузовик, исходя даже из его названия, предназначен для перевозки грузов. При полной загрузке машине становилось немного так плохо.
Реалии советско-германского фронта. Вместо мягкого верха кузов сделали с деревянными боковинами. В 1942 году для Einheitsdiesel выпускали комплекты для эксплуатации в зимний период
Пока боевые действия шли в Европе, данная проблема не была столь уж существенной. А вот в условиях советско-германского фронта ситуация поменялась. Выяснилось, что этому самому джипу часто нужен трактор, причем в ситуациях, которые не выглядели экстремальными. По факту машина оказалась не более внедорожной, нежели 3-осные грузовики, которые она должна была заменить. Они, конечно, были тяжелее, но при этом и мощнее.
Радийный фургон под Москвой, конец 1941 года
Естественно, напрямую про это не пишут, но есть одна занятная деталь. Очень часто Einheitsdiesel можно видеть не как машину для перевозки пехоты, а в качестве носителя полевой кухни. Ее закидывали прямо в кузов, с такой нагрузкой машина вполне неплохо ездила. Согласитесь, не самая лучшая идея для того, чтобы потратить почти 30 тысяч рейхсмарок. 3-тонные полугусеничные тягачи Sd.Kfz.11 в этом плане были куда более грамотной идеей. И они, в отличие от Einheitsdiesel, по нашей грязи ехали.
Закономерный финал. Часть потерянных зимой 1941-42 годов грузовиков оказались в Красной Армии
Первый массовый «падеж» Einheitsdiesel случился осенью-зимой 1941 года. Уже в 1942 году чаще можно было встретить Opel Blitz и другие модели, которые находились в «плане Шелла». После Сталинграда Einheitsdiesel и вовсе стал большой редкостью. Ныне сохранилось хорошо если десяток таких грузовиков, на ходу и того меньше — штук 5, не более. Благодаря работе реставрационных мастерских их поголовье постепенно растет. Увидеть эти машины можно и в России, прежде всего благодаря коллекционеру и реставратору Вячеславу Лен. Как раз сейчас одна такая машина у него в работе, плюс один экземпляр стоит в Музее Победы, на экспозиции «Моторы Войны». Также Einheitsdiesel можно было видеть в ходе международного военно-патриотического слета «Моторы Войны».
Einheitsdiesel из коллекции Вячеслава Лен в ходе реставрации. Спустя некоторое время эта машина снова будет на ходу
В заключение стоит отметить, что Einheitsdiesel вошел как весьма неоднозначная машина. С одной стороны, это, можно сказать, элитный грузовик, созданный на острие технологий того периода. А вот с другой… Когда у вас ту же самую работу выполняет Opel Blitz, в техническом плане близкий нашему ЗИС-5, возникает масса вопросов. Прежде всего на тему того, стоило ли вообще всё это городить. Особенно с учетом ценника.
Список источников
- Архив Вячеслава Лен
- Архив автора
- РГАКФД
