История Maybach HL 120, самого массового немецкого танкового двигателя Второй мировой войны
После того, как немцы рестартовали свою танковую программу, возник вполне закономерный вопрос, какими моторами оснащать танки. Первоначально ставка была сделана на автомобильные моторы, которые ставились в легкие танки, и авиационные двигатели, которые прописались в средние танки. Правда, возникли проблемы, которые далее заставили пересмотреть данную концепцию. Связано это оказалось, в том числе, в низких оборотах авиационных моторов, что приводило к повышенной нагрузке на трансмиссию.
12-цилиндровый V-образный мотор Maybach D.S.8, объемом 7,79 литров и мощностью 200 лошадиных сил при 3000 об/мин. С него всё и началось
Решение проблемы нашлось, как не странно, также в автомобилестроении. Свелось оно к тому, что постепенно монополия на выпуск танковых моторов образовалась у фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Ранее известная как производитель авиационных моторов, после Первой мировой войны Maybach занялась автомобилями. И так получилось, что в дальнейшем строительство автомобильных моторов перетекло в выпуск моторов для танков. В том числе и создание V-образного 12-цилиндрового мотора Maybach HL 120, ставшего самым массовым немецким танковым двигателем.
Maybach HL 100, первый немецкий специальный танковый V12
Необходимость в новом моторе появилась в конце 1933 года. В это время началась работа по спецификации на новый средний танк, который получил обозначение Z.W.. Еще более актуальным этот мотор стал в 1934 году. Новый средний танк Neubau Fahrzeug (Nb.Fz., то есть машина нового типа) оказался слишком тяжелым, а выбор авиационного двигателя неудачным. Прежде всего потому, что пиковая мощность выдавалась в диапазоне 1400-1600 об/мин, а этом лишняя нагрузка на трансмиссию. Стало понятно, что нужен высокооборотистый мотор, явно не авиационного происхождения.
Далее появился Maybach HL 108
В это время Maybach уже имел 12-цилиндровый V-образный мотор Maybach D.S.8, объемом 7,79 литров и мощностью 200 лошадиных сил при 3000 об/мин. Создавался он для люксовой машины Maybach Zeppelin, но был еще и 150-сильный мотор D.S.O., который создавался для танков. Изначально для шведских, ибо у немецких военных на такой мотор заказа не было. Но далее работы по Maybach D.S.O. оказались реализованы в виде нового мотора уже для немецкой армии. Он оказался крупнее и мощнее предшественника, поскольку 150 лошадиных сил было явно маловато для среднего танка.
HL 120 TR, оптимальный вариант
Таковым стал мотор Maybach HL 100 TR. Как и Maybach D.S.O., он был выполнен по схеме V-12, при этом мощность выросла до 300 лошадиных сил при 3000 об/мин, а масса — до 800 кг. Надо сказать, что новый двигатель был тяжелее и предшественника, и авиационных моторов, но получилось именно то, что хотел заказчик. Высокооборотистый мотор позволил установить менее громоздкую трансмиссию, которая теперь располагалась в носовой части корпуса. Правда, Maybach HL 100 TR стал скорее экспериментальным мотором, поскольку ставили его в опытные образцы B.W. и Z.W.
Те же 300 л.с. максимальной мощности, что у HL 100, но эксплуатационная мощность выше
Судя по всему, 10-литровый мотор с максимальной мощностью 300 л.с. оказался не лучшим решением. Поскольку уже вскоре на свет появилось его прямое развитие — Maybach HL 108 TR. Объем вырос до 10,84 литра, при этом мощность, наоборот, снизилась. Максимальная мощность снизилась до 250 л.с. при 3000 об/мин, а эксплуатационная — до 230 л.с. Такой мотор пошел на первые серийные варианты B.W. и Z.W., ставшие, соответственно, Pz.Kpfw.IV и Pz.Kpfw.III. Двигатель оказался более удачным, но именно на танках простоял недолго. Связано это оказалось с ростом боевой массы. А вот на полугусеничном тягаче Sd.Kfz.9 этот мотор, в варианте HL108 TUKRM, простоял долго.
Данный мотор появился одновременно с запуском программы танка Z.W.38(будущий Pz.Kpfw.III Ausf.E)
Главный герой данного материал появился одновременно с запуском программы танка Z.W.38(будущий Pz.Kpfw.III Ausf.E). Новый вариант Pz.Kpfw.III предполагалось сделать очень быстрым, а это означало и повышение мощности мотора. Новый двигатель, Maybach HL 120 TR, имел увеличенный до 11,87 литров объем. Соответственно, выросла и мощность. В эксплуатационном режиме она составила 265 лошадиных сил при 2600 об/мин, а максимальная — 300 л.с. при 3000 об/мин. Учитывая тот факт, что на тот момент масса танка составляла около 18 тонн, вполне достаточно. При этом главным лимитом для Z.W.38 стал не мотор, а КПП, которая получилась слишком мудреной.
В 1939 году начался выпуск более мощного варианта мотора, Maybach HL 120 TRM
Самое интересное, что при таком немаленьком объеме мотор имел больше не грузовые, а легковые корни. В Техническом центре парка «Патриот», после реставрации такого двигателя, решили сохранить некоторое число деталей как экспонаты. Так вот, даже шатуны цилиндров у 120-го, конечно, не часы с кукушкой, но близко. Вместе с тем, до уровня Maybach HL 210 и его потомков тут было еще далеко. Обошлись двумя двойными карбюраторами Solex 40 JFF II. На рядных 6-цилиндровых моторах Maybach использовался один такой карбюратор.
Мотор оказался относительно компактным
Мотор, надо сказать, получился довольно тяжелым. Его масса составляла 920 кг, что заметно выше, чем тот же В-2, и тем более авиационные моторы, включая те, что ставились на более ранние немецкие танки. Вместе с тем, мотор оказался весьма компактным. Его полная высота составляла 815 мм, а полная длина около 1200 мм. Это позволило сделать моторное отделение Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV довольно низким. В отличие о более поздних V-12 Maybach, воздушные фильтры не ставили сверху. Кстати, немецкие фильтры у нас критиковали, на трофейных танках их старались поменять, используя отечественные фильтры.
Такие моторы снабжались двойными карбюраторами Solex 40 JFF I
Как и другие немецкие танковые моторы, Maybach HL 120 TR питался бензином с октановым числом 74. Это было вполне осознанным выбором, связанным, прежде всего, с логистикой. Главной проблемой была совсем не пожароопасность, как это многие представляют. В ходе испытаний трофейного Pz.Kpfw.III Ausf.H танк расходовал на 100 км пути 215 литров бензина по шоссе, 280 литров по проселочной дороге и 335 литров на целине. Это давало запас хода 150, 115 и 95 километров соответственно. Так вот, официальный запас хода было примерно таким же. Неслучайно немецкие танки, в ходе боевых операций, часто были обвешаны канистрами с топливом.
Данный мотор стоял на самоходном минном трале Alkett
Вместе с тем, именно 120-й мотор оказался самым востребованным. «Гоночным» Pz.Kpfw.III был недолго, уже с версии Pz.Kpfw.III Ausf.H он получил 6-скоростную КПП Z.F. S.S.G.77, что «придушило» его прыть. В итоге немецкие танки разгонялись до 40-42 км/ч, для этого мотора вполне хватало. При этом уже в 1939 году начался выпуск более мощного варианта мотора, Maybach HL 120 TRM. Его эксплуатационная мощность постепенно выросла сначала до 275 л.с., а затем до 285 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная мощность осталась та же — 300 л.с. при 3000 об/мин. Именно этот вариант мотора оказался самым массовым.
Карбюраторы
Постепенно объемы выпуска танков, которые требовали моторы Maybach HL 120 TRM, росли, посему завод в Фридрихсхафене уже подошел к потолку возможностей производства. Так выпуск моторов стал распределяться по другим заводам. В их числе стал Nordbau GmbH, дочерний завод Maybach в Берлине, Maschinenfabrik Bahn Bedarf (MBA), а также MAN. В 1943 году выпуск Pz.Kpfw.III прекратился, но моторов требовалось всё больше. По той причине, что ими комплектовались Pz.Kpfw.IV, чьё производство только росло, а также StuG 40, также эти моторы ставили на истребители танков Ferdinand. Следует отметить, что для разных шасси мотор немного отличался, в том числе по посадочным местам.
Следует отметить, что просто так этот мотор на другой танк не поставить — посадочные другие
То, что в 1943 году этот мотор был уже недостаточно мощным, не являлось секретом. Исходно Maybach HL 120 создавался для танков массой 18 тонн, а в 1943 году боевая масса выросла до 24 тонн, а порой и больше. Но сменщиков так и не получилось, хотя попытки были. Самое интересное, что эксплуатация этих моторов продолжалась как минимум до 70-х годов, поскольку Pz.Kpfw.IV и StuG 40 служили в разных армиях не одно десятилетие. Ныне они весьма дефицитные, ибо танковых шасси больше, чем моторов. И драка за них идет нешуточная. Так или иначе, получился весьма сбалансированный мотор, причем именно такой, какой хотел заказчик. Достаточно мощный, высокооборотистый, довольно компактный. Да, не самый простой и довольно прожорливый, но на фоне аналогичных моторов 30-х годов один из лучших.
Список источников:
-
-
- Bundesarchiv
- US NARA
- ЦАМО РФ
- PzKpfw IV and its Variants 1935–1945. Book 2, Walter J. Spielberger, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Schiffer Publishing, 2011
-
источник: https://dzen.ru/a/ac4b7GEI10PjD1ud
