Все статьи цикла

Продолжение цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Air International» (выпуск за январь 1987 года) и которые, думаю, заинтересует коллег. В круглых скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.

НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ • IN SOVIET SERVICE – 16. MIKOYAN FLOGGER

Содержание:

Двадцать лет назад, плюс-минус несколько недель, начались летные испытания аэродинамического прототипа, которому предстояло превратиться в самый значительный советский истребитель, с тех пор как еще двумя десятилетиями ранее MiG-15 (МиГ-15) поставил западных авиационных аналитиков в тупик своими характеристиками, заставившими сомневаться в западном технологическом лидерстве. Новый прототип должен был послужить основой создания надежного и очень грозного семейства двухмаховых боевых самолетов, примечательных простотой производства и сочетанием одного из самых мощных в мире двигателей с изменяемой геометрией крыла. Машины этого нового семейства должны были достигнуть значительного роста боевых возможностей и гибкости в боевом применении – новинки для советских боевых самолетов.

Это семейство боевых самолетов, получившее на западе общее кодовое обозначение Flogger (бичеватель), на протяжении более десяти лет ежегодно выпускалось в количествах, которые намного превышали объемы производства любого другого боевого самолета в мире. Эти темпы производства стали снижаться только в последние два года с постепенным переходом на новое поколение советских истребителей. На сегодняшний день это самый массовый истребитель, находящийся на вооружении войск ПВО – стратегических сил противовоздушной обороны, в составе которых в настоящее время находятся более 400 самолетов, в то время как порядка 2500 самолетов – в том числе более 700 специальных ударных машин – находятся в составе частей советской тактической авиации. Самые разнообразные модификации самолетов данного семейства состоят на вооружении военно-воздушных сил стран Варшавского договора и также приняты на вооружение военно-воздушными силами не менее дюжины стран от Алжира до Вьетнама и от Кубы до Северной Кореи.

Тем не менее, на западе самолеты семейства Flogger постоянно недооцениваются, что в свою очередь принижает значимость этих машин. Возможно, причиной этому является тот факт, что самолеты данного семейства широко экспортируются и таким образом являются «известной величиной». Часто Flogger ошибочно считают советским эквивалентом F-4 Phantom II, поскольку он имеет примерно такой же технологический уровень и примерно схожий уровень летных характеристик. Однако на западе нет прямого аналога советскому самолету. Пожалуй, наиболее сопоставимым западным аналогом является семейство шведских боевых самолетов Viggen, прототип которого был запущен в эксплуатацию через несколько недель после полета аэродинамического прототипа советского самолета. Viggen также как и Flogger является одномоторным, принципиально одноместным самолетом с упором на действия с коротких взлетных площадок. Семейства советского и шведского боевых самолетов включают в свой состав различные версии, которые при сохранении базового планера предназначены для борьбы с воздушными и наземными целями и которые оснащены различными двигателями, датчиками и вооружением.

Имея несколько аналогов среди боевых самолетов своего поколения, Flogger не демонстрирует ничего выдающегося в маневренном воздушном бою. В этом нет ничего удивительного, поскольку Flogger создавался в то время, когда ближний воздушный бой был уже не в моде. Но если сегодня Flogger в этом аспекте уступает таким высокотехнологичным самолетам, ориентированным на достижение превосходства в воздухе, как F-16, то это с лихвой компенсируется другими характеристиками. Эти характеристики отражают изменения в доктрине, которые происходили в Советском Союзе в ходе эволюции истребителя; увеличивается наступательная роль тактической авиации с переключением акцента на уничтожение воздушных средств противника, а не на оборону и поддержку наземных войск, как это было ранее.

Если Flogger и взял на себя роль своего непосредственного предшественника, MiG-21 (МиГ-21), получившего в НАТО кодовое обозначение Fishbed (слой, богатый окаменелыми останками рыб), то сделал это по умолчанию поскольку во время разработки простой, легкий и недорогой истребитель уже был устаревшим; не было никакого спроса на подлинного преемника более раннего боевого самолета. Требовался гораздо более универсальный самолет, который с самого начала был скомпонован таким образом, чтобы обеспечить подлинную многоцелевую адаптируемость в отличие от подлинной многофункциональности. Это должен был быть прочный, боеспособный военный самолет, который самолет, который экономно использует средства технического обслуживания, идеально подходит для эксплуатации с аскетично оборудованных передовых баз и в своих летных характеристиках практически не уступает другим самолетам.

Рассматривая Flogger в перспективе, следует понимать, что его концепция была прямым результатом вышеупомянутой переоценки использования тактической авиации в целом и роли истребителя в частности. Если его будущие боевые задачи должны были включать завоевание превосходства в воздухе, то в те годы к решению данной задачи подходили не так, как в наши дни. Это был скорее истребитель противовоздушной обороны, как его понимали в шестидесятые годы, с уклоном в сторону совместных действий авиации и наземных войск. В первую очередь новый самолет предназначался для оснащения частей тактической авиации и лишь во вторую очередь для передачи в части противовоздушной обороны. Многофункциональность в те годы не была обязательным требованием. Вместо того, чтобы ставить под угрозу способность выполнять боевые задачи из-за двух или даже трех различных ролей, требовалась базовая конструкция, которая позволила бы оптимизировать самолет для выполнения уничтожения воздушных или наземных целей.

Возможности перехвата в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях в определенной степени определяли размеры самолета: необходимость размещения РЛС поиска и сопровождения с большой дальности действия, обеспечивающего преимущество «первого взгляда» (т.е. позволяющей первым обнаруживать самолет противника), и значительный запас топлива, необходимый для обеспечения достаточного времени патрулирования и гибкости боевого применения. Способность нести большие ракеты большой дальности с радиолокационным наведением, обеспечивающие преимущество «первого выстрела» (т.е. преимущество в возможности открыть стрельбу первым), должна была сочетаться с набором высоты, ускорением и скоростью, позволяющими в зависимости от обстоятельств принимать бой или уклоняться от боя. Была предпринята попытка добиться некоторой независимости от длинных взлетно-посадочных полос, а также простоты обслуживания и надежности, которые были необходимы для нормальной эксплуатации в спартанских условиях. Если некоторые из этих желаемых качеств применимы к выполнению ударов по наземным целям, то именно необходимость уничтожения воздушных целей обеспечила основные летно-технические характеристики.

Радикально новые технологии

Чтобы согласовать такие противоречивые требования, как высокая кратковременно развиваемая максимальная скорость и способность действовать с коротких площадок группа разработчиков КБ МиГ под руководством Ростислава Белякова, который впоследствии стал генеральным конструктором и главой конструкторского бюро, в начале шестидесятых годов приступила к изучению различных возможных конфигураций. Эти проекты, как относительно традиционной конструкции, так и необычных форм, разрабатывались под общим обозначением Ye-23 (?). Есть свидетельства того, что на данном этапе произошла некоторая переоценка приоритетов разработки, что обусловило уделение особого внимания программе создания Ye-26 (Е-155) – очень специализированного высотного перехватчика [1] для противодействия сверхзвуковым бомбардировщикам B-70. Тем не менее, к зиме 1962-63 годов были определены наиболее перспективные решения.

Было принято решение о параллельном использовании двух радикально новых технологий: подъемные двигатели и изменяемая геометрия крыла. Самолеты для аэродинамических испытаний в рамках этих схожих программ получили названия Ye-23DPD [Dopelnitelnye pod’yomnye dvigateli; «Дополнительные подъёмные двигатели»] (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП; «изделие 23-01») и Ye-23I или IG [Izmenyaemaya geometriya; «Изменяемая геометрия»] («изделие 23-11»). Попытки достичь определенной степени унификации двумя самолетами были в значительной степени сорваны по мере продвижения работ по программам и в конечном итоге они были ограничены носовой частью фюзеляжа, хвостовым оперением и основной частью силовой установки (единственный двигатель у самолета с крыло изменяемой геометрии и подъемно-маршевый двигатель у самолета с подъемными двигателями).

Ye-23DPD представлял собой самолет, оснащенный увеличенным на 17,5% крылом истребителя MiG-21 Fishbed и двигателем Lyulka R-166 – усовершенствованным вариантом двигателя AL-7F (АЛ-7Ф), которым был оснащен высокоскоростной экспериментальный самолет Ye-166. [2] На форсаже двигатель Lyulka R-166 развивал тягу 22046 фунтов (10000 кгс). Радикальной особенностью Ye-23DPD было наличие отсека в центральной части фюзеляжа между воздуховодными каналами маршевого двигателя и рядом с центром тяжести самолета. В этом фюзеляжном отсеке тандемно размещались два наклоненных вперед подъемных двигателя конструкции КБ Колесова (ТРД РД-36-35), развивавшие тягу по 4400 фунтов (2000 кгс) каждый и предназначенные для обеспечения вертикальной тяги, составляющей от одной трети до половины массы самолета при взлете и посадке. Эти двигатели были снабжены откидывавшейся назад створкой с жалюзийными решетками и выпускались через решетку управляемых пилотом поперечных жалюзей, которые отклоняли реактивную тягу во время взлета и посадки.

По совпадению, в Швеции в это время концерн SAAB разрабатывал практически аналогичную конструкцию с подъемными двигателями для будущего самолета Viggen. На первый взгляд, концепция Ye-23DPD, казалось, снижала радиус боевого применения, поскольку отсек с подъемными двигателями уменьшал внутренний объем, доступный для размещения топлива. Это вполне могло стать фактором окончательного отказа от Ye-23DPD в пользу параллельно разрабатывавшейся концепции Ye-23I, хотя следует предположить, что сокращение доступного запаса топлива могло быть частично компенсировано возможностью взлета без использования форсажа. Позднее в 1965 году планер истребителя MiG-21PFM (МиГ-21ПФМ; для переоборудования использовался МиГ-21ПФС) должен был быть подвергнут значительным модификациям с целью превращения в MiG-21DPD (Е-7ПД; МиГ-21ПД), кодовое обозначение НАТО Fishbed-G. Эта машина использовалась для оценки влияния работы подъемных двигателей на низких скоростях в рамках работ по программе Ye-23DPD.

Ye-23I или Ye-23IG – аэродинамический прототип истребителя MiG-23, который двадцать лет назад приступил к летным испытаниям. Снимок avatars.dzeninfra.ru

Разрабатывавшийся параллельно Ye-23I отличался крылом изменяемой геометрии, которое по своей концепции в целом было похожим на крыло General Dynamics F-111, но с немного меньшим углом стреловидности и более широко разнесенными точками поворота консолей – 22% от общего размаха, а не 17%. Также Ye-23I имел более короткие и пропорционально более широкие фиксированные корневые части крыла, что обеспечивало преимущества совместимости с обычными воздухозаборниками и уменьшало размер выреза в фюзеляже, что упрощало конструкцию самолета. Более широкие корневые части также предоставляли больше места для размещения пилонов с боевой нагрузкой. Сравнительно тонкое крыло имело три положения стреловидности – 16°, 45° и 72°, – и при максимальном угле стреловидности угол стреловидности передних кромок консолей был равен стреловидности передних кромок фиксированных частей крыла. Фиксированные части крыла не имели средств механизации, в то время как подвижные консоли имели отклоняющиеся поверхности как на передней кромке, так и на задней.

Расположенные по всему размаху предкрылки были соединены с трехсекционными, однощелевыми закрылками. Все три секции закрылков отклонялись при минимальной стреловидности (т.е. при максимальном размахе), две секции отклонялись при промежуточном угле стреловидности, и только внешние секции отклонялись при максимальном угле стреловидности консолей. Двухсекционные интерцепторы или гасители подъемной силы, размещенные на верхней поверхности крыла, отклонялись одновременно (но в разные направления) с половинами цельноповоротного стабилизатора с дифференциальным отклонением, который был похож на стабилизатор Ye-23DPD. То же самое касается огромного киля вертикального оперения, который у Ye-23I был дополнен большим подфюзеляжным килем. Данный подфюзеляжный киль шарнирно складывался вправо при выпуске шасси, чтобы избежать контакта со взлетно-посадочной полосой.

Ye-23I, оснащенный двигателем, который был аналогичен маршевому двигателю R-166 (Р-27Ф2М-300) самолета Ye-23DPD, приступил к летным испытаниям в первые недели 1967 года, а 9 июля того же года оба самолета должны были быть публично продемонстрированы над Домодедово. В кабине Ye-23DPD сидел Петр Остапенко, а в кабине Ye-23I – Александр Федотов. Оба пилота продемонстрировали убедительные результаты: Федотов изменял стреловидность консолей крыла на всем диапазоне 56 градусов во время проходов на скорости от 300 до 500 миль в час (от 480 до 805 км/ч) и выполнял маневры в плоскости крена.

Остается неясным было ли уже на этом этапе принято решение отказаться от варианта с подъемными двигателями в пользу варианта с изменяемой геометрией крыла. Но даже если к тому времени еще не был определен превосходящий потенциал второго варианта, то окончательный выбор должен был последовать очень близкие сроки, поскольку предсерийные экземпляры самолета, которому уже было присвоено обозначение MiG-23 (МиГ-23), а на западе немного льстящее кодовое обозначение Flogger, должны были до начала 1970 года пройти предварительные испытания.

Производственные обязательства

В то время как Ростислав Беляков и его команда работали над программами Ye-23, возглавляемое Сергеем Туманским моторостроительное конструкторское бюро параллельно занималось разработкой нового двигателя. Данный двигатель, если он и не планировался для установки на любой из находящихся в производстве самолетов КБ Микояна-Гуревича, то, вне всякого сомнения, в первую очередь предназначался для нового истребителя. Однако сроки разработки планера истребителя и двигателя Туманского были сорваны, и, как сообщалось ранее, Ye-23DPD и Ye-23I были оснащены турбореактивными двигателями конструкции КБ Люльки. В результате летные испытания машин с двигателем Туманского были начаты лишь в 1968 году.

Задержка с поставкой двигателя Туманского – возможно из-за загрузки более приоритетными программами – потребовала сохранения двигателя Люльки для первоначальной версии истребителя с изменяемой геометрией крыла MiG-23S [Seriyny; «Серийный»] (МиГ-23С). По всей видимости MiG-23S рассматривался как промежуточная модель, которая позволит получить некоторый опыт эксплуатации в ожидании поставки окончательной версии с двигателем Туманского. MiG-23S, которому в НАТО было присвоено кодовое обозначение Flogger-A, был создан на основе Ye-23I и оснащался стандартным двигателем Lyulka AL-7F-1 (АЛ-7Ф-1), истоки создания которого восходят к началу пятидесятых годов, с максимальной тягой 15420 фунтов (7000 кгс) и с форсажной тягой 22046 фунтов (10000 кг).

MiG-23S с двигателем КБ Люльки, острым коническим обтекателем РЛС и хвостовым оперением, расположенным на два фута (60 см) ближе ек носу, чем на модификациях с двигателем КБ Туманского. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Предсерийные истребители MiG-23S имели строго ограниченный состав эксплуатационного оборудования, но серийная версия MiG-23SM [дополнительная литера M означала Modifikatsirovanny; «Модифицированный»] (МиГ-23 выпуска 1971 года) получила неидентифицированную поисково-прицельную радиолокационную станцию диапазон частот J (от 10 до 20 ГГц), размещенную внутри тонкого, заостренного конического обтекателя, 23-мм двухствольную пушку GSh-23 (ГШ-23) в нижней части фюзеляжа и четыре пилона APU-13 (АПУ-13), два на фиксированных частях крыла и два под фюзеляжем по бокам от пушки, для подвески ракет. Производство MiG-23SM было ограничено количеством, достаточным для оснащения экспериментального авиаполка, который должен был начать эксплуатацию своих машин в 1971 году. Эта начальная производственная серия включала в себя несколько экземпляров способного выполнять боевые задачи двухместного учебно-тренировочного варианта MiG-23U [Uchebny; «Учебный»] (МиГ-23УБ). Этот вариант с тандемным размещением курсанта и инструктора имел вторую кабину в тех же общих размерах фюзеляжа. Вставленная позади стандартной кабины вторая кабина со своим собственным фонарем была немного приподнята и оснащалась выдвижным перископическим прицелом.

схема в трех проекциях истребителя MiG-23SM Flogger-A с двигателем КБ Люльки. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

В течение 1969 года к летным испытаниям приступил опытный самолет, оснащенный новым двигателем КБ Туманского. В отличие от большинства западных стран, Советский Союз предпочел оснастить свой истребитель нового поколения одноконтурным турбореактивным двигателем, а не принимать издержки разработки двухконтурного двигателя с его более экзотическими материалами, более сложными методами охлаждения и более высокими требованиями к допускам на производство и обслуживание. Таким образом, конструкторское бюро Туманского разработало для нового истребителя элегантный, простой и прочный двухвальный 11-ступенчатый турбореактивный двигатель с диаметром и массовым расходом воздуха, аналогичным двигателю КБ Люльки, но на треть короче и на 40 процентов легче. Его номинальная тяга была в основном аналогична показателю AL-7F-1, но он был заметно более экономичным, его время раскрутки при запуске был заметно лучше – от холостого хода до полного форсажа в течение 4-5 секунд – и он не выделял дыма при полном газе, который был столь характерен для старого двигателя.

Новый двигатель, получивший обозначение R-27 (Р-27-300) и рассчитанный на достижение максимальной тяги 15430 фунтов (7000 кгс) и тяги на полном форсаже 22485 фунтов (10200 кгс), должен был стать силовой установкой первой крупносерийной версии истребителя с изменяемой геометрией крыла MiG-23M (МиГ-23М), получившей в НАТО кодовое обозначение Flogger-B. По сравнению с предыдущим вариантом MiG-23SM, оснащенным двигателем КБ Люльки, новая модель подверглась серьезной модификации. На западе поначалу полагали, что данная модернизация была вызвана аэродинамическими недостатками, присущими исходной конфигурации. Однако все была с точностью до наоборот: модернизация была продиктована необходимостью тщательно адаптировать истребитель к гораздо более короткому и заметно более легкому двигателю.

Перепроектированная модель сохранила большую часть конструкции предыдущей модели практически неизменной, но адаптация к новому двигателю сопровождалась некоторыми модификациями, вызванными опытом эксплуатации истребителя с двигателем Люльки. Например, маневренность была улучшена за счет снижения естественной устойчивости и повышения эффективности органов управления. Двигатель R-27 был смещен немного вперед по сравнению с AL-7F-1, но его несущие шпангоуты сохранили свое первоначальное расположение. Общая длина фюзеляжа также осталась неизменной, но хвостовое оперение было смещено назад примерно на 2 фута (60 см), а крыло получило новые поворотные части. Сохранив первоначальный общий размах новые поворотные консоли отличались увеличенной на 20% длиной хорды как у корневых частей, так и у законцовок. Расширенная часть поворотной консоли заканчивалась тем, что можно было бы описать как «коготь» – выступом, расположенным непосредственно у фиксированной части крыла. При промежуточном положении консолей «коготь» превращается в продольный наплыв на передней кромке крыла.

Совокупность этих изменений восстановила положение центра тяжести и центра давления и имели ряд положительных эффектов. Перемещение аэродинамического центра вперед в сочетании с перемещением хвостовых поверхностей назад способствовало удлинению плеча момента хвостового оперения и, таким образом, повысить эффективность органов управления. Увеличенная трапециевидность поворотных консолей крыла уменьшала смещение аэродинамического центра при изменении стреловидности крыла; наплыв на передней кромке крыла создает мощный вихрь, активизирующий поток воздуха на больших углах атаки и обеспечивающий максимальную эффективность интерцепторов, в то время как перемещение хвостового оперения назад убирало большую часть цельноповоротного стабилизатора от большей части спутной струи крыла. Другими преимуществами были снижение как лобового сопротивления, так и массы конструкции.

Вариации на тему

Оснащенные двигателями КБ Туманского истребители MiG-23M стали поступать на вооружение полков тактической авиации в 1972 году. Одновременно с MiG-23M на вооружение поступали двухместные учебно-боевые самолеты MiG-23UM (МиГ-23УМ), получившие в НАТО кодовое обозначение Flogger-C. Полки стратегической противовоздушной обороны начали переоснащаться на самолеты семейства Flogger лишь в середине семидесятых годов. Помимо силовой установки и аэродинамических различий между MiG-23M и предыдущей моделью столь же существенные изменения были внесены в состав оборудования, которые в совокупности сделали этот истребитель с переменной стреловидностью крыла главным достижением, которое западные аналитики посчитали столь обескураживающим.

Внутри оживального диэлектрического носового обтекателя MiG-23M, заменившего заостренный конический обтекатель MiG-23SM, находится новая импульсно-допплеровская РЛС управления огнем, работающая в J-диапазоне частот (от 10 до 20 ГГц). На западе этой РЛС было присвоено обозначение High Lark («Сапфир-23»), и в целом она как по размерам, так и по режиму работы сопоставима с РЛС Westinghouse AWG-10, которая устанавливается на некоторых модификациях истребителя F-4 Phantom II. Впоследствии было подтверждено, что High Lark был создан на базе AWG-10. РЛС High Lark имеет механически управляемую сферическую антенну диаметром около 26 дюймов (66 см) и обладает дальностью поиска около 50 миль (80 км) и дальностью слежения около 35 миль (56 км), позволяя MiG-23M перехватывать и поражать цели в любых погодных условиях. Под носовой частью фюзеляжа был установлен выступающий корпус для инфракрасного датчика поиска и слежения.

В дополнение к внутреннему запасу топлива емкостью 1166 имперских галлонов (5300 л), распределенному по четырем фюзеляжным и двум крыльевым бакам, под центральной частью мог фюзеляжа подвешиваться топливный бак емкостью 176 имперских галлонов (800 л) или перегоночный бак емкостью 253 имперских галлона (1150 л); еще под двумя подкрыльевыми пилонами можно подвесить еще два бака емкостью по 176 имперских галлонов (800 л). Чтобы избежать сложностей, связанных с поворотом пилонов на изменяющих свою стреловидность консолях, в конструкторском бюро Микояна-Гуревича отдавали предпочтение размещению пилонов на фиксированных частях крыла. Лишь в середине восьмидесятых годов в КБ МиГ отошли от такой практики и разместили дополнительные узлы подвески топливных баков на поворотных консолях на модификации Flogger-K (МиГ-23МЛД). Однако эти дополнительные узлы предназначались только для подвески перегоночных баков емкостью 253 имперских галлона (1150 л) и могли использоваться только при минимальной стреловидности крыла (т.е. 16°).

Параллельно с MiG-23M выпускалась ухудшенная версия истребителя с двигателем R-27 – MiG-23MS (МиГ-23МС), получившая в НАТО кодовое обозначение Flogger-E. Данная модификация выпускалась для стран-клиентов, которым требовались несколько более широкие возможности, чем предлагали самолеты семейства MiG-21, и при этом заменялись элементы оборудования, чувствительные к сфере безопасности. Например, радар High Lark был заменен на меньший по размерам радар Jay Bird («Сапфир-21») с дальностью поиска 18 миль (29 км) и дальностью слежения 12 миль (19 км), что ограничивало вооружение ракетами с инфракрасными и полуактивыми радиолокационными головками самонаведения K-13 (К-13), кодовое обозначение НАТО Atoll. Инфракрасный датчик поиска и слежения не устанавливался, и, таким образом, возможности MiG-23MS были серьезно ухудшены по сравнению с MiG-23M. Экспортные поставки должны были начаться в 1974 году, первыми получателями MiG-23MS (вместе с MiG-23BN (МиГ-23БН)) стали ВВС Египта и Ливии. Другими заказчиками были Алжир, Куба и Ирак.

MiG-23MS Flogger-E, представляющий собой ухудшенный экспортный вариант истребителя MiG-23M Flogger-B, находящийся на вооружении военно-воздушных сил Ливийской Арабской Республики и вооруженный ракетами с инфракрасными головками самонаведения K-13 Atoll (К-13), Снимок airwar.ru

Тем временем дальнейшее повышение возможностей истребителей MiG-23, состоящих на вооружении советских ВВС, стало возможным благодаря разработке конструкторским бюро Туманского усовершенствованного и более мощного турбореактивного двигателя R-29 с максимальной тягой 17635 фунтов (8000 кгс) и с тягой на форсажном режиме 27500 фунтов (12475 кгс). В 1974 году R-29 пришел на смену R-27 в качестве силовой установки истребителя MiG-23M. Машины с новым двигателем получили обозначение MiG-23MF [Forsirovanny; «Форсированный»] (МиГ-23МФ) [3]. Поэтапное внедрение модификации MiG-23MF совпало с поступлением на вооружение двух новых ракет класса «воздух-воздух»: ракеты малой дальности с инфракрасной головкой самонаведения R-60 Aphid (Р-60), предназначенной для замены K-13 Atoll, и ракеты большой дальности R-23 Apex (Р-23) с инфракрасной R-23T (Р-23Т)] и полуактивной радиолокационной [R-23R(Р-23Р)] головками самонаведения.

истребитель MiG-23MF Flogger-B сфотографирован во время полета над Балтикой. Самолет несет две ракеты большой дальности R-23 Apex и четыре ракеты воздушного боя на малой дальности R-60 Aphid. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

R-23 была первой советской ракетой, предназначенной для поражения малоразмерных целей за пределами прямой видимости. Наиболее поразительной особенностью данной ракеты являются ее размеры: по сравнению с ее ближайшим западным аналогом AIM-7 Sparrow советская ракета имеет примерно такой же диаметр корпуса, но примерно на 20% длиннее, веся от 465 до 485 фунтов (от 210 до 220 кг). Вместе с R-60 эти ракеты должны были стать основным вооружением MiG-23MF, кодовое обозначение которого в НАТО осталось Flogger-B, поскольку внешне он не отличался от MiG-23M, и последующих модификаций базовой конструкции для противовоздушной обороны. Первоначально на подкрыльевых пилонах устанавливались по одной ракете R-23, а на подфюзеляжных – по одной ракете R-60, но позднее на подфюзеляжных пилонах были установлены пусковые установки для двух ракет R-60, что увеличило штатное ракетное вооружение до пары R-23и четырех R-60.

истребитель MiG-23MF Flogger-B. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Благодаря радару High Lark, двигателю R-29 и комбинации ракет R-23 и R-60 MiG-23MF был грозным истребителем противовоздушной обороны. Министерство обороны США назвало его:

«первым советским самолетом, продемонстрировавшим способность отслеживать и поражать цели, летящие ниже его собственной высоты полета.»

Без внешних подвесок и с половинным запасом топлива MiG-23MF мог достигать максимальной скорости М=1,2 на уровне моря и М=2,3 на высоте 36100 футов (11000 м). Боевой радиус MiG-23MF с двумя ракетами R-23 и четырьмя ракетами R-60 составлял порядка 530 миль (850 км) в полете с целью уничтожения высотных воздушных целей и увеличивался примерно до 700 миль (1125 км) с помощью топливного бака, подвешенного к центральному подфюзеляжному узлу. Практический потолок составлял приблизительно 61 000 футов (18 590 м), а длины разбега и пробега составляют порядка 2625 футов (800 м).

К концу 1974 года темп производства машин семейства MiG-23 превысили четыре самолета в неделю – в течение следующих двух лет этот показатель должен был удвоиться и достичь пика около 400 в год – и было очевидно, что истребитель представляет собой значительное достижение в области серийного производства. Такие темпы производства являются результатом технологичности, которой придавалось первостепенное внимание на каждом этапе проектирования, поскольку простота конструкции была фундаментальной философией всего планера. В середине семидесятых годов при поставках в войска истребителей MiG-23M и MiG-23MF особое внимание стало уделяться стратегическим элементам противовоздушной обороны, и к тому времени темпы производства возросли настолько, что внимание можно было переключить на производство ударных версий базовой конструкции, которая уже находилась в стадии разработки.

[1] результатом работ по данной программе стал истребитель-перехватчик MiG-25 Foxbat (МиГ-25) – автор статьи
[2] речь идет о рекордном самолете Е-152-1; название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью соблюдения традиционной советской конспирации. Самолет Е-152-1 был оснащен турбореактивным двигателем Р-15-300 с тягой на форсаже 10200 кгс. Что касается экспериментального истребителя МиГ-23ПД, то он оснащался турбореактивным двигателем Р-27-300 с тягой на форсаже 7800 кгс – byakin
[3] обозначение МиГ-23МФ присваивалось экспортному варианту истребителя МиГ-23М с несколько упрощенным составом бортового оборудования – byakin

источник: «НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ — IN SOVIET SERVICE -16. MIKOYAN FLOGGER» «Air International» 1987-01, pages 16-23, 50-52

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-in-soviet-service-16-01