Взгляд из Великобритании 1940 года на немецкие боевые самолеты. Часть 7 Ночной бомбардировщик Heinkel He 111K
Продолжение цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Flight» (1940 год) и которые, думаю, заинтересуют читателей и коллег.
САМОЛЕТ ВРАГА — VII. УЧАСТНИК НАЛЕТОВ НА ЛОНДОН
Описание Ночного Бомбардировщика Heinkel He 111K : Две тонны бомб : Дублирующий Компас и Индикатор Радиопеленгатора
Содержание:
За последние два месяца каждый житель Лондона хорошо ознакомился с отличительными чертами немецкого ночного бомбардировщика. Хотя в последние недели, вероятно, все больше использовались скоростные истребители-бомбардировщики Messerschmitt Me 110, бомбардировщики Heinkel He 111K, должно быть, был очень неприятным источником большого количества ночных шумов с 7 сентября.
Нам удалось осмотреть сбитый экземпляр этого немецкого бомбардировщика, который был восстановлен до пригодного к полетам состояния, и теперь читатели могут познакомиться с ним поближе.
Аэродинамика
Общий внешний вид He 111K, Mark V, не вызывает неудовольствия. Надо учитывать, что это боевой самолет, в котором все принесено в жертву его мрачному предназначению. Его полностью прозрачная носовая часть с «блистерным» расположением пулемета пушки наиболее заметна и обеспечивает пилоту превосходный обзор во всех направлениях, в которых он нуждается, в том числе вниз через органы управления рулем направления.
на этом рисунке хорошо видны чистые линии бомбардировщика He 111K, которые не портит какой-либо лобовой козырек. Неадекватное вооружение из трех пулеметов было увеличено за счет двух пулеметов, которые стреляли через окна в бортах фюзеляжа
криволинейная передняя кромка эллиптических консолей крыла более ранних He 111 позднее была заменена на прямую трапециевидных консолей
Аэродинамика самолета ухудшена военными факторами. Носовая оконечность фюзеляжа несимметрична – расположение пулемета сдвинуто вправо, в результате чего он больше находится перед штурманом-бомбардиром-стрелком и меньше перед пилотом. Козырька, который нарушал бы плавность линий фюзеляжа, нет, но в фонаре перед пилотом имеется небольшая панель, которая позволяла ему видеть в плохую погоду. Линии фюзеляжа очень хороши, а клепка впотай значительно повышает их плавность.
В свободнонесущем хвостовом оперении с одним килем и рулем направления нет ничего примечательного. Пропорции вертикального оперения хорошие, хотя, возможно, было бы лучше придать килю и рулю направления несколько большее относительное удлинение.
Форма крыла в плане имеет приятный внешний вил, и поскольку распределение нагрузки по размаху должно приближаться к требуемому эллипсу, данная форма должна быть достаточно эффективной. В корневых частях крыло соединяется с фюзеляжем развитыми зализами, и, по-видимому, чтобы сделать их как можно меньшим (поскольку зализы добавляют лобовое сопротивление), хорда крыла в корневых частях немного уменьшена. Крыло оснащено щелевыми закрылками, а элероны устроены таким образом, что при выпуске закрылков элероны синхронно отклонялись вниз.
на снимке хорошо видны сдвинутые в шахматном порядке стыки обшивки, уменьшенная хорда крыла у корневой части, крупный зализ, мачта выпускной антенны, а также верхняя и нижняя оборонительные позиции
Конструкция самолета
Крыло и фюзеляж самолета представляет собой традиционную конструкцию легких сплавов с работающей обшивкой. Основу крыла самолета составляют два балочных лонжерона открытого типа. Крыло состоит из внешних консолей и центроплана с расположенными у его законцовок моторными гондолами. Каждая из внешних консолей крыла крепится к центроплану с помощью завинчивающихся шаровых шарниров, расположенных в каждом лонжероне. Поверхности управления имеют металлическую обшивку.
убирающиеся основные стойки шасси имеют изящную конструкцию, и каждая из них оснащена двойными тормозными барабанами с гидравлическим приводом
Силовой набор фюзеляжа состоит из шпангоутов и продольных стрингеров, к которым приклепана гладкая обшивка. Шпангоуты имеют Z-образное поперечное сечение; они находятся внутри стрингеров и не прикреплены к обшивке. Это устраняет необходимость в вырезах для прохода стрингеров, но лишает обшивку прочности, которую придала бы ей вторая линия заклепок, расположенных под прямым углом к заклепкам стрингеров. Стрингеры имеют тавровый профиль; они крепятся к обшивке верхней площадкой с помощью одного ряда заклепок так, что профиль остается «открытым». Это позволяет выполнить соединение стрингера и шпангоута двумя рядами заклепок и таким образом избавляет от небольших кничных соединителях – многочисленных и требующих значительного количества человеко-часов в производстве.
в конструкции фюзеляжа He 111 шпангоуты не прикреплены к обшивке, а стрингеры имеют «открытое» поперечное сечение
Этот тип конструкции отличается от формы компании Messerschmitt, описанной в статье про Me 109 и уж точно не обеспечивает превосходной гладкости внешней обшивки фюзеляжа «Мессершмитта». Тип компании Junkers снова отличается, и он будет описан в следующей статье. Обшивка устроена так, что стыки расположены в шахматном порядке, так, как показано на сопровождающей статью иллюстрации. Внешняя часть конструкции самолета полностью проклепана, а качество изготовления всего самолета очень хорошее.
Внутри кабины пилота
Сидеть в кресле пилота – значит чувствовать себя на некотором возвышении. Когда самолет попадет в лучи прожекторов, или уже окажется там, то огромное прозрачное пространство впереди, сверху, по бокам и снизу, заставило бы самого уверенного в себе охотника за всеобщим вниманием почувствовать смущение и желание тихо ретироваться. Ибо находиться в кресле пилота – это не летать на ковре-самолете, а сидеть на чем-то, что больше похоже на волшебный кухонный стул, окруженный пустотой. Но для своих задач он должен быть очень эффективным, и яркий свет прожекторов при необходимости можно приглушить шторками, которые разворачиваются в круглую форму.
на данном снимке прозрачной носовой части фюзеляжа хорошо видны размещение пулемета и бомбардировочного прицела (в нижней части). Справа вверху виден штурвал управления типа «очки», позволяющий передать управление самолетом от пилота к штурману-бомбардиру, а по правому борту кабины находится дублирующий компас
В отличие от Ме 109 у этого бомбардировщик нет недостатка в приборах для пилота и штурмана. Предусмотрено все необходимое, и многие из этих приборов сгруппированы на панели, прикрепленной к крыше кабины перед пилотом. Такое расположение не вызывает никаких неудобств.
Пилот сидит слева, а штурман-бомбардир – справа. Перед бомбометанием штурман-бомбардир выдвигается вперед и, подняв щиток, становится в положение лежа на животе для использования бомбового прицела. Справа от сиденья, которое для обеспечения легкого прохода в заднюю часть фюзеляжа является откидывающимся, находится дублирующий компас Патин, представленный на одном из сопровождающих статью эскизов. Он электрически соединен с главным компасом (по-немецки «Mutterkompass», буквально «материнский компас»), который также является прибором компании Patin. Дублирующий компас установлен на нижней поверхности фюзеляжа рядом с хвостовым оперением и как можно дальше от всех стальных конструкций. На чертеже показан главный компас, установленный на карданном подвесе и снабженный по окружности радиальными вибропоглощающими пружинами. Небольшое окошко в верхней крышке позволяет при необходимости считывать показания непосредственно с главного компаса.
педаль управления рулем направления и тормозной цилиндр установлены на кронштейне, что обеспечивает пилоту максимальный обзор вниз
Маленькая ручка под циферблатом ретранслятора используется для вращения кольцевой антенны радиопеленгационного оборудования. Полученный пеленг отображается в верхней части циферблата ретранслятора, предоставляя удобный вариант получения навигационной информации.
главный компас Patin (слева), установленный в задней части фюзеляжа, электрически передает свои данные на циферблат дублирующего компаса (справа), расположенный в кабине пилота. Маленькая ручка под дублирующим компасом используется для вращения рамочной антенны радиопеленгатора. Пеленг антенны отображается в верхней части циферблата дублирующего компаса
Радиоаппаратура He 111K представляет собой стандартное оборудование бомбардировщика F.u.G.10, которое было описано в выпуске за прошлую неделю и включает в свой состав оборудования для телефонной связи, а также оборудование для захода на посадку по приборам (т.н. луч Лоренца) и уже упомянутое оборудование радиопеленгации.
Вооружение и бронирование
Три пулемета, которыми первоначально была вооружена машина, оказались совершенно неадекватными против огня британских истребителей и очень плохо выдерживают сравнение с многоствольными башнями с механическим приводом бомбардировщиков Wellington, Whitley и Hampden. Три оборонительные позиции расположены в носовой части фюзеляжа, позади кабины пилота, откуда ведется огонь назад-вверх, и под фюзеляжем для стрельбы назад. В последней оборонительной позиции стрелок лежал ничком, тогда как в верхней пулеметной позиции предусмотрено подвесное сиденье. На машинах более позднего производства установлены пулеметы для стрельбы через боковые окна – по одному с каждой стороны.
В отличие от Ju 88, He 111K пригоден только для горизонтального бомбометания и не может использоваться для бомбометания с пикирования. Его бомбы размещаются внутри фюзеляжа на вертикальных стойках вдоль каждой стороны кабины пилота. Четыре бомбы массой по 250 кг подвешены оперением вниз на стойках с каждой стороны, что составляет две тонны общей бомбовой нагрузки (но не при полных топливных баках).
Бомбовый прицел был снят с машины и изображен на приведенной в статье рисунке. Его местоположение обозначается яйцеобразной пластинкой на нижней стороне носовой оконечности фюзеляжа. Этот сравнительно простой прицел далеко не так сложен, как британские или некоторые другие немецкие прицелы, которые представляли собой большие закрытые коробки, ощетинившиеся ручками, шкалами и линзами, в которые можно было заглянуть.
Элементарный принцип бомбометания можно проиллюстрировать на примере этого прицела. Пилот управляет своей машиной так, чтобы она приближалась прямо к цели. При встречном ветре это сделать относительно легко, потому что потому что пилоту достаточно было направить самолет на цель. Но при боковом ветре нос должен быть направлен достаточно далеко от цели, чтобы противодействовать эффекту сноса и заставить самолет двигаться (хотя это и не главное) прямо к цели.
Глядя в прибор, можно увидеть, как цель медленно перемещается к нижнему визуальному указателю прицела, и весь бомбовый прицел вращается вокруг центральной стойки до тех пор, пока цель не начнет двигаться по толстой черной линии к мушке. При подлете к цели управление по курсу пилот осуществляет по командам бомбардира.
Высота и скорость требуют, чтобы бомба была сброшена до того, как самолет окажется над целью, поэтому, чем больше любая из этих двух величин, тем более пологим будет наклон линии визирования. Таким образом, верхний визуальный указатель прицела перемещается назад в соответствии со шкалами скорости и высоты, по которым он перемещается горизонтально.
в данном бомбовом прицеле верхний визуальный указатель перемещается горизонтально по шкале скорости и высоты, и весь прибор может поворачиваться вокруг вертикальной стойки с целью учета сноса
Есть еще и третья шкала. Помеченная как «Reihe» (буквально «ряд»), она, по-видимому, связана со сбросом серий бомб через равные промежутки времени. Для выравнивания бомбового прицела предусмотрены указатели продольного крена и поперечного уклона, а скрытая электрическая подсветка освещает различные части, которые необходимо прочитать или отрегулировать.
Этот бомбовый прицел действительно выглядит как «гражданский» бомбовый прицел, не требующий большой точности. Когда вы отправляетесь в полет с задачей бомбить небольшие дома, газовые магистрали, водопроводы и линии электроснабжения – короче говоря, для причинения ущерба гражданской жизни и мирным жителям города, – не имеет большого значения, где вы сбрасываете бомбы, потому что, если вы не наносите удары по одной цели, то попадаете по другой.
Сиденье пилота защищено бронированной плитой толщиной 10 мм, и оно было показано в выпуске журнала «Flight» за прошлую неделю. Броневые плиты обнаружены не на всех сбитых He 111, но считается, что с первых месяцев войны эти плиты являются частью стандартного оборудования.
С момента своего первого появления в 1935 году Heinkel He 111 неоднократно модифицировался в части планера, двигателей и вооружения. Данные, приведенные ниже, относятся к последней версии Heinkel He 111K, Mark V, серии H. (Последняя литера относится к тому факту, что в качестве силовой установки используются два двигателя Junkers Jumo 211D. Самолет также может оснащаться двумя двигателями Mercedes-Benz DB 601 A.) Воздушные винты относятся к типу флюгерных винтов VDM с электрической системой управления механизмом изменения шага.
Основные размеры: размах крыла 74,25 фута (22,63 м); длина 54,50 фута (16,61 м); высота 13,75 футов (4,19 м); средняя длина хорды 12,70 футов (3,87 м). В консолях крыла предусмотрен размещение баков емкостью 760 галлонов топлива (3455 л), но можно добавить бак в фюзеляже для увеличения запаса топлива до 945 галлонов (4296 л).
Экипаж машины может состоять из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира-переднего стрелка и двух задних стрелков. Но с учетом дополнительными пулеметами, стреляющими из окон в бортах фюзеляжа, экипаж за счет двух стрелков может увеличиться до шести человек.
Обычная масса: пустого самолета 14400 фунтов (6532 кг); бензина (760 галлонов [3455 л]) 5700 фунтов (2586 кг); масла 700 фунтов (318 кг); экипажа (6 человек) 1200 фунтов (544 кг); фугасных авиабомб 4410 фунтов (2000 кг). Но поскольку масса с полной нагрузкой обычно составляет 24900 фунтов (11295 кг), все эти нагрузки нельзя нести одновременно. Максимально допустимая перегрузочная масса составляет 27300 фунтов (12383 кг).
Максимальная скорость составляет 274 мили в час (441 км/ч) на высоте 12300 футов (3749 м), а посадочная скорость составляет около 75 миль в час (121 км/ч).
Как у него с управляемостью
Те, кто летал на He 111, говорят, что летные качества этого самолета хорошие. Его посадочная скорость, хотя и не низкая, но не настолько высока, чтобы делать посадку трудной. Поскольку все свои посадки He 111 будет совершать на полосы подготовленных аэродромов (за исключением, разумеется, тех, которые придется выполнять в менее традиционных местах и обстоятельствах), и скорость приземления не имеет большого значения для данного конкретного типа посадки.
На тот случай, если необычным местом посадки является море, в самолете имеется резиновая лодка, снабженная ручным насосом для повторного надувания в случае утечки. В шлюпку можно взять водонепроницаемую радиостанцию, способную передавать азбуку Морзе или автоматический сигнал SOS. Эта радиостанция была описана на прошлой неделе в статье, посвященной немецкому радиооборудованию.
Компания Heinkel имеет несколько заводов, один из которых находится в Ораниенбурге, и с этих различных предприятий было выпущено большое количество бомбардировщиков He 111. В течение первых нескольких месяцев войны при использовании в дневное время наши истребители, возможно, нанесли этим самолетам гораздо большие потери, чем рассчитывало немецкое командование, поскольку затем эти машины использовались только для ночных полетов.
Ведь это всего лишь ночной бомбардировщик, его оборонительных возможностей совершенно недостаточно для дневных налетов. Без турелей с силовым приводом, которыми оснащены бомбардировщики Королевских ВВС, немецкие бомбардировщики являются их жалкой подделкой. И если с самого начала не были специально разработаны турели с силовым приводом, то невозможно модифицировать конструкцию самолета под их установку.
источник: «Enemy Aircraft—VII. London Raider» «Flight» November 21, 1940, pages a, b, c
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-vzglyad-iz-velikobritanii-1940-goda-na-nemeckie-samolety-07
