Высотные самолёты Ju 86P и Ju 86R. Германия Часть 2

Часть 1

Данный текст был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в марте 2015 года.

Один тип немецких высотных самолётов повлиял на разработку английских самолётов-истребителей.

После катастроф обоих прототипов самолёта EF-61 полная надежд разработка самолёта-разведчика и горизонтального бомбардировщика, способного действовать с экстремально больших высот, была прекращена. Лишь в 1939 году Luftwaffe понадобились самолеты данного типа. Однако времени на доработки не было, что вынудило искать паллиативное решение задачи. Оно было найдено в виде модифицированного самолёта типа Ju-86G-0/1. «Новый» опытный образец получил обозначение Ju-86Р. Затем, как уже было описано, последовало применение этого самолёта над Британией, Советским Союзом и Северной Африкой. Использование этих самолётов было успешным только до тех пор, пока его противники, в первую очередь Британия, не имели подходящего высотного истребителя. После Ju-86P появился еще более совершенный вариант, получивший обозначение Ju-86R. За ним последовали проекты высотных четырех- и шестимоторных самолетов Ju-186 и Ju-286. Основной задачей второй части нашего материала является только раскрытие технических данных этих самолётов.

Все развитие самолетов на базе Ju-86P и Ju-86R заключалась в как можно более быстрой доработке для нужд фронта машин с получением высоких летных характеристик и их поставке в боевые подразделения. Можно заключить, что компания Junkers достигла этой цели.

Было решено использовать фюзеляж от Ju-86G-0/G-1. Сам фюзеляж и его среднюю часть почти не изменили, но кабина экипажа стала герметичной. Оборонительные установки В и С (выдвигаемая из фюзеляжа) были демонтированы. Отверстия, возникшие после их демонтажа, были закрыты. Лишь значительно позднее на самолёт решено было установить оборонительное вооружение в виде пулемёта MG-17, расположенного в задней части фюзеляжа (т.н. «плеватель огнем» [«Feuerspucker»]).

Однако самым большим новшеством на этом самолёте было двойное остекление герметичной кабины. Во время предварительных испытаний высотных двигателей велось их изготовление и поэтому на первых трех опытных самолётах эти герметичные кабины были незамедлительно установлены.

Уже при первых пробных полётах самолёты без проблем достигали диапазона высот 12-13 км. В зависимости от скорости и высоты продолжительность полета достигала пяти часов. Герметичные кабины внешне незначительно отличались от обычных, полностью закрытых стеклянными панелями кабин, но в то же время на двойном остеклении высотных кабин часто появлялись покрывавшиеся льдом участки. Эту проблему вскоре быстро и просто решили, применив специальные патроны с осушителем воздуха.

Внутреннее давление в двухместной герметичной кабине соответствовало давлению на высоте 3000 метров. Это обеспечивало отличную изоляцию, и пилоты при выполнении высотных полётов не нуждались в герметичных высотных костюмах – достаточно было обычной униформы. Вентиляция кабины осуществлялась при помощи проходящего через фильтры воздуха. На случай неполадок имелась аварийная система подачи кислорода, который находился в баллонах, расположенных в задней части фюзеляжа. Подача кислорода осуществлялась дистанционно управляемым клапаном. Нормальное внутреннее давление в кабине при помощи специального клапана автоматически постоянно поддерживалось у отметки 0,72 атм.

В случае разгерметизации, которая могла возникнуть из-за повреждений герметичной кабины в результате обстрела противником, давление воздуха в кабине резко снижалось. В этом случае пилот должен был быстро реагировать и спасти экипаж при помощи резкого снижения высоты полёта.

На высоте порядка 13 км внешняя температура была равна около –70°С. Позднее отопительная система кабины экипажа была соответствующим образом доработана, в результате чего приборы, работавшие в контакте с воздухом (трубка Пито, высотомер и вариометр), были защищены от замерзания.

Помимо первоначальных сложностей, возникавших из-за системы отопления, экипажу было тесно в кабине и без помощи наземных приспособлений, подаваемых наземным персоналом, проникать и покидать герметичную кабину экипаж самостоятельно не мог. Особенно это касалось аварийных посадок, когда находящийся в полу кабины аварийный люк было очень проблематично открыть. В этом случае экипаж сначала должен был открутить несколько болтов в верхней части кабины. Из аварийных средств помимо находящегося на борту инструмента, сигнальных ракет и аптечки имелись аварийный трос и компас, которые можно было использовать еще находясь в кабине. Для ночных полётов кроме обычного освещения кабины использовалась подсветка приборов. При взлётах и посадках использовались мощные прожекторы.

Пилот высотных самолётов типа Ju-86 располагался в кабине слева, как это было принято в обычных самолётах данного типа. Второй член экипажа располагался справа. Оборудование кабины и датчики располагались в центре кабины на передней приборной панели. Компас, получивший обозначение K 4 U, рычаг регулировки газа и прочие рычаги и переключатели, при помощи которых обслуживалась силовая установка, находились слева от пилота на консоли. На другой стороне кабины располагались датчики контроля работы силовой установки. Бомбовый прицел (тип BZG 2 E) и переключатель системы сброса бомб (с пультом управления SK Vc) находились в левой передней части носовой оконечности и обеспечивали наблюдение за целью и простое обслуживание бомбардировочного прицела.

Часть средств связи располагалась за сиденьем наблюдателя: радиостанция FuG X (Частота 3-600 кГц) с переговорным устройством представляла собой чисто средство связи. Затем пеленгатор PeilG V (Частота 191 kHz) для навигации и два указателя курса FuBI 1. С помощью этих приборов экипаж мог без проблем определять курс, который следовало выдерживать при посадке на аэродром. В конце взлётно-посадочной полосы находился включаемый при посадке сигнальный прожектор. Компас типа K 4 U использовался для определения направления полёта, когда самолёт находился на большом удалении от цели. Изменениям подвергся и каркас исходного варианта G. Самолёт получил новую систему сброса бомб и топливную систему. Высотные бомбардировщики вариантов P и R могли нести бомбовую нагрузку в виде шестнадцати бомб ZC/SC 50 или четырех осколочных бомб SC 250, размещавшихся в четырех отсеках. Так как на больших высотах, на которых эти самолёты выполняли полёты, часто температура опускалась ниже –50°С, то при открытии створок бомболюков нередко возникали проблемы. Также взрыватели бомб часто примерзали.

За бомбовым отсеком размещались два топливных бака ёмкостью 1290 и 1130 литров. Заполнялись эти баки не полностью и реально вмещали только до 1100 литров топлива, поскольку устойчивость самолётов при полностью заполненных баках ухудшалась. За топливными баками размещались два масляных бака емкостью по 152 литра каждый и еще один бак, вмещавший 60 литров охлаждающей жидкости.

Высотный вариант P получил шестицилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения Jumo-207A1, в конструкции которых были применены двенадцать встречно движущихся поршней.

Эти двигатели имели рабочий объём 16,621 литра, диаметр цилиндров 105 мм, ход поршней 2×160 мм, степень сжатия 16,2. Первоначально двигатели приводили в движение деревянные винты изменяемого шага VS 11, но затем на самолеты устанавливались новые изготовленные из металла винты типа VDM с диаметром 3,5 метра.

Двигатели Jumo-207A были оснащены двухступенчатыми нагнетателями. Первая ступень представляла собой турбокомпрессор, приводимый в движение выхлопными газами двигателя, а второй ступенью служил механический нагнетатель, приводимый от двигателя. Технические характеристики двигателей типа Jumo-207A представлены в следующей таблице:

Первоначально двигатели запускались стартерами, приводимыми во вращение газом. Затем эти стартеры были заменены на электрические, поскольку при необходимости повторного запуска двигателя во время полёта в системе запуска двигателей газом возникали проблемы. К этому добавилось требование во время снижения самолёта сбрасывать обороты двигателей ниже 2400 об/мин, и только после этого можно было вновь запускать двигатели. Повторный запуск двигателей был возможен только на высотах не ниже 3-4 км.

Прочие лётные характеристики высотного самолёта в основном соответствовали ранее созданным вариантам E и G. Самолёт без проблем выполнял взлёт при весе 10,5 тонн. Ниже изложенные характеристики взяты из книги, описывающей техническую эксплуатацию самолётов типа Ju-86P. В первую очередь эти данные относятся к режимам и условиям полёта, в которых самолёт был более надёжен. Это означает, что самолёт можно было эксплуатировать и на других режимах. На разбег и набор высоты 20 метров самолёту требовалось 35,7 секунд. Разбег составлял 350 метров, а всего до набора высоты в 20 метров самолёту требовалось преодолеть расстояние в 612 метров. Вариант Р-1 на набор высоты в 10 км затрачивал 55 минут. При соответствующем снижении оборотов двигателя самолёт мог находиться в воздухе до 6,5 часов. Допустимая максимальная скорость (Va) при полётах на высотах более 6000 метров была равна 300 км/ч. Ниже 6000 метров максимальная скорость увеличивалась до 360 км/ч. Приземляться разрешалось при наличии на борту менее 1450 литров топлива и без бомб. При необходимости излишки топлива можно было сбросить для того, чтобы значительный вес топлива на борту самолёта не смог повлиять на центровку. Обычно для посадки Ju-86P требовалась взлётно-посадочная полоса длиной 700 метров. При использовании тормозов длина пробега сокращалась до 350 метров. При заходе на посадку скорость самолёта не должна была превышать 150-160 км/ч. В момент посадки скорость следовало сбрасывать до 120 км/ч. При выходе из строя одного из двигателей самолёт мог держаться в воздухе и мог садиться на аэродром, но без захода на второй круг и уже не убирая шасси.

С лета 1942 года на вооружение стали поступать улучшенные Ju-86P, получившие обозначение Ju-86R. Новый вариант Ju-86R получил несущие плоскости с большим – в 32 метра – размахом и новые более мощные двигатели Jumo-207B-3 с изменёнными шахтами воздухозаборников. Двигатели машин варианта R изначально оснащались четырехлопастными металлическими воздушными винтами VDM с диаметром 3,4 метра.

Осенью 1943 года ожидались поставки более совершенных двигателей Jumo-207D, а в дальнейшем на варианты Ju-86R-1 и Ju-86R-2 планировалось устанавливать более мощные новые моторы типа Jumo-208. Однако сначала эти двигатели должны были быть испытаны на специально предусмотренном для этих целей самолёте Ju-52. В ходе испытаний выявился ряд недостатков нового двигателя. Кроме того, мощность нового двигателя оказалась значительно ниже ожидаемой величины. Тогда было принято решение, согласно которому на варианте Ju-86R-3 должны были использовать высотную централь с двигателем Daimler-Benz DB-605T-0, ранее испытанную на высотном самолёте типа Hs-130E в качестве нагнетателя для основной силовой установки самолёта. Еще до практической реализации этого варианта работы по нему были прекращены. На середину 1943 года планировалось получить более совершенные трехступенчатые нагнетатели двигателей Jumo 207В-3, D или E.

Вариант Ju-86R в сравнении с Ju-86P имел не только несколько более высокие летные характеристики, он был еще и более безопасным. Улучшенные клапаны продлили время падения давления в кабине экипажа до уровня опасного для жизни на одну треть, что повысило шансы экипажа на спасение. Это было очень важно, поскольку вариант Ju-86R мог выполнять полёты на высотах более 14 км.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Самолёты Junkers Ju-86P/R представляли собой двухмоторные низкопланы с убирающимися основными стойками шасси и неубирающейся стойкой хвостового колеса. Оба варианта были получены при доработке Ju-86G. На самолётах были установлены высотные двигатели Jumo-207 A/B, герметичные кабины и ранее отсутствовавшее оборонительное вооружение. Было использовано и несколько изменённое двухкилевое хвостовое оперение модификации Ju-86G.

Ju-86Р и Ju-86R были цельнометаллическими самолётами с гладкой обшивкой, скрепленной заклепками с потайной головкой. Герметичная кабина была по всей площади закрыта прозрачными съёмными стеклянными панелями.

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Консоли крыла и моторные гондолы были съемными. На каждой консоли крыла было размещено по два посадочных щитка. Размещенные на консолях крыла элероны были щелевыми, что для компании Junkers было типичной практикой.

Хвостовое оперение было цельнометаллическим двухкилевым и по своей конструкции однолонжеронным. Кили и рули направления имели обшивку из стальных листов.

Основным материалом в конструкции самолёта был дюралюминий. Внешняя обшивка изготавливалась в основном из дюралюминия и имела толщину 3 мм. Некоторые листы обшивки изготовлены из лёгкого металла и из молибденовой стали. Прочность самолёта относилась к группе Н 3.

Высотный самолёт-разведчик Junkers Ju-86P-2 во время технического обслуживания на полевом аэродроме; остров Крит. Особенный интерес представляет двигатель Jumo-207, снятый с правой консоли крыла. Хорошо различим люк, расположенный по правому борту носовой части фюзеляжа. При помощи этого люка экипаж попадал в герметичную кабину

Ju-86P-2 из 3-й группы дальней разведки; аэродром Кастелли, остров Крит. На борту фюзеляжа различим нанесенный на самолет военный номер 8H + LK, белая полоса указывает на то, что данный самолёт предназначен для применения в бассейне Средиземного моря

Ju-86R-1 в полёте

Индикаторы контроля работы силовой установки Ju-86Р. Слева место крепления BZG

Входной люк с резиновыми прокладками в герметичную кабину закрыт. На снимке хорошо заметны углубления для облегчения отпирания вручную. Также на снимке заметно изменение в капоте двигателя

Один из членов экипажа высотного бомбардировщика Junkers Ju-86P-1 залезает в герметичную кабину

Доработанный вариант Ju-86R-1 отличался от предшествующего увеличенным до 32 метров размахом крыла

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Фотографии: из материалов, собранных Адерсом (Aders)

источник: «Die Höhenflugzeuge Ju 86P und Ju 86R» // Luftfahrt International 1979-01